Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

25.10.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич: ППО - это не только чеки и ремонты. Потому, что заниматься усовершенствованием изделий, продлением ресурсных показателей, оптимизацией Программы ТО, повышением надежности, управлением старением (моральным и физическим), эскалацией интервалов ТО и т.д
* * *
Эк вас размахнуло. :)
В России сейчас не до таких изысков - дай бог а/к вовремя получить агрегат взамен отказавшего. И вот этим КБ заниматься не хотят, ибо "не царское это дело".

25.10.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"... разработчик гарантирует достижение основных заявленных летно-технических характеристик. В то же время авиакомпании, входящие в группу "Аэрофлота", требуют гарантий не только по летно-техническим характеристикам, но и по экономическим показателям и послепродажному обслуживанию. При этом ставится условие, что эти характеристики должны быть не хуже покупаемых авиакомпанией зарубежных самолетов..."
http://www.aviaport.ru/news/2011/10/24/223787.html

25.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"ИМХО выход здесь - в долевом участии в доходах от ППО, которые должны быть пропорциональны налету или операционной готовности ВС в эксплуатации. Это называется - продленная гарантия."
Юрий Анатольевич.
Ну и как Вы будите делить все это между ВСС/НИИАО и КИСС/Авиаприбора,Радиостанциями из Н.Новогорода, Новосибирска,Орши. Ну или вообще по крупному между БРЭО и СиДом?
Может так налетал планер 1500 л.часов все получили по копеечке, если что сломалось виновник, за свой счет? Ну тогда виновник вас пошлет ну очень скоро. А как с комплектухой из-за бугра.
Но не забывать , что нужно как-то определиться, кто будет смотреть за тем - не накосячил ли эксплуатант чего-то. Заводики это очень любят доказывать.

25.10.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей
Ну его нах с этим Ерофлотом.
Там во главе поставили менагера давно обученного выводить +/- лучше в $ и Евро. Ему похрен, чем занимается весь АТЦ, он только знает, что у него есть назначенный чел в виде тех директора, с которого и сросится за тех состояние. А его волнует в первую очередь % загрузки кресел и прибыль с каждого рейса. Вот и будет все сводить к этой прибыли. Его даже не волнует какой % от ежемесячного оборота нужно тратить на ПЛГ. Его интересуют обший итог. Все остальное по принципу, каждый умирает в меру своих способностей.
Не для этой ветки тема.

25.10.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:57 sadif пишет:"... Ну его нах с этим Ерофлотом.
Там во главе поставили менагера давно обученного выводить +/- лучше в $ и Евро. Ему похрен, чем занимается весь АТЦ, он только знает, что у него есть назначенный чел в виде тех директора, с которого и сросится за тех состояние. А его волнует в первую очередь % загрузки кресел и прибыль с каждого рейса. Вот и будет все сводить к этой прибыли..."

- Боюсь, что совсем скоро его будет волновать только размер персонального "навара" в результате "приватизации"...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

15:44 sadif пишет:
Ну и как Вы будите делить все это между ВСС/НИИАО и КИСС/Авиаприбора,Радиостанциями из Н.Новогорода, Новосибирска,Орши. Ну или вообще по крупному между БРЭО и СиДом? Может так налетал планер 1500 л.часов все получили по копеечке, если что сломалось виновник, за свой счет? Ну тогда виновник вас пошлет ну очень скоро. А как с комплектухой из-за бугра. Но не забывать , что нужно как-то определиться, кто будет смотреть за тем - не накосячил ли эксплуатант чего-то. Заводики это очень любят доказывать.
***********************************************************************************************************************************************************
Воот! Выработка ответов на эти вопросы - это такой же процесс проектирования, как и разработка нового ВС! Этим надо заниматься одновременно с принятием решения о том, какое оборудование от какого производителя Вы собираетесь устанавливать на борту. И разработчики этого оборудования еще на стадии аванпроекта должны предложить разработчику ВС не только решения по "железу", но и решения по системе ППО предлагаемого "железа".
Что касается продленно гарантии - то ее смысл в том, что получая регулярную плату от налета, изготовитель обязуется выполнить ремонт за свой счет. Остается решить проблему подмены агрегата на время ремонта, чтобы борт не простаивал. Это тоже можно включать в договор на продленную гарантию, а если не получается, то надо инвестировать в создание специального подменного фонда запасных агрегатов... Ну в общем, все это нужно детальнейшим образом разрабатывать и отрабатывать на практике. Это такая же инженерная задача, как и проектирование самого объекта ППО...

25.10.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

12:45 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Мелкосерийность лечится (а)наращиванием темпов производства ВС и (б) стандартизацией и взаимозаменяемостью ПКИ между разными типами ВС. Единый КСЦПНО для Ту-204/334 и Ил-96 - хороший пример такой стандартизации...
************
Позволю себе поправить Вас: мог бы стать хорошим примером такой стандартизации при условия обеспечения полной взаимозаменяемости блоков хотя бы в одну сторону (т.е. блок более позднего выпуска или с ПО более поздней версии должен без оговорок работать на месте блока более раннего выпуска или с более ранней версией ПО). В противном случае такая "стандартизация" фактически приводит только к усложнению работы эксплуатанта, т.к. при кажущейся схожести найти новый блок на место старого часто становится нереально.

14:30 APZ пишет:
Назаренко Юрий Анатольевич: ППО - это не только чеки и ремонты. Потому, что заниматься усовершенствованием изделий, продлением ресурсных показателей, оптимизацией Программы ТО, повышением надежности, управлением старением (моральным и физическим), эскалацией интервалов ТО и т.д
* * *
Эк вас размахнуло. :)
В России сейчас не до таких изысков - дай бог а/к вовремя получить агрегат взамен отказавшего. И вот этим КБ заниматься не хотят, ибо "не царское это дело".
****************
На самом деле, в данном контексте речь должна идти как минимум об организации взаимодействия между самолётным КБ и конструкторами агрегатов, при продлении назначенного ресурса изделий (не говоря уже о минимизации списка ресурсных изделий, это принципиальная позиция). Иначе эксплуатант будет регулярно натыкаться на появление "аутоффазных" работ, как это сейчас происходит. Так, например, увеличение периодичности ТО Ми-8Т когда-то привело к тому, что слив масла на анализ с ТВ2-117, ранее синхронизированный с ПТО, выпал из общей периодичности (50 часов - слив, 75 - ТО). А как забавно, сравнивая перечни ресурсных изделий на разных типах ВС, видеть что на одном типе изделие эксплуатируется по состоянию, а на другом - с жёстким межремонтным ресурсом...

З.Ы. Ну и конечно, на мой взгляд, начинать надо с главного - с нормального по объёму (сопоставимого с западными ВС аналогичной размерности) перечня допустимых отказов и неисправностей. Без этого все разговоры о минимизации простоя за счёт сокращения сроков поставок изделий выглядят несерьёзными. ИМХО.

15:57 sadif пишет:
Там во главе поставили менагера давно обученного выводить +/- лучше в $ и Евро. Ему похрен, чем занимается весь АТЦ, он только знает, что у него есть назначенный чел в виде тех директора, с которого и сросится за тех состояние.
********
sadif, помнится вдалбливая в наши головы основы ихнего авиационного законодательства, преподаватель утверждал, что даже во главе организации - провайдера ТО, согласно Part-145, должен (может) стоять "кошелёк", а не технарь. И требования к его познаниям в области реальной авиации весьма ограничены. Правда под ним должны быть технарь (техдиректор) и ОТКашник. Недавно заглянув ради интереса в свежую ревизию этого документа, с удивлением обнаружил, что технарь "раздвоился", и теперь надо иметь директора по оперативному ТО и по периодическому (в моём, весьма вольном переводе). Так что ситуация, увы, не только довольно типичная, но и закреплённая в законодательстве. Другое дело, что баланс власти в нашей стране в этом триумвирате (квартете) регулярно перекашивается в сторону кошелька, и огромная ответственность, возложенная на ОТКашника, не подтверждается реальными властными полномочиями. А ведь следить за выполнением минимальных условий, гарантирующих общую безопасность - именно его задача...

З.З.Ы. Коллеги, обратите внимание: спор о способах выполнения тех или иных функций в рамках ППО, равно как об обеспечении тех или иных гарантий, мгновенно перешёл в спор о способах поделить деньги от ППО, выступающего в данном случае даже не столько в роли шкуры не убитого медведя, сколько (с учётом того, что чётко сформулировать определение и состав ППО как такового пока в рамках обсуждения не удалось) в роли чёрной кошки в тёмной комнате. Которой, в добавок, нет...

25.10.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр: блок более позднего выпуска или с ПО более поздней версии должен без оговорок работать на месте блока более раннего выпуска или с более ранней версией ПО). В противном случае такая "стандартизация" фактически приводит только к усложнению работы эксплуатанта,
* * *
Что мы сейчас и наблюдаем в ВВС с Су-27. Постоянные усовершенствования (БРЭО) привели к практически полной потере взаимозаменяемости между бортами разных производственных серий. Слишком уж КБ боролось за эффективность...

Пётр: На самом деле, в данном контексте речь должна идти как минимум об организации взаимодействия между самолётным КБ и конструкторами агрегатов, при продлении назначенного ресурса изделий...
* * *
И что мешает заниматься этим "интегратору ППО" в лице ХХХ-Техникс? Какие у КБ перед ним преимущества? - разве что "возможность влияния" на собственный ресурс. НЯЗ, производители (отечественные) комплектующих по этому поводу посылают КБ на йух с большой легкостью, бо альтернативы-то у конструкторов нет.

Пётр: (не говоря уже о минимизации списка ресурсных изделий, это принципиальная позиция).
* * *
Это уже проектный вопрос - здесь действительно КБ играет. При подписании контракта с подрядчиком должны быть согласованы сроки увеличения ресурса \ перехода на обслуживание "по состоянию".
Однако это все та же маниловщина. Организация ППО - это вопрос технически-организационной КУЛЬТУРЫ. А культура не появляется по указам (даже самым грозным), она нарабатывается.

Пётр: увеличение периодичности ТО Ми-8Т когда-то привело к тому, что слив масла на анализ с ТВ2-117, ранее синхронизированный с ПТО, выпал из общей периодичности (50 часов - слив, 75 - ТО).
* * *
Да, это сильно. :( На этом фоне "управление старением (моральным и физическим)" выглядит просто насмешкой.

Пётр: А как забавно, сравнивая перечни ресурсных изделий на разных типах ВС, видеть что на одном типе изделие эксплуатируется по состоянию, а на другом - с жёстким межремонтным ресурсом...
* * *
Явная недоработка КБ. Да, есть причины, выглядящие объективными: на разных типах ЛА одно и то же изделие работает в разных условиях. Однако в 99% случаев разработчик ЛА просто не смог / поленился согласовать и защитить свои требования.
Естественно, что гуано при этом хлебают эксплуатанты.

25.10.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:32 APZ пишет:
И что мешает заниматься этим "интегратору ППО" в лице ХХХ-Техникс? Какие у КБ перед ним преимущества? - разве что "возможность влияния" на собственный ресурс.
***********
Формально - особой разницы нет. Реально - возможность КБ прижать поставщика к стенке фразой типа "не подтяните показатели - на следующей модификации вашего изделия не будет". Хотя это, конечно, ИМХО. Взаимоотношения КБ с субконтракторами/поставщиками для меня тёмный лес.

25.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:

18:32 APZ пишет:
И что мешает заниматься этим "интегратору ППО" в лице ХХХ-Техникс? Какие у КБ перед ним преимущества?
***********
Формально - особой разницы нет.
***
Разницы нет когда фирма-производитель уже развернула "скелет" ППО и дает "интеграторам ППО" наращивать этот скелет "мясом".
Если производитель-разработчик не развернул этот "скелет", то ни один сторонний провайдер ППО реально ничего хорошего не сделать не сможет, знаний и возможностей не хватит.

25.10.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр: Формально - особой разницы нет. Реально - возможность КБ прижать поставщика к стенке фразой типа "не подтяните показатели - на следующей модификации вашего изделия не будет". Хотя это, конечно, ИМХО. Взаимоотношения КБ с субконтракторами/поставщиками для меня тёмный лес.
* * *
Что мешает ХХХ-Техникс сказать: "как главный интегратор ППО, заявляю, что на следуюющей модификации вашего изделия не будет"?
Правда, подрядчик (в лице своего директора) может ответить: "Да и пойдите нах - мне сдачи недвижимости завода на жизнь вполне хватит". То есть то же самое, что сейчас слышит в ответ КБ.

sys: Разницы нет когда фирма-производитель уже развернула "скелет" ППО и дает "интеграторам ППО" наращивать этот скелет "мясом".
Если производитель-разработчик не развернул этот "скелет", то ни один сторонний провайдер ППО реально ничего хорошего не сделать не сможет, знаний и возможностей не хватит.
* * *
Неоднократно и в разных топиках повторяю: опыт эксплуатации Ту-204 во "ВладАвиа" с налетами до 300 ч./мес. - при обеспечении ППО со стороны ИФК и полном пофигизме со стороны КБ.

25.10.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

APZ пишет:

Неоднократно и в разных топиках повторяю: опыт эксплуатации Ту-204 во "ВладАвиа" с налетами до 300 ч./мес. - при обеспечении ППО со стороны ИФК и полном пофигизме со стороны КБ.
***
Как мне говорил сам Сайбель еще одним условием была стоянка одного ВС как ЗИП. Без производителя этот вопрос не решишь.
Ну а про краснокрылых говорить вообще не хочется, ибо без мата выразить мысль очень сложно. :)))

25.10.2011 Ковалёв Валентин пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВА сильно повезло с представителем (очень толковый).
Он достал всех:
-завод;
-УФКБ;
-ЦКБ;
-ИФК;
-разработчиков ПКИ.
Итог: для ВА делали лучше и больше чем для любой другой ак.
С его слов хуже всего работать с ЦКБ.

25.10.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич: ППО - это не только чеки и ремонты. Потому, что заниматься усовершенствованием изделий, продлением ресурсных показателей, оптимизацией Программы ТО, повышением надежности, управлением старением (моральным и физическим), эскалацией интервалов ТО и т.д
* * *
Эк вас размахнуло. :)
В России сейчас не до таких изысков - дай бог а/к вовремя получить агрегат взамен отказавшего. И вот этим КБ заниматься не хотят, ибо "не царское это дело".




КБ разные бывают :)

25.10.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А кому платил за ППО ВА? ИФК? Так причем здесь пофигизм КБ? По какому документу ЦКБ должно заниматься поставкой комплектующих? Оно не для этого создано, и люди там другим занимаются. Есть дирекция по поддержанию летной годности, и она может такие вопросы порешать (и решает кстати) если есть соответсвующие основания: договор например.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.