Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Правильно говорит СИС, принимать меры к сертификации продукции, т.е. иметь на агрегаты сертификаты, а не паспорта с этими плановыми межремонтными ресурсами.
**
Двумя руками за!!! Осталось малое, изменить действующую государственную нормативную базу на этот счет.
Может быть когда нибудь так и будет, скорее всего когда у наших поставщиков исчезнут заказы в лице умерших КБ, те кто останется будут ставить импортное оборудование с формой 8130.


Ломаться должно меньше, тогда и ремонтировать не придется.
***
Ура товарищи! :) Паровоз! Стой. Раз два! (примерно тоже самое)


Обыкновенные патрубки из термостойкой резины, Срок изготовления от подачи заявки 1,5 - 3 месяца.
- "Гарантиные параметры"
Срок хранения любого гидрошланга всего 1 год.Насобирайте запас, посмотрю на Вас

***
Изделия с ограниченным сроком хранения могут:
- изыматься в целях ППО из производственной линии изготовителя ВС, с последующим возмещением.
- Можно попросить/убедить/заинтересовать изготовителя данного изделия иметь запас таких изделий у себя.

Это, что предложение организовать стендовую базу проверки ПКИ, имеющуюся у заводов на базе организапции ППО? Тогда сразу - выкиньте сразу все паспорта и формуляры и забудьте о заводах и гарантиях.
- "То же с гидроагрегатами и топливной автоматикой. Сами чинить станете? "
Прямо в точку. Оборудование, квалификация персонала, испытательные стенды и тд.

***
А вы в курсе, что вся эта стендовая база существует на заводах изготовителях? Есть отработка на стендах, входной контроль ... ну т.е. прописные истины серийного завода.

07.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- "• Лицензированные поставщики;"
Вы определитесь, в какой системе сертификации эти поставщики имеют сертификаты, их у нас в стране тоже как хватает.
- " Ремонтные организации;"
Для ПКИ этими организациями как правило являются заводы изготовители.
А еще один пример из жизни. В Ерофлоте есть своя лаборатория, которая в основном занималась мелким ремонто приборов АиРЭО для отчественной техники. После ремонта в паспорте появлялась запись, гарантия 3 месяца тчк. После этого ремонта завод принимал агрегат только на капитальный ремонт, опять ТЧК или вообще отказывался от ремонта.Вот такая песня.

07.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полагаю, и сегодня можно вести переговоры о снижении цены на продукцию для существующих самолётов, например под угрозой: а мы вас не возьмем на новый самолёт. Если есть новый самолёт - это действует.
Тем более что конкуренция начинает образовываться. Например, скв можно заказать не только у науки, у теплообменника тоже. И так очень по многим позициям.
Эрбасовские условия скорее страшилка, вряд ли реально будут до этого доводить и те и другие, уж больно проблем много это потянет для одних и для других.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sadif:
1. При ограниченных сроках хранения изделий - запасы для ППО можно организовать в системе снабжения серийного производства. Изделия, срок хранения которых приближается к заветной черте, идут на сборку.
2. Стендовая база. Для БРЭО - это НАСК. Их надо использовать на полную катушку. Для гидравлики, топливной автоматики и прочего - абстрактный разговор. Сначала надо смотреть конструкторскую, технологическую и ремонтную документацию на конкретные изделия, а потом - решать, где можно, а где - нельзя без завода изготовителя. Если такой документации нет или она не в порядке, что тогда стоят все эти печати на паспортах, удостоверяющие аутентичность? Там что, Боги работают на этих заводах? Кстати, если в результате обследования выяснится, что организовать производство и/или ремонт на стороне нельзя, придется искать альтернативных изготовителей и изменять типвую конструкцию...
3. Проблема аутентичности решается, как и везде в цивилизованном мире - сертифицированная организация по ТОиР, допущенная к ремонту данных компонент ВС. Только для этого завод-изготовитель не должен иметь исключительного права на ремонт. Даже если у Вы физически не найдете ни одного провайдера, сертифицированного или вознамерившегося сертифицироваться на ремонт данного изделия, ЗАВОД ЮРИДИЧЕСКИ НЕ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ПРАВ на такой ремонт. Более того, завод-изготовитель ОБЯЗАН ПЕРЕДАТЬ ПОКУПАТЕЛЮ ВСЮ РЕМОНТНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ, позволяющую ему при желании наладить ремонт той глубины, которая описана в этой документации.

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Конечно, часто получается так, что в блоке сгорают элементы объемного монтажа, и заменв их не требует серьезного большого обема работ и замены ряда плат, т.е он постоимости будет гораздо меньше чем, если отправлять на завод. Однако для этого должна быть сертифиуированная лаюоратория у орагнизации ППО, причем специалисты должны иметь сертификаты от завода производителя . Но это уже гемарой. И как посчитать, сколько эта радость будет стоить.
**
Совершенно верно! Решение простое.
Лаборатория АиРЭО, оборудованная НАСКом.
Сложность в том, что импортные ПКИ имеют полный комплект документации (АТА100, ASD S1000D), позволяющий разрабатывать тестирующие программы без обращения к изготовителю. А у нас это надо каленым железом выпытывать. Хотя Гост 18675 (содранный с АТА 100) не отменял требований о предоставлении сведении о контролепригодности.

07.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"А вы в курсе, что вся эта стендовая база существует на заводах изготовителях? Есть отработка на стендах, входной контроль ... ну т.е. прописные истины серийного завода."
Ну так и я о том же, что Вы предлагаете все это иметеь и у организвции ППО?

07.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не стоит сравнивать входной контроль и приёмо-сдаточные испытания на заводе-изготовителе блока или агрегата. Ни один самолётный завод не проводит приработку, вибрации или климатику. То же и по агрегатам гидравлики и топлива.

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Реально вести переговоры о снижении цены на ПКИ в постгарантийного срок эксплуатации самолета, сегодня НЕВОЗМОЖНО. Как уже говорили, поздно пить боржом , когда почки.... Начинать нужно до запуска в серию.
**

О чем Вы!? Стоимость, например, РМ-86 (Стоит на Бе-200, Ту-204, ...) с начала серийного производства самолета Бе-200 увеличилась в ТРИ РАЗА!!! Стоимость ремонта может в течении месяца вырости на десятки процентов, а то и в разы (и такое было).

Однако ни одно предприятие, НИ ОДНО. не раскроют Вам структуру цены на свою продукцию. Единственные кто может потребовать этого в законном порядке - органы следствия.
***
Раскрывают. Но сделать с этим практически ничего не возможно.

07.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

-"не стоит сравнивать входной контроль и приёмо-сдаточные испытания на заводе-изготовителе блока или агрегата. Ни один самолётный завод не проводит приработку, вибрации или климатику. То же и по агрегатам гидравлики и топлива."
С ВАми полностью согласен, есть ряд блоков залитых компаундом от крышки до разьема и лазить туда категорически запрещается всем. Поэтому, я все-таки за заводской ремонт, с хорошей гарантией и заменой , в случае косяка завода за его счет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19:37 Ole_ пишет:
Ну и что например из иностранных блоков и агрегатов сегодня ремонтируется в эксплуатации без привлечения изготовителя или разработчика?
*******************************************************************************************************************************************
Ну вот, к примеру, можно порыться, что может Люфтганза Техник по части ТОиР компонент (там и авионика и гидравлика и все что пожелаете):
http://www.lufthansa-technik.com/applications/portal/.../Clip_Contentpage.xml
Ну очень до фига рыться...

Вот что делают Люфты по части гидравлики:
Hydraulics
Hydraulic components are found in the ATA chapters:
22 Auto Flight
27 Flight Controls
29 Hydraulic Power
32 Landing Gear
52 Doors
78 Exhaust
The Lufthansa Technik hydraulic shop, one of the biggest independent repair shops in the world, is able to offer different work scopes to the customers. These work scopes are containing all CMM repairs as well as the implementation of alternate material like Parts Manufacturer Approvals (PMAs), standard material and material repaired on a FAA/DER basis. The LHT hydraulic shop shows a broad capability for Boeing (B737, B747, B757, B767, B777) Airbus (A300, A310, A320 series, A330, A340, A380), Bombardier (CRJ 100/200, CRJ 700/900) and Embrear (EMB 135/145, EMB 170/190) aircraft model.
Actually 166 people are working for the hydraulic shop including mechanics in the work shop, material planning & purchasing, logistic center, production control and product engineering.

А вот, что они делают по части авионики:
Avionics
Our expertise covers the broad range from electromechanical and analogue technologies used in the past and present, all the way to avionics used in modern aircraft that have changed to extremely powerful, highly specialized and integrated digital computer technologies.
New aircraft types such as Airbus A380 and Boeing 787 push further to new frontiers in avionic systems which are or will become part of the portfolio.
Our Workshops
Two major buildings at Lufthansa Technik Headquarter Hamburg accommodate thirteen state of the art avionics repair shops. No less than twelve Automatic Test Equipments (ATEs), more than 20 automatic test stations and numerous dedicated testers are operated on an environmentally controlled area of 10.000 m².
Our staff
More than 500 highly trained professionals – technicians, certifying staff, engineers, material planning and purchasing experts are at service to support the repair of avionics equipment at Hamburg Headquarter.

Подробности, что по каким компонентам делается - в каталоге CLIP, ссылку на который приведена выше.

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну так и я о том же, что Вы предлагаете все это иметеь и у организвции ППО?
***
Ну это у кого как получится. А серьезная организация MRO должна иметь соответствующую стендовую базу и лаборатории. Если это не жестяная мастерская с элементами посылторга.

Я вообще рассматриваю вопрос, когда ППО - это часть бизнеса самолетной конторы. В условиях штучного производства не так уж это абсурдно :) Сокращаются издержки на матчасть, персонал, инфраструктуру, оснащение цехов и т.д. Есть реальная возможность заимствовать изделия для ППО из производственной линии. Всегда под боком и конструктора и производственный персонал. Вообщем пряников много.

А по мере увеличения производства ВС, этот бизнес можно выводить в отдельную структуру.

07.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Юрий Анатольевич
-"ЗАВОД ЮРИДИЧЕСКИ НЕ ДОЛЖЕН ИМЕТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ ПРАВ на такой ремонт. Более того, завод-изготовитель ОБЯЗАН ПЕРЕДАТЬ ПОКУПАТЕЛЮ ВСЮ РЕМОНТНУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ, позволяющую ему при желании наладить ремонт той глубины, которая описана в этой документации."
КОНЕЧНО!
Носделать это можно по большому счету только при орагинизации серийного производства саолета, где уже будут прописаны ремонтные организации от предприятий, т.е. предприятие само должно определить эти ремонтные предприятия, которые будут справляться в оговоренные сроки с потоком ремонта. Тогда все становится логичным. В ином случае влиять на ситуацию нет возможности.

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Народ, мы же не предлагаем все подряд ремонтировать вместо изготовителей и/или ремонтных организаций!!!
Это один из кирпичиков в стройной и красивой стене ППО. Ну ли каковой она должна стать, перестав быть Стеной Плача.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:46 sadif пишет:
Поэтому, я все-таки за заводской ремонт, с хорошей гарантией и заменой , в случае косяка завода за его счет.
******************************************************************************************************************************
Видите ли, sadif, исторический процесс наглядно демонстрирует, без независимых провайдеров услуг по ремонту компонент все равно не обойтись. Такова жизнь. Срок службы самолетов и компонент реально намного превышает периодичность обновления технологий и продуктов на заводах-изготовителях. А ремонтировать компоненты давно снятые с производства надо. Так что, предлагаемая Вами стратегия по большому счету стратегических перспектив, пардон за тавтологию, не имеет! А в наших клинических условиях, когда нагнуть и так согнутую пополам промышленность не получается, так и другого выхода по большому счету нет, кроме как развивать независимых провайдеров ремонта компонент. Причем тут можно искать партнеров среди мощных отечественных провайдеров, уже оснащенных необходимым оборудованием или его аналогами. Останется только передать им ремонтную документацию, обучить людей, обновить сертификат - и вперед, на мины! А что делать?

07.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Носделать это можно по большому счету только при орагинизации серийного производства саолета, где уже будут прописаны ремонтные организации от предприятий, т.е. предприятие само должно определить эти ремонтные предприятия, которые будут справляться в оговоренные сроки с потоком ремонта. Тогда все становится логичным. В ином случае влиять на ситуацию нет возможности

***
Остается только выяснить, что такое начало серийного производства. :) Это 0 самолетов или таки уже 5-6-12?
А даже если это не сделано до начало серийного строительства, то какие обстоятельства не преодолимой силы мешают это сделать в начале этого самого серийного строительства?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.