Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Файл с упомянутым выше ОСТом:
http://aviasafety.ifolder.ru/26806017

08.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо!

08.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

sadif
версия новая не может не отменять предыдущую
надо только, чтобы сохранялась неизменной аппаратная часть как своего блока, так и взаимодействующих. Ну и информационные протоколы должны совпадать, если специально не вводятся изменения. Часто версия меняется вкупе и по причине изменения протокола информационного обмена - что то забыли или точность мала.

08.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

07.11.2011 abacus пишет:
(б) Компоненты, поставляемые поставщиками (LRU);
**********
Или я неправильно понимаю аббревиатуру, или классификация неверна. НЯЗ LRU = Line Replaceable Unit, сиречь элемент, который можно заменить без применения болгарки. Согласитесь, к принадлежности производителя это имеет опосредованное отношение.
Но это, в сучечности, придирки.

Возвращаясь дискуссии о возможности ремонта изделий в эксплуатации. Если я правильно понимаю ситуацию, то сегодня сертификат организации по ТО выдаёт Росавиация. А в том сертификате прописана сфера деятельности, в которой проскакивают фразы типа "обслуживание и ремонт блоков АиРЭО ВС типа". Не влезая подробно в процедуру сертификации (т.е. не пытаясь сейчас выяснить, требуется ли для внесения подобной записи в сертификат одобрение кандидата со стороны производителя того или иного блока) хочу спросить, а чем плох этот метод? Ведь если на борту ВС написано RA, то ответственность за контроль соответствия этого ВС требованиям может быть возложен на Росавиацию? И если они разрешат ремонт изделий, то почему нет?
Конечно, требуется обставить процедуру выдачи разрешения чёткими рамками, оговорив наличие некоего комплекта оборудования, соблюдения условий ремонта (которые должны быть прописаны в документации, идущей с изделием, а вот подиж ты...) и т.д. и т.п., но при таком подходе мы уже сейчас можем получить инструмент по допуску оператора к ремонту ряда изделий. Кстати, фраза про сферу деятельности при этом тоже должна стать менее общей, и список ремонтируемых агрегатов должен прилагаться к сертификату.

08.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Случаем не посмотрели пропущенный пункт?

***

6.8. SIMULTANEOUS ENTITLEMENT
Notwithstanding that by reason of the provisions of this Condition 6, the Purchaser or the Operator may
be simultaneously entitled under several warranties, the Supplier shall be entitled when providing such
warranties to stipulate that:
a) The Supplier shall not be obliged to meet any claim made by the Purchaser or the Operator under
one or more such Warranty where so to do would result in the Purchaser or the Operator being
indemnified, compensated or otherwise relieved twice over for the same incident or occurrence in
respect of which the Purchaser or the Operator has already received from the Supplier indemnity,
compensation or other relief under another such warranty and
b) Notwithstanding the foregoing the Supplier shall not be obliged to meet warranty claims where the
Purchaser or the Operator has so marshalled his claim that the intention of subparagraph a) is
circumvented”

08.11.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всегда существует множество путей и способов изменения системы. (Закон Берталанфи)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:55 Пётр пишет:
Конечно, требуется обставить процедуру выдачи разрешения чёткими рамками, оговорив наличие некоего комплекта оборудования, соблюдения условий ремонта (которые должны быть прописаны в документации, идущей с изделием, а вот подиж ты...) и т.д. и т.п., но при таком подходе мы уже сейчас можем получить инструмент по допуску оператора к ремонту ряда изделий. Кстати, фраза про сферу деятельности при этом тоже должна стать менее общей, и список ремонтируемых агрегатов должен прилагаться к сертификату.
*************************************************************************************************************************************************
Совершенно верно, Петр! Смотрим Part-145 (все равно ведь флаг гармонизации уже поднят на флагшток!) и выполняем все требования на этот счет. Те же Люфты Техник, кстати, публикуют (я уже давал ссылку), какие конкретно из компонентов конкретных типов ВС они обслуживают и ремонтируют и в каком объеме. Это то, что у них записано в сертификате организации по ТОиР...

08.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

08:55 Пётр пишет:
"Ведь если на борту ВС написано RA, то ответственность за контроль соответствия этого ВС требованиям может быть возложен на Росавиацию? И если они разрешат ремонт изделий, то почему нет?"
НЕ СОГЛАСЕН КАТЕГОРИЧЕСКИ.
Что Росавиация компетентна в производстве и ремонте АиРЭО, гидравлики и автоматики? Слищком чувствительна область и к тому же к Росавиации, как госструктуре, на сегодняшний день доверие, ну под очень БОЛЬШИМ ВОПРОСОМ.
Как говорил любимый всеми персонаж ВОЛЯ ЕСТЬ , А ВОТ СИЛЫ ВОЛИ БОГ ОТКАЗАЛ.

08.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ пишет:
"надо только, чтобы сохранялась неизменной аппаратная часть как своего блока, так и взаимодействующих. Ну и информационные протоколы должны совпадать, если специально не вводятся изменения. Часто версия меняется вкупе и по причине изменения протокола информационного обмена - что то забыли или точность мала."
Если честно, то в этом вопросе, по больщому счету некомпетеншин, однако когда борт, тотже 204 стоит, и мне инженер ОТК на мой праведный гнев , что блок поставлен и почему борт нельзя ставить в рейс, так спокойно разъясняет, что ошибочка вышла и есть некоторая нестыковка по ПО. А технический директор, уже не наезжает, и пытается всех собак спустить на того, кто писал заявку и позабыл указать такую мелочь.

08.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотя и специальность - инженер по радиоэлекторнике. Но схемы, схемы были лет 20 назад.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sadif:
Что тогда Вы предлагаете, как альтернативу порядку, принятому повсюду в цивилизованных странах? Что прикажете делать, если Росавиация некомпетентна и ей нет никакого доверия? Копать могилу российскому авиапрому? Лично я в этом участвовать не хочу. Посему, при таких обстоятельствах, считаю правильным создавать систему ППО, приняв допущение, что Росавиация - адекватная и компетентная организация. Даже если это сегодня не так! В конце концов она вынуждена будет подтянуться до заданного уровня и взять эту планку. Подтянется и возьмет, как миленькая. Когда увидит и почувствует, как далеко все зашло и что назад дороги нет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вдогонку:
Кстати, все почему то полагают, что стандарты и правила, по которым живет авиация в цивилизованных странах, пишут какие-то теоретики из EASA или FAA. А между тем, это не так. Инициатива, дух и буква этих норм и стандартов исходит от авиационной индустрии. Пишут эти нормы и стандарты практики из промышленности и авиационного транспорта. И по другому и быть не может!

08.11.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Значит писать будут не серьезные юристы, а энтузизисты.
***
Пока на ветке собрались "двоечники", ищущие где и что списать. :)))
Посмотреть первоисточники явно не кошерно, а ведь все что написали в Боинге и Эрбасе, написано прежде всего во исполнение стандартов ИКАО. Например Приложение 6 об утверждении/технической оценки по входящим в ППО пунктам гласит:

Приложение 6, Часть 1. Дополнение F. Сертификация и проверка деятельности экс-плуатанта
3.3 Положения, требующие утверждения
Отдельные государства требуют или рекомендуют утверждать перечисленные ниже положения. Утверждение государства эксплуатанта требуется в отношении всех перечисленных ниже действий по сертификации, которым не предшествует одна или несколько звездочек. Действия по сертификации, перечисленные ниже, которым предшествует одна или несколько звездочек, должны утверждаться государством регистрации (одна звездочка или"*") или государством разработчика (двойная звездочка или "**"). Однако государство эксплуатанта должно предпринимать необходимые меры по обеспечению того, чтобы эксплуатанты, за которых оно несет ответственность, помимо собственных требований этого государства, соблюдали любые соответствующие утверждения, выданные государством регистрации и/или государством разработчика. К числу этих положений относятся:
a) **перечень отклонений от конфигурации (CDL) (Определения);
b) **основной перечень минимального оборудования (MMEL) (Определения);
n) *программы технического обслуживания конкретных воздушных судов (8.3.1);
о) *утвержденная организация по техническому обслуживанию (8.7.1.1);
w) **обязательные работы по техническому обслуживанию и их периодичность (11.3.2);

3.4 Положения, требующие проведения технической оценки
Другие положения части I Приложения 6 требуют, чтобы государство провело техническую оценку. Эти положения содержат такие фразы, как "приемлемый для государства", "достаточный для государства", "определенный государством", "рассматриваемый государством в качестве при-емлемого" и "предписанный государством".
Несмотря на то, что эти положения не обязательно требуется утверждать государством, эти Стандарты требуют, чтобы государство по крайней мере обеспечило принятие рассматриваемого материала после проведения конкретного анализа или оценки. К числу этих положений относятся:
i) Обязанности эксплуатанта, связанные с техническим обслуживанием конкретных воздушных судов (8.1.1);
j) *метод технического обслуживания и свидетельство о допуске к эксплуатации (8.1.2);
к) *руководство по регулированию технического обслуживания (8.2.1);
1) *обязательный материал для руководства по регулированию технического обслуживания (8.2.4);
m ) *представление информации об опыте технического обслуживания (8.5.1);
п) *принятие необходимых корректирующих действий, связанных с техническим обслуживанием (8.5.2);
о) **требования к проведению модификации и ремонтов (8.6);
р) *минимальный уровень квалификации персонала по техническому обслуживанию (8.7.6.3);

5. Другие соображения, касающиеся утверждения или принятия
В некоторых государствах предусматривается утверждение или принятие определенных критических документов, отчетов или процедур, указанных в части I, хотя соответствующими Стандартами Приложения 6 не требуется их утверждение или принятие государством эксплуатан-та.
Ниже приводится ряд примеров:
b) программа анализа полетных данных (3.3.7);

Думаю представители авиапрома удивятся требованиям ИКАО по РЛЭ:
Приложение 6, Часть I, Глава 6. Бортовые приборы, оборудование и полетная документация
6.1.4 Эксплуатант обеспечивает обслуживающий персонал и летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна руководством по эксплуатации воздушного судна, в котором содержатся процедуры, связанные с эксплуатацией воздушного судна в обычной, нештатной и аварийной ситуациях. В руководстве содержатся подробная информация о системах воздушного судна и подлежащие использованию контрольные карты. При разработке руководства учитываются аспекты человеческого фактора.
Примечание: Инструктивный материал, касающийся учета аспектов человеческого фактора, содержится в Руководстве по обучению в области человеческого фактора (Doc 9683).

08.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, все почему то полагают, что стандарты и правила, по которым живет авиация в цивилизованных странах, пишут какие-то теоретики из EASA или FAA. А между тем, это не так. Инициатива, дух и буква этих норм и стандартов исходит от авиационной индустрии. Пишут эти нормы и стандарты практики из промышленности и авиационного транспорта. И по другому и быть не может!

***

Юра, ты даже не представляешь насколько ты попал в точку!
На эту тему лучше всех ответит А.В. Явкин из соседней ветки. :)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

13:41 sys пишет:
Пока на ветке собрались "двоечники", ищущие где и что списать. :)))
*****************************************************************************
Правда, среди нас есть один самый опытный "двоечник", который уже знает, где что списывать и по отечески делится нарытыми "нищтяками" с братвой! :)))
ЗЫ:
Коллекционеры умных книг среди нас есть, писателей - нет... :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.