Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

18.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

10:34 sadif пишет:
Так что там может быть интересного. Вроде как уже давно Рубин начал ставить номера на каждом диске, ну это вроде для того, чтобы их тормоза не выходили из строя из-за дисков от БЛМЗ И КУЛЗ? Или есть что-то другое?
***************
Просто жаловался на цену и на то, что ресурс не вырабатывают. Я ж говорю, ничего нового.

21:13 Ole_ пишет:
Пётр, я расследую этот случай с фарой любопытства ради, хоть и не моя кафедра. Кто это умный такой у нас...
***************
Апплодирую стоя. Причём без подколок.

Про двигатели - 15 месяцев в ремонте двигатель был помоему Трансов а не Крыльев, но сути не меняет. У Крыльев месяцев пять вроде бы, ну и один борт стоит.
***************
Как бы нам связаться не через форум? Могу назвать источник информации. Это представитель именно RW. Кстати, он говорил о 2 простаивающих бортах при 8 моторах в ремонте.

Также в этом направлении осваивается ряд ремонтных операций в эксплуатации, которые раньше делали только на заводе. Уже сделали несколько таких ремонтов. Подбирается место для рембазы. Идёт работа, но медленнее чем хотелось бы.
***************
А вот это действительно здорово. Ну а на счёт медленне, чем хотелось бы - главное, что дело идёт.

Что то представители авиакомпаний уходят от ответов на такие вопросы от меня.
**************
ИМХО, сие не со зла, но по незнанию. Много ли у нас в стране компаний, получивших новые боинги с завода?

18.11.2011 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ole_ пишет:

Ну ведь по любому за это надо платить, производитель этого бесплатно делать не обязан?
**
Очень многие вещи, страшно дорогие в КБ оставшихся от СССР, бесплатны в А и Б. По крайней мере куча документации + вполне корректные советы как эксплуатанту проще и дешевле решить проблему. Это не российский большой круг, который не обойдешь и где платить надо за каждый шаг зачастую независимо от результата.

19.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Петр по старым бобикам, скорее всего в курсе.

Можно посмотреть на Сухого.
Ведь, что для меня было удивительно, что оказывается у ГСС есть свое АТБ, на котором дежит ответственность и за оперативное ТО СУ-100
http://www.aex.ru/docs/3/2011/10/31/1444/

Старые бобики, от Красов, базировавшиеся по ДМД, сложные формы все делали за рубежом(Израиль),поставка ПКИ шла через Люфтов.
В ДМД есть Домодедово-техник, который организационно вошел в Сибирь-индинеринг, вполне может стать организацией ТОиР и ППО по тушкам. Сибирь практически полностью заняла здание АТБ ДМД.
Бригада от ВАСО практически живет и работает в ДМД,ВНК,ШРМ. Обслуживают гарантийные машины за счет ВАСО (был случай, когда бригада шину меняла под самолетом в ДМД),после гарантии начинаются проблемы с оплатой у эксплуатанта(Полет) и тотже ИЛ-94-400 стоит и ждет оплаты.
После гарантии все начинают платить за обслуживание,что-то не слышал, чтобы это було за счет производителя.Поэтому эксплуатанты стараются экономить на всем при содержании Самолета после гарантии.

19.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Опять же не на руку разделение ПМЗ и Авиадвигателя - кошельки разные и руководители тоже."
Я бы сказал, беда это для эксплуатантов.
"Просто жаловался на цену и на то, что ресурс не вырабатывают. Я ж говорю, ничего нового."
Из этой ситуации выходили несколько по другому, через БЛМЗ проводили ремонт и цена была горзадо ниже и срок эксплуатации не существенно разнился, основа то прежняя, менялась только керамика. Однако на отбраковке оставалось однозначно не меньше 30-40% старых дисков.

19.11.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:14 sadif пишет:
Петр по старым бобикам, скорее всего в курсе.
**************
Честно признаюсь, договора в руках не держал, так что знаю только про некоторые моменты, с которыми так или иначе сталкивался.
На счёт базировки и ТО - A-check делали и в ДМД, причём у разных провайдеров (ИстЛайн, S7). По зарубежью в Израиле делали ТО DC-10, боиги делели много где, м.б. и там. Под конец (когда связались с Малевом) - в основном в Венгрии и Румынии (!) Через Люфтов шли не все ПКИ, а только часть. Причём на часть был заключён договор о включении в т.н. пул, при этом взамен сломанного агрегата поставлялся новый, и быстро. Естественно, чем шире пул - тем больше оплата. Кстати, забавный момент: одна компания включила в пул фары, так когда у них перегорала лампа, дешевле и быстрее было снять и заменить фару целиком. Наша таможня - самая таможенная таможня в мире.
Какие именно услуги оплачивались КБ отдельно - сказать трудно. Брали деньги за разработку тех документов, которые компания не могла сделать сама (не потому, что нельзя, а потому, что не получалось). НЯЗ полноценный доступ на сайт тоже платный (а там много чего, включая гораздо более полный AIPC). Разовые запросы тоже платные.

20.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр ole-2mrambler.ru

21.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Страна должна знать своих героев
http://www.kbe21v.ru/svet.html
сей разработчик-изготовитель АВПФ-2 пишет авиакомпании, что такую фару может изготовить за 150 дней после полной предоплаты за цену в 871 тысячу рублей с НДС.
Прошу обратить внимание на вес и габариты этой самой фары.
Авиакомпания пишет разработчику - сделайте что нибудь, чтобы не долго и не дорого было. Разработчик сделает что может в этой ситуации, напишет гневное письмо этим му**кам, но будет как в басне, что Васька слушает да кушает, потому как рычагов других нет де факто. Предприятие частное и принадлежит трём акционерам - папе-директору, сыну и маме (см. список аффилированных лиц).
Что же ещё может сделать в этой ситуации разработчик?
Если ему платят за поддержание эксплуатации путём обеспечения запчастями и т.д. - создаёт склад готовой продукции или договорным образом заставляет производителя держать складской запас, ну и цену оговаривает- - всё как в рыбе договора Эрбаса-Абакуса (который английскую версию так и не выложил))). Правда изготовителю это всё неинтересно при серии 3 машины в год.
Ну и второе: заменить фару на какую нибудь бошевскую или GE и не знать горя, пусть и за ту же цену. Но во первых сертифицировать это всё запаришься, сначала фару, потом самолёт с фарой (летать придётся и в летом и зимой и ночью и днём - вопрос на какой машине только и когда это окупится при указанной серийности - всё ведь за свои деньги, а на спецборта низзя....) Ну а во вторых: а нах... такой покупатель иностранному производителю??? Пошлют да и всё, и правы будут. Замкнутый круг.
Выходом (попыткой разорвать порочный круг) была бы крупная серия 40-50 машин для отечественных компаний с детальной проработкой плана ППО и строительством во во фрунт поставщиков под патронажем государства, как планировалось с Крыльями, но пока не судьба..

21.11.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А пока, увы, у эксплуатанта один выход - взять фару в аренду у посредника за 32 тыс в сутки.

21.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

АГА, если сотню накинуть, то "Рога и копыта" добудут быстрее, чем 150 суток. Блин, выручку за рейс отдать за фару. Долбануться можно.За месяц аренды - 960 штук, тоже нехило получится.
Суровая расейская действительность - семейная артель, выпускающая менее 100 позиций всякой электротехнической муры. А как же так случилось, что эта артель является монополистом?
А чего Вы так по забугорным фарам. Ставить и все. Ведь стоят на 96, которые в СЛО забугорные ПКИ, ну и что. Здесь теперь выход один, либо создвать и летать, либо вообще забыть, что умели делать с такими комплектаторами.
Крупная партия на СМ, это було бы лучшим выходом для Туполей, эх, только сбудется ли это.

25.11.2011 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Есть поставщики, которые понимают, летающий самолет приносит прибыль, а стоящий - убытки.
И если они участвуют в получении прибыли, то они готовы и склады держать, и ремонтировать/продлять ресурсы за разумные деньги.
Т.е. обеспечивать "продленную" гарантию. Т.е. получать отчисления от летного часа или календаря определенную плату, за которую несут гарантийную ответственность с обязательствами по ремонту/подмене/замене своих изделий.

Поэтому, мне кажется, что в условиях штучного производства это единственный выход.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2abacus:
Согласен, окромя одной позиции. В условиях штучного производства запасы предметов МТО для эксплуатации лучше держать в одном месте - на складе покупных комплектующих самолетостроительного завода (интегратора ППО). Одним центральным складом управлять проще и дешевле, чем множеством территориально разбросанных складо разных поставщиков. На складе Интегратора ППО нужно создать неснижаемый резервный запас предметов МТО для эксплуатанта. А поставщики в рамках своей ответственности по продленной гарантии должны будут только заполнять "дырки", образовавывающиеся по мере использования резервного запаса комплектующих для нужд эксплуатации. Залежалые излишки резерва, включая те, у которых истекает срок хранения, можно будет по месту пускать в производство. Остается решить, кто инвестирует в создание такого резерва. Тут возможны несколько вариантов или их комбинация:
1. Завод приобретает согласованный начальный избыток комплектующих для производства с учетом потребностей эксплуатации,который затем пополняется за счет гарантийных обязательств поставщиков
2. ОАК инвестирует доп. средства в приобретение запасов.
3. Поставщик передает взаймы (материально кредитует) Интегратору ППО некий запас резервных комплектующих, стоимость которых постепенно возвращается ему в виде абонентских платежей...
Ну в общем - тут надо индивидуально разбираться в каждом конкретном случае.
Главное - на первых порах дешевле содержать оди общий центральный пул запчастей у Интегратора ППО...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И еще. В отношении поставщиков ПКИ, которые не хотят или не могут включаться в систему ППО на цивилизованных принципах, необходимо выработать стратегию и тактику воздействия ("принуждения к миру"). Тут нужно систематизировать и проанализировать следующие варианты (с точки зрения реализуемости и результативности):
1. Применение антимонопольного законодательства
2. Возбуждение дела о банкротстве с назначением своего внешнего управляющего для санации.
3. Поиск альтернативного разработчика/изготовителя/поставщика (с изменением типовой конструкции и получением дополнения к сертификату типа)
...

25.11.2011 Jazz пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрию Анатольевичу:

По Вашим пунктам:

1. Нет возражений.
Вот только…. У нас почти все поставщики ПКИ – монополисты, почти все широко этим пользуются (дерут три шкуры), и никого еще за это пока не натянули. Антимонопольный комитет щиплет по мелочам (местных провайдеров Интернет-услуг, отдельные случаи «продуктовых торговых сговоров» и т.д. ). Крупную рыбу не трогают, поскольку работают только по свистку сверху (также, как, например «Роспотребнадзор» Онищенко).
Эта система в стране работает только как инструмент "политический" или как способ передела собственности в чьих то частных интересах. Иначе жить было бы намного легче и не только промышленности

2. Нет возражений, но только - как следствие работающего п.1. А иначе за что их банкротить? Предприятие успешные, все налоги платят аккуратно, формируют рабочие места, иногда даже являются градообразующими и т.д.

3. Нет возражений. Более того, для разрабатываемой техники вообще запретить «безтендерный» выбор поставщиков.

Для уже эксплуатируемой техники намного сложнее: и западные «сертификаторы» и наш АР МАК – конторы неповоротливые. Пока все бумажки соберутся, самолеты мхом порастут.

25.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 abacus
"Есть поставщики, которые понимают, летающий самолет приносит прибыль, а стоящий - убытки"
Хм, даже те кто вошел в список обявленных по тендеру официальных поставщиков ПКИ для ерофлота, ждут порой 3-6 месяцев, чтобы полностью получить расчет за поставленный агрегат. В данном случае выручает только некоторый обьем номенклатуры.Может кто-то бы и бросил весь этот колхоз, да только уж больно много вложено.То есть, все понимают что есть риски, и эти риски закладываются в цену.
2 Назаренко Юрий Анатольевич
"2. Возбуждение дела о банкротстве с назначением своего внешнего управляющего для санации."
Ну, это наверно хотелки без видов на будущее.
Если посмотреть по тушкам 204/214. Летающих машин меньше чем 50, ближе к 40. Сколько нужно уже оговоренных фар в общем запасе, ну не больше 4-5. Выход из строя, уж очень сложно посчитать на тако

25.11.2011 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

блин сбой
на таком количестве. Вот и получается, что уфимская артель гонит и цену и срок. Тогда уж лучше ставить то, что летает на А.и Б. и не заморачиваться.И срок поставки будет ну очень красивым, правда цена будет кусачей, но ведь и у наших производятелей она уже не маленькая.
Поэтому, для мелкосерийной сборки(штучное производство), такой склад ПКИ,ИМХО, может быть только на заводе(КБ+Завод)
Для эксплуатанта, уже по большому счету, похер, где сделано, ему УЖЕ стало даже безразлично в каком состоянии наш авиапром.Этими соплями в основном уже утерлись. Дальше будет только бодание с западниками за цену. Конечно, в большей степени безрезультатное.
JAZZ По Вашей ремарке согласен, об этом OLE, уже говорил не раз.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.