Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

20.01.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

14:49 Жигалов Дмитрий пишет:
Специально для sys, философия изучает вопрос принципов мироустройства. Ключевой вопрос - этики. Так вот философия современного сервиса - "вовлекать как можно больше людей в свою зону влияния", а не "отбрыкиваться от дилетантов", как делаете вы. Соответственно, согласно моей философии сервиса - 50 млн маргиналов - потенциальный актив, по вашей философии - 50 млн маргиналов уже состоявшийся даже не пассив - балласт, от которого нужно избавляться или отгораживаться.
**********
Обожаю дилетантов. Где ещётакое прочитаешь? На примерно три десятка эксплуатирующихся Ту-2Х4 и десяток Бе-200, вокруг которых идё возня на этой ветке - 50 000 000 маргиналов. По 1 250 000 человек (плюс-минус лапоть) на самолёт. От тота они нас сейчас научут, с каой стороны к самолёту подходить, чтоб химжыжу из туалетов сливать! А потом расскажут про особенности стратегий управления ресурсами. И всё под чутким руководством Дмитрия!

20.01.2012 nvp850 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Пётр
Не обращайте внимания на воинствующее невежество,оно того не стоит. Просто удивляюсь терпению и такту SYS.

21.01.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это не Дмитрий, а какой то поп Гапон!
Похоже Дмитрию попалась книжица от господ Далецких. Ночь он не спал, и вот результат: На воспаленный разум Дмитрия упали капли диссертационных исследований этих господ, практически цельно-тянутых (там где есть здравый практический смысл) с буржуазных первоисточников.

Не читайте перед сном подобной макулатуры!

Дмитрий, вы эта, зря тут перед "узкими специалистами" комедь ломаете, тут такого не прощают. Ибо ... Ибо тут таки, как было уже сказано специалисты. Поэтому с вами даже спорить не хочется, разве что только носом макнуть в ...

Короче, не зачет. Идите читайте другие книжки.

21.01.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Идите читайте другие книжки."
Дмитрий.
Когда, закончив институтскую альмаматер, Вы попадаете на производство или в эксплуатацию, те школьные учебники, которые Вы считалы такими важными, оказываются на атресолях, а выжными оказываются нормативные документы. Незнание оных для Вас станет серьезной головной болью, и если Вы будете упираться в своем незнании, будете получать по башке со всей пролетарской отвественностью.
Это сейчас вакханалия расцвела и менагерам как-то не до нормативности. Но обьективности ради, у этой фигни времени осталось немного.
Поэтому, прислушайтесь, что говорят СИС, АБАКУС, АА3 наглотавшись всего хорошего в этой экспдуатации и будет Вам радость.
ИМХО, Лучше бы новый авиационный академик не лез в производство. Не будет ни авиации, ни авиапрома.

02.02.2012 sadif пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Из статьи:"Речь идет о приведении в соответствие воздушному законодательству системы поддержания летной годности гражданских воздушных судов, разработанных в СССР, - говорит Шнырев. - Конструкторские бюро - разработчики должны будут единолично обеспечивать соответствие типовой конструкции гражданского воздушного судна действующим в России требованиям к летной годности и охране окружающей среды."

Чего гадать, к чему это ребята из Минтранса вспомнили о законе 98 года. Думаю стоит подождать, как предлагал СИС по вопросу об аэропортах. Посмотрим, что там реально Минтранс нарисовал в письме и что Минпром ответит.
Строгость законов не означает неотвратимость их исполнения.
Думаю, где-то так.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к теме, затоптанной ответственными разработчиками на соседней ветке. Каким образом можно обеспечить солидарную ответственность самолетчика и поставщиком компонент в гарантийный период, если договора на поставку комплектующих для строящегося самолета:
а) подписывались фиг знает когда?
б) заключались сомолетостроителем без учета интересов эксплуатации?
в) заключались не с производителем, а с посредником ни за что не отвечающим?
Отягчающие обстоятельства:
Производители компонент за время, прошедшее с момента отгрузки комплектующих на самолетостроительный завод неоднократно вошли и вышли в/из разнообразных холдингов и субхолдингов всевозможных госкорпораций, поменяв название и форму организации.

02.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Возвращаясь к теме, затоптанной ответственными разработчиками на соседней ветке
=====
Реально только одним методом, который скорее всего будет очень дорог и не результативен в российских условиях - страхованием рисков производителя в ходе оказания ППО, в том числе его ответственности за плохую работу субподрядчиков. Хотя я уверен что и на этой ветке лучше всего правильность известна топикстартеру. :))

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

18:09 sys пишет:
Реально только одним методом, который скорее всего будет очень дорог и не результативен в российских условиях - страхованием рисков производителя в ходе оказания ППО, в том числе его ответственности за плохую работу субподрядчиков.
************************************************************************************************************************************************
Признаться, давно подумывал об этой идее. Однако в нечто более конкретное (хотя бы на уровне вопросов, которые придется решить) она не превратилась...

02.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Признаться, давно подумывал об этой идее. Однако в нечто более конкретное (хотя бы на уровне вопросов, которые придется решить) она не превратилась...
=====
Начните рассуждение с факта о том, что все страхование основано на риск-менеджменте и встаньте на место андеррайтера: http://planetahr.ru/publication/2238/

02.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мда, вот уж, есть мудрость в пословицах - "У дураков и мысли сходятся". :)))
Мы предложили заказчику страхование, но пока только тех рисков, которые не покрываются обязательствами исполнителя сервисного контракта. Т.е. страхование от повреждений, отказов полученных по вине эксплуатанта, форс-мажора, сторонних действий. Потому как поломка по указанным причинам не может быть коммерческой отвественностью исполнятеля, а самолет все равно стоит.

При таком подходе процесс бюджетирования у заказчика по статье ПЛГ ВС состоит из двух основных статей:

1) Фиксированная стоимость контракта ППО с четкими и понятными критериями и ответственностью;
2) страховые отчисления на восстановление ЛГ по ситуациям не попадающим под действие контракта ППО.

03.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Мда, вот уж, есть мудрость в пословицах - "У дураков и мысли сходятся".
=====
Надеюсь на новой ступени просветления Вы поняли причины моего жесткого разделения реала и виртуала по типу сна и яви? :)))
Все болезни от нервов и только венерические из-за удовольствия. ;)

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну что, господа ду.. старики!? По-прежнему, упорствуете в том, что вы тут самые умные? Только вот по существу за две недели вы все сумели сказать только простейшую вещь, что риски, не покрывающиеся гарантией производителя, нужно покрывать страховкой. Просто нобелевская по вам плачет, однозначно. А уж ссылка на ликбез по андеррайтерам - вообще Ленинская премия плачет по sys'у. Но его больше тянет к венерической теме.

Поэтому придётся вас снова взбодрить, чтобы в порыве праведного гнева вы выдали ещё парочку полезных мыслей. Впрочем, обычно это делает Юрий Анатольевич в силу специфики своей работы в консалтинге (насколько мне известно).

Так вот ППО не заканчивается на техническом и даже финансовом проектировании. Вынужден напомнить, что весь мир уже давно занимается социальным проектированием, одним из примеров которого является нынешняя "белая оранжевая революция".

Потому что именно социальные проекты сегодня двигают и рынок и политику.

Но вам видимо придётся ещё лет десять помучиться, чтобы уровень управления дорос до нужного уровня зрелости (есть и такой "показатель" в менеджменте). Хотя вы же все на самом деле чиновники, поэтому речь нужно вести о зрелости государственного управления. А с этим у нас тоже слабовато. И сомневаюсь, что в ближайшие шесть лет что-то сильно изменится. Так что можете пока поиграться в страхование и хэджирование рисков, пока остальной мир будет активно заниматься социальным проектированием. А всякие умники потом будут вякать, что народ у нас опять неправильный и мы неспособны создавать "социальные машины". Пардон, выражаясь вашим топорным языком, это означает стимулирование сбыта и предложения. Хотя на самом деле нужно заниматься совсем не стимулированием, а уже пора бы заниматься мотивацией.

03.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:

По-прежнему, упорствуете в том, что вы тут самые умные?
=====
Дмитрий, я ведь абсолютно точно сказал что:"Хотя я уверен что и на этой ветке лучше всего правильность известна топикстартеру."

Так что можете пока поиграться в страхование и хэджирование рисков, пока остальной мир будет активно заниматься социальным проектированием.
====
Я уверен что Вы мощно выступите в ближайший понедельник на семинаре по этому вопросу, о котором я говорил на http://www.aviaport.ru/conferences/41679/7.html и потом расскажете нам как правильно внедрять стандарты социальной ответственности при организации ППО. Ждем-с!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2sys:
Ежу понятно, что успех страхового бизнеса базируется на грамотном управлении рисками. Однако в нашем клиническом случае ключевой проблемой является естественное нежелание владельца самолета страховать "не свои" риски. Главным образом потому, что в отношении рисков отказов и поломок, вызванных конструктивно-производственными недостатками, должны применяться механизмы гарантий производителя оригинального оборудования, а не страхование. И это правильно! Против такой логики не существует никакой убедительной аргументации. С другой стороны, ни самолетостроитель ни поставщик комплектующих для самолета не могут сами застраховаться от таких отказов и поломок потому, что после завершения акта купли/продажи они уже не являются собственниками проданного самолета и установленного на нем оборудования. Вот такие пироги получаются со страхованием...

03.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну а в реале для обеспечения гарантийных обязательств и Долгосрочного Абонетского Сервисного Контракта предполагается следующее:

1) Наличие MMEL (Разработан, согласован с ГосНИИ ГА и ГосНИИ АН, на одобрении в АР МАК).

2) Перевод на эксплуатацию по состоянию самолетных систем, агрегатов, ПКИ. (завершение в 2012г.)

3) Формирование фонда ЗЧ (в процессе)

4) Изъятие ЗЧ из производственной линии (если нет в ФЗЧ) с последующим возмещением (по мере возникновения потребности)

5) Размещение во всех СЦ где базируется самолет технических представителей ТАНТК (примем на работу местных специалистов) (В Жуковском, Красноярске уже принаты на работу местные специалисты)

6) Развертывание информационной системы ЭРЛАН-2 под контролем ТАНТК на независимом Дата центре. (Уже функционирует для гарантийных бригад ТАНТК, работающих по проекту Бе-200 и А-50ЭИ (Агра, Индия)). До конца 2-го квартала будет произведено подключение СЦ МЧС к этой информационнно-управляющей системе.

На первом этапе будет отслеживаться в режиме практически реального времени: Наработки ВС и двигателей(Написана программа передачи данных из ТОПАЗ в ЭРЛАН), отказы, неисправности, движения изделий в эксплуатации (анализируется возможность выпуска первичной бумажной документации в МЧС посредством Эрлан, т.е. сначала ввод данных в Эрлан, а потом распечатка из него необходимых форм, бланков, отчетов).

Автоматизирована и проходит апробацию рекламационный модуль "Отказ - рекламация - анализ - корретирущие действия" т.е. практически FRACAS. После ввода в ЭРЛАН-2 в едином информационном контуре в реальном режиме времени окажутся:
- Управление Авиации МЧС;
- СРЦ МЧС (Жуковский, Красноярск, Хабаровск);
- Любые удаленные базы (доступ к Эрлан-2 осуществляется через интернет с любой точки земного шара (ну там где есть Сеть;
- Гарантийные представители ТАНТК на объектах
- ОКБ ТАНТК
- АТБ ТАНТК
- Главный конструктор самолета Бе-200 (2 :) )
- и много еще чего ...

7) Разрабатывается концепция и демо версия нового облика технической информации (ЭТД). Трехмерный графический интерфейс всего самолета (98% конструкции планера оцифровано):
- навигация по всем зонам, лючкам, местам доступа,
- визуализация всех объектов при выборе маркированной зоны, места доступа,
- Визцализация зоны, места доступа для выбранного изделия,
- анимация наболее сложных технологических процессов,
- анимация всех функциональных систем,
- иммитация всех нормальных, аварийных ситуаций и отработкой последовательности действий,
- доступ к информации различными способами в том числе и через гоафические модели систем, агрегатов, ПКИ, наличие абсолютно все доступной мнформации, как самолетной, так и поставщиков ПКИ.
Работы ведутся с фирмами Парралел Графикс, Бета ИР, Авиаок.

8) Разрабатывается ТЗ на Electronic Flight Bag

9) Разрабатываются новые эксплуатационные документы и переиздаются существующие в формате ASD S1000D и в соответствии с упрощенным техническим русским языком УТР (инициатива ТАНТК, реализация Авиаок)
- QRH (Готов)
- SRM (в разработке)
- FIM/FRM (в разработке)
- Иллюстрированный каталог СНО, СНК инструмента (готов)
- Руководство по расходным материалам (готово)
- Руководство по боевому применению (в разработке)
- Руководство по не разрушающему контролю (готово)
- Руководство по эвакуации поврежденного самолета (на суше, на воде)

Все ЭТД разработчика ВС составляет 28 позиций, не считая пономерной документации и документации поставщиков комплектующих.

10) По просьбе заказчика существенно расширен комплект ЗЧ, СНО, СНК 1:1, за счет группового комплекта (т.е. повышена автономность каждого конкретного борта)

11) Постоянно оптимизируется регламент, проводиться эскалация интервалов ТО, запущен процесс по пересмотру РО по методике MSG-3

12) Hазработаны план-проспекты нормативных документов (ГОСТ Р) для обеспечения в России возможности организации ППО на принципах PBL. Документы направлены в Росстандарт, ТК 482.



Это из того, что делается в реале. Правда не для спасения всей авиации, я всего лишь для Бе-200.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.