Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не поверю. Ещё раз напомню, что мы говорим не про организацию полётов обычных самолётов из одного международного аэропорта в другой, где всё регламентировано. Мы говорим о международном полёте в "чистое поле", где нет ВПП, нет таможни.

Там нет даже населённых пунктов, потому что природные условия весьма близки к реальным лунным с огромными перепадами температур, а атмосферное давление ниже 500 вместо привычных 760 мм ртутного столба. Это даже не для Роскосмоса, который засадил псевдо космонавтов на 500 дней в тёплую железку, где они якобы летели на Марс. Это даже не для тех, кто в тёпленьком средиземном море устроил парусную регату под названием "Капитаны российского бизнеса". Это настоящий экстрим.

03.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жигалов Дмитрий пишет:

Не поверю. Ещё раз напомню, что мы говорим не про организацию полётов обычных самолётов из одного международного аэропорта в другой, где всё регламентировано. Мы говорим о международном полёте в "чистое поле", где нет ВПП, нет таможни.
====
Это еще более удорожает консалтинг, даже не на проценты, а в разы. :)))

Это настоящий экстрим.
====
Организовать это еще больший экстрим!

03.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я уж не говорю про уникальные лыжные трассы и склоны... Уж извините, я так себе представляю глобализацию:

***
Дмитрий, я уже вторую неделю сижу в горах и поверьте, каждый день наматываю десятки километров в поисках места, куда можно притулить гидросамолет. Нашел два озерца. Правду уж оооочень маленькие да и замерзли они. :)

И еще, чтобы организовать какой либо коммерческий вояж в какое либо место надо иметь сертифицированную компанию, сертифицированный самолет, сертифицированное место приземления (приводнения). Да, и еще эта Ак должна получать прибыль, а не действовать по принципу Ланты-Тур.

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Какой вы рвач, однако. Да и тут не консультант нужен, а скорее руководитель проекта. Которому потом придётся и с Абакусом о системе ППО договариваться. :)))

Что касается работ на месте, то тут нужен скорее альпинист. Потому что условия работы на первом этапе будут почти космические, с частыми выходами "в космос". Советская экспедиция 1928 года изучала "белое пятно" Памира и они описали всю прелесть тамошнего климата. Думаю, что с тех пор было мало желающих побывать в этом суровом краю. Но если использовать космические технологии, то можно освоить даже такую суровую реальность и сделать её прибыльной, ведь экзотика всегда манила людей с деньгами. Заодно отработать детали будущей лунной экспедиции.

Кстати, та экспедиция описала странный феномен, что в районе самого озера Каракуль практически всегда хорошая погода, когда вокруг творится нечто невообразимое. Так что для Бе-200ЧС особых проблем с посадкой не будет. Хотя такие вещи можно определить только экспериментально.

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Абакус, Каракуль вполне большое озеро. И оно не замерзает, потому что оно солёное. Так что полёты туда можно организовывать круглый год.

Что касается коммерческой стороны и Ланта-тур, то они похоже опрометчиво рассчитывали получить кредит и исходя из этого действовали. Мой опыт показывает, что у нас сначала нужно получить деньги, а уж потом что-то планировать конкретно. Иначе можно пролететь как Ланта-тур. Ведь до этого они больше десяти лет как-то жили. Опять же их могли специально прижать с кредитом с целью покупки за бесценок. Своеобразное рейдерство.

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати об озере: http://ru.wikipedia.org/wiki/...)

Озеро находится в плоской горной котловине на высоте 3914 м, окружено пустынными скалистыми хребтами, на западе подходящими к озеру, на востоке — отстоящими от него на несколько километров. Наибольшая длина озера — 33 километра, ширина — 24 километра. Площадь поверхности — 380 км².

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, наврал про лёд: Зимой озеро покрыто льдом (с конца ноября по апрель)

03.02.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И про населённые пункты наврал - оказывается есть - "На восточном берегу озера, вблизи автотрассы, расположен кишлак Каракуль, где проживают в основном киргизы"
http://tdc.tj/index.php?option=com_content&id=40

Так что какая-то жизнь там теплится.

03.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Абакусу
Пишу,
какая может быть статистика на десятке стоящих самолетах?
Если же речь идет о статистике вообще по авиации, то тут даже думать не надо. Если же все же кому то и надо. То как аргумент привожу вам ресурс самолета календарный и часовой наработки. Сравните их у любого типа и все станет о поломках ясно.

***
Не буду спорить без фактов, на следующей неделе посмотрю статистику по Бе-200. Но в любом случае частота, отказов на земле выше чем полете. И именно в этом основные функции ПЛГ - выявить отказы на земле и предотвратить возникновение их полете. Эти отказы выявляются на оперативных формах ТО. Чем больше налет (не продолжительность, а частота рейсов) тем большее количество отказов на земле обнаруживается. Часть таких отказов не является препятствием для полетов (если эти отказы разрешены ММEL), остальные устраняются до начала полета. На это нацелены прежде всего бортовые системы технического обслуживания (например, насколько я знаю на Ан-148) и запланированная, но не до конца реализованная аналогичная система на Бе-200.

В связи с чем широко распространяется практика "Remove and Replace". Что позволяет повысить коммерческую утилизацию для коммерческих самолетов и/или готовность для боевой и специальной авиации. Но это требует соответствующих пулов ЗЧ.

ЗЫ. Ну и чисто психологически, Вы готовы летать на ВС на котором количество отказов в полете выше, чем количество отказов обнаруженных и соответственно устраненных на земле???

Или я Вас не правильно понял насчет отказов?

04.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

03.02.2012 abacus пишет:
Не буду спорить без фактов, на следующей неделе посмотрю статистику по Бе-200. Но в любом случае частота, отказов на земле выше чем полете.
*************
А это уже сомнительный момент - откуда информация о времени и месте отказа - из б/ж, по результатам расшифровки СОК или из БСТО? Ато ведь тут челеовеческий фактор может проявляться очень здорово! У нас помню Ил-76 вернулся из Африки, так я полистав б/ж чуть в осадок не выпал: несколько месяцев полётов без отказов и неисправностей, а как из Тбилиси до дому вылетели, так 3 страницы исписано :-)

04.02.2012 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр
- У нас помню Ил-76 вернулся из Африки, так я полистав б/ж чуть в осадок не выпал: несколько месяцев полётов без отказов и неисправностей,
= а как из Тбилиси до дому вылетели, так 3 страницы исписано :-)
Вот видите, Петр, как благоприятно влияет пересечение границы. Даже техника начинает исправно работать!

04.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ведение Б/Ж ответственность эксплуатирующей организации. Тут возможен ч/ф в отношении событий не, регистрируемых БСОК. И даже если все события честно регистриуются, не все они попадают к разработчику, особенно если они связаны с персоналом эксплуатанта, нарушением правил эксплуатации.

04.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 abacus

Можете смотреть фотки аварийных карт 20-ти летней давности http://aviasafety.ifolder.ru/28502448

04.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

serg1963 пишет:

Вот видите, Петр, как благоприятно влияет пересечение границы. Даже техника начинает исправно работать!
=====
Это особенность африканского климата и воздействия колдовской ментальности жителей центральной Африки. Там спокойно без всякого ППО летают даже самолеты, официально списанные как полностью неисправные.

06.02.2012 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смешались в кучу кони, люди ……..
Давайте по порядку.
Из-за чего возникает большее количество отказов? На каком самолете будет выявляться большее количество отказов, на летающем или на нелетающем (пускай даже стоящем на боевом дежурстве).
Ответ понятен, на летающем вероятность отказа будет в разы больше. Почему? За ответом конечно можно обратиться к статистике, но можно сделать все гораздо проще. Возьмем для примера ресурс двигателя (по причине их быстрой выработки и присутствия всех основных видов ресурса – циклы, летные часы, календари). Если уж хотите с цифрами то двигатель М-601Д (5 лет, 1500 часов, 2250 циклов), примерно такие же пропорции у всех гражданских двигателей. Понятно, что с повышением расхода ресурса вероятность нештатного (нерасчетного) отказа растет, с этим не поспоришь. Предположим, что вероятность нештатного отказа с расходом каждого отдельного ресурса равна 1 (т.е. 5 лет – 1, 1500 часов – 1, 2250 циклов - 1)
Но какой же ресурс для нас критичен? Где будет наибольшая вероятность отказа в течении времени, по календарям, летным часам, или циклам? Берем три варианта развития событий:
a) Самолет летает 100 часов в месяц и вырабатывает ресурс через 15 месяцев (грубо 1,5 года). Вероятность нештатного отказа по летным часам равна 1 в течении 15ти месяцев. В течении 5ти лет (правильно было бы сложить вероятность отказа по всем трем группам –календари, циклы, часы, но абсолютная разница была бы еще больше), грубо 3 (с учетом немедленной замены двигателя).
b) Самолет летает с малой интенсивностью 40 часов в месяц и вырабатывает ресурс за 3,5 года. Вероятность отказа по летным часам в течении 5 лет 1,3 (грубо, с учетом немедленной замены двигателя).
c) Самолет стоит (или летает мало) и через пять лет вырабатывает календари. Вероятность отказа по календарному ресурсу равна 1 в течении 5 лет.
d) Самолет стоит в боевой готовности с гонкой всех систем каждый день (что невообразимо, но пускай) и на пятый год гонки не вырабатывает и двух тысяч циклов. Вероятность отказа по циклам менее 1 в течении 5ти лет.
e) Конечно можно представить что самолет летает на короткие дистанции и тогда циклы он выбьет быстрее. Но в нашем примере среднее время полета должно равняться менее 30 минут, это маловероятно. Выработку циклов (посадок) в случае Б-200 не рассматриваем.
Это конечно грубоватое объяснение, там еще с десяток факторов можно прилепить. Но учитывая их календарный ресурс будет вообще иметь незначительное влияние на количество нерасчетных отказов. Из чего я делаю вывод, что даже год продления гарантии при объеме Ваших полетов для производителя Бе-200 не критичны. Больше я разжевать не умею.
А про выявление неисправностей и предпосылок к ним я с вами полностью согласен, правда к первоначальному разговору это отношения не имеет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.