Конференции

 
 

ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

Тема: ППО, ППО... Ну чего пристал!?? :-).

06.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил пишет:

Но учитывая их календарный ресурс будет вообще иметь незначительное влияние на количество нерасчетных отказов. Из чего я делаю вывод, что даже год продления гарантии при объеме Ваших полетов для производителя Бе-200 не критичны.
=====
Извините, но Вы не посмотрели сегодняшний установленный ресурс для Бе-200. Я уже не говорю о том, что теория вероятности работает только на больших числах и в случае одиночного самолета или их малочисленной группы все рассуждения о равномерности потока отказов и статистической оценке надежности очень и очень спорны, точнее абсолютно неверны.

06.02.2012 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ресурс продлятся по мере наработки, да и к тому же там наверняка не все новое. Многие системы и агрегаты имеют собственный отдельный ресурс (таковых наверное большинство). Хорошо, пускай теория вероятности не работает, но интерполировать общие тенденции из авиации можно? А если нельзя и если так там все запущено, то как он тогда сертификат получил?

06.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лебедев Михаил пишет:

Многие системы и агрегаты имеют собственный отдельный ресурс (таковых наверное большинство).
====
Это шутка?

Хорошо, пускай теория вероятности не работает, но интерполировать общие тенденции из авиации можно?
=====
Интерполировать можно все, только можно ли этому верить в конкретной ситуации?

как он тогда сертификат получил?
=====
За мой вопрос зачем на Бе-200 получено несколько сертификатов, один из его Главных конструкторов проклял меня у себя на ветке. :)))
Кстати, надежность в сертификате реально завязана только на ETOPS, а у Бе-200 ее нет.

06.02.2012 Лебедев Михаил пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возьмем тот же двигатель и его системы, навигационное, контрольное оборудование, связь. Неужели там все новое?



Интерполировать можно все, только можно ли этому верить в конкретной ситуации?


Т.е. картина такова, что самолет настолько сырой, что ломается все хаотично даже не летая? Ну тогда это полная опытная эксплуатация и Бериевци в нем должны жить. С трудом в это верится.


Кстати, надежность в сертификате реально завязана только на ETOPS, а у Бе-200 ее нет.


Я понимаю что он упрощенный, но там же полеты были. Если бы там периодически вылазили проблемы, то даже такой сертификат до устранения бы они не получили.

06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смешались в кучу кони, люди ……..
Давайте по порядку.
***
Похоже на то.


Из-за чего возникает большее количество отказов? На каком самолете будет выявляться большее количество отказов, на летающем или на нелетающем (пускай даже стоящем на боевом дежурстве).
Ответ понятен, на летающем вероятность отказа будет в разы больше. Почему? За ответом конечно можно обратиться к статистике, но можно сделать все гораздо проще. Возьмем для примера ресурс двигателя (по причине их быстрой выработки и присутствия всех основных видов ресурса – циклы, летные часы, календари). Если уж хотите с цифрами то двигатель М-601Д (5 лет, 1500 часов, 2250 циклов), примерно такие же пропорции у всех гражданских двигателей. Понятно, что с повышением расхода ресурса вероятность нештатного (нерасчетного) отказа растет, с этим не поспоришь. Предположим, что вероятность нештатного отказа с расходом каждого отдельного ресурса равна 1 (т.е. 5 лет – 1, 1500 часов – 1, 2250 циклов - 1)
Но какой же ресурс для нас критичен? Где будет наибольшая вероятность отказа в течении времени, по календарям, летным часам, или циклам? Берем три варианта развития событий:
a) Самолет летает 100 часов в месяц и вырабатывает ресурс через 15 месяцев (грубо 1,5 года). Вероятность нештатного отказа по летным часам равна 1 в течении 15ти месяцев. В течении 5ти лет (правильно было бы сложить вероятность отказа по всем трем группам –календари, циклы, часы, но абсолютная разница была бы еще больше), грубо 3 (с учетом немедленной замены двигателя).
b) Самолет летает с малой интенсивностью 40 часов в месяц и вырабатывает ресурс за 3,5 года. Вероятность отказа по летным часам в течении 5 лет 1,3 (грубо, с учетом немедленной замены двигателя).
c) Самолет стоит (или летает мало) и через пять лет вырабатывает календари. Вероятность отказа по календарному ресурсу равна 1 в течении 5 лет.
d) Самолет стоит в боевой готовности с гонкой всех систем каждый день (что невообразимо, но пускай) и на пятый год гонки не вырабатывает и двух тысяч циклов. Вероятность отказа по циклам менее 1 в течении 5ти лет.
e) Конечно можно представить что самолет летает на короткие дистанции и тогда циклы он выбьет быстрее. Но в нашем примере среднее время полета должно равняться менее 30 минут, это маловероятно. Выработку циклов (посадок) в случае Б-200 не рассматриваем.
Это конечно грубоватое объяснение, там еще с десяток факторов можно прилепить. Но учитывая их календарный ресурс будет вообще иметь незначительное влияние на количество нерасчетных отказов. Из чего я делаю вывод, что даже год продления гарантии при объеме Ваших полетов для производителя Бе-200 не критичны. Больше я разжевать не умею.
***

В целом верно, но нарушены причинно-следственные связи. Вернее вообще нет никакой связи между ресурсами/сроками службы основных изделий и интенсивностью потока отказов ПКИ (если я правильно понял о количестве отказов на летающем/не летающем ВС).

Интенсивность потока отказов, действительно зависит от парка (вернее кол-ва однотипных изделий в парке, количества реальных отказов и времени выборки (продолжительности)). Но как справедливо заметил Sys, при небольшом парке, и небольшой продолжительности, данные не просто не корректны, а просто вредны, ибо появление одного-двух отказов приводит к изменению целевого показателя на десятки процентов, что ближе не к математике, а гаданию на кофейной гуще.

Думаю с этим разобрались.

Далее, поскольку реальная частота отказов не зависит от ресурса, то нас интересует а сколько реально происходит отказов в рассматриваемый нами период (раньше, в СССР было проще прогнозировать, на основании реальных данных выпускались Лямбда-справочники).

Ибо реальный отказ - реальные деньги. А поскольку речь идет о гарантии, то это реальные деньги из прибыли поставщика. Есть реальная прибыль или нет, это уже другой вопрос, но в любом случае в официальной структуре стоимость самолета нет строки "Обеспечение гарантийных обязательств". Особенно это трагично при "штучной интенсивности строительства ВС", ибо нет потока опережающего финансовых средств, для покрытия понесенных гарантийных убытков.

Стандартная гарантия. Допустим по контракту она составляет 18 месяцев. Остановка гарантии, это не что иное неспособность выполнить поставленную задачу по причине отказа какого либо комплектующего изделия, системы, планера, двигателя и т.д.

Появление такого отказа, может вызвать приостановку нормального истечения гарантийного срока на период с момента обнаружения отказа, до его устранения. А может и не вызвать. Это уж как эти правом воспользуется Заказчик. У нас есть примеры когда заказчик этим правом пользовался по полной программе. И продленная гарантия (примерно один год на каждый самолет) стоила нашему партнеру (а именно он был поставщиком одного из ВС, в одну из стран) несколько десятков миллионов долларов.

Итак статистика не работает. Реальные отказы сыпятся как из рога изобилия. Гарантия поставщика ВС удлиняется, а гарантия поставщиков ПКИ исчезает. И вот наступает момент, когда поставщик ВС начинает платить за себя и за того парня. Стоимость ремонта у того парня когда считалась уже высокой в районе 30% процентов от стоимости готового изделия. Сейчас 70%, 100% предоплата, и не менее 3-и далее месяцев ремонта это практически норма.

а вот пример:

- 2 ВС
- 10 месяцев добавленной гарантии
- 3 ремонта в месяц на ВС
- 1 000 000 руб., среднепотолочная стоимость одного изделия

Итого = 2 * 10 * 6 * 1 млн. = 120 000 000 рублей. Смешная цифра, да?
Это не считая, затрат на транспортно-логистические операции, монтаж/демонтаж, проверки.

А еще дополнительно в эти дополнительные месяцы надо содержать у заказчика гарантийную бригаду, а это тоже десятки миллионов.

А еще оплата труда ОКБ по рассмотрению этих отказов ... тоже не копейки

В Вы говорите, "Абакус, чё те надо ... ?"


06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Коллеги, просветите убогого, Богом обиженного, до аптеки не дошедшего.
А какая связь между свойством "ресурс/срок службы изделия" и событием "отказ изделия"?!

06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, надежность в сертификате реально завязана только на ETOPS, а у Бе-200 ее нет.

***
Вы уж точняйте!!! Что нет ЕТОПСа у Бе-200, а не надежности!!! :)))
Нельзя же так людей пугать.

06.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Коллеги, просветите убогого, Богом обиженного, до аптеки не дошедшего.
А какая связь между свойством "ресурс/срок службы изделия" и событием "отказ изделия"?!
=====
В реале никакой, а на форумах может быть всякое... :)))
Вот например Лебедев Михаил пишет: Возьмем тот же двигатель и его системы, навигационное, контрольное оборудование, связь. Неужели там все новое? :)))

06.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Вы уж точняйте!!! Что нет ЕТОПСа у Бе-200, а не надежности!!! :)))
Нельзя же так людей пугать.
=====
Извиняюсь, забываю иногда что в инете надо все говорить для малограмотных, специалист бы мгновенно понял о чем это я. :)))
Все таки есть польза от Дмитрия Жегалова на этой ветке! :)))

06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, о птичках. Насколько я знаю, ни один российский 2ТРД самолет не сертифицирован по правилам полета ETOPS.

06.02.2012 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:08 Лебедев Михаил пишет:
Смешались в кучу кони, люди ……..
****************
Для начала давайте посмотрим, вероятность чего Вы рассчитываете по своей методике. На мой предвзятый взгляд Вы рассчитываете вероятность наступления события за определённый временной период в зависимости от интенсивности эксплуатации. И произведя нехитрые арифметические вычисления приходите ко вполне логичному выводу: интенсивная эксплуатация увеличивает абсолютное число отказов. Беда в том, что из этого (вполне логичного) вывода следует ещё один, не менее логичный: самый простой путь к уменьшению числа отказов - вообще не летать :-)
На самом деле с т.з. эксплуатанта гораздо интереснее не абсолютное число отказов вза период времени, а например зависимость числа отказов за определённое число налётанных часов от интенсивности эксплуатации (числа налётанных часов в месяц). Общие законы распределения этой величины давно уже определены, варьируются только конкретные значения.
Если же перевести разговор из теоретической плоскости в практическую, то можно будет увидеть, что реальная жизнь плохо вписывается в Ваши расчёты: самый опасный с т.з. отказов самолёт, это восстановленный после длительного простоя или только-что вышедший с ПТО (опасный по разным причинам). И полёт на такой машине всегда сродни испытательному. Проверено не раз.

06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На самом деле с т.з. эксплуатанта гораздо интереснее не абсолютное число отказов вза период времени, а например зависимость числа отказов за определённое число налётанных часов от интенсивности эксплуатации (числа налётанных часов в месяц). Общие законы распределения этой величины давно уже определены, варьируются только конкретные значения.
**
На самом деле "интересных" показателей больше. Серия ГОСТов БНКТ насчитывает их несколько десятков. При наличии информационной системы, в которой хранятся данные о, налетах, работах по ТО, отказах их можно извлекать и анализировать без особых проблем. Например, в Эрлане.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:48 abacus пишет:
А какая связь между свойством "ресурс/срок службы изделия" и событием "отказ изделия"?!
****************************************************************************************************
Если между этими двумя понятиями имеется связующее звено в виде понятия "гарантия поставщика/производителя", то получается довольно прямая связь... :) А если понятие гарантия "поставщика/производителя" на ресурс/срок службы не распространяется, то - как в старовм грузинском анекдоте:
- Падсудымый, Ваше паслэднее слово!
- Дэсят тысяч!
- Падсудымый, Ви прызнаете себя виновным?
- Нэт!
- Ну на нэт - и суда нэт!

06.02.2012 abacus пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, но то о чем ты говоришь, это контрактно-договорная (юридическая) связь, а не причинно-следственная.

06.02.2012 sys пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

abacus пишет:

Например, в Эрлане.
====
Вы еще до ГЦ БП не дошли и с Генри Леонидовичем не познакомились?
Кстати, как Вам фотки по аварийным действиям?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.