Конференции

 
 

Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

03.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Huevertov Alex а эти люди живут не в этом мире. Они летают где-то в облаках.

03.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Евстафию.
ну а без цифирок это пустое словоблудие, уважаемый :)
как Ваши рассуждения о божем даре и яичнице. ну на чём основано это Ваше мнение? почему не наоборот?
а 17 г/(пасс*км) упрямо говорит об экономике. можно сравнить с другими ТС.
ЛТХ не просто так придуманы.
и статистикой тоже почему-то пользуются.
На счёт эрудиции – спасибо, польщён. Оно вообще штука полезная.
А убедить… вот чем естественные науки и техника отличаются от гуманитарного трёпа? – есть критерий истинности в виде формальной логики и проверенных фактов.
Если человек умеет мыслить логически – он придёт (и его можно привести) к правде, если только психика не слишком противится менять свою точку зрения. Исключения – только архисложные запутанные явления со множеством неопределённостей. к ЭП это не относится.
И не надо думать, что я только своё мнение считаю единственно верным.

В частности, дискуссия заставила озаботиться таким свойством ЭП как маневренность.

Маневренность ЭП ограничивается в т.ч. величиной ускорения, выше которого пассажирам некомфортно. Для автотранспорта ускорение при экстренном торможении в 10 м/с2 не является чем-то выдающимся. При необходимости пассажиры это терпят.
Предлагается в штатных режимах маневрирования ЭП ограничить горизонтальное ускорение на уровне 5 м/с2 (считать это приемлимым уровнем комфорта), в экстренных случаях допустимо и больше. Пассажирам при движении рекомендуется сидеть, а лучше – ещё и быть пристёгнутыми. Однако, над безопасностью салона поработать придётся (отсутствие острых углов, твёрдых поверхностей и т.п.), что опять-таки не являет ничего нового по сравнению с автотранспортом.
Боковой маневр с ускорением 5 м/с2 при скорости 180 км/ч(50 м/с) происходит по радиусу 500м. Снижение скорости на 30% уменьшает радиус поворота вдвое. Для отклонения от первоначального прямолинейного курса вбок на 10 м (нет возражений по размеру препятствий?) при радиусе поворота 500м достаточно дистанции в 100 м. При радиусе поворота 250 м достаточно дистанции в 70 м. Плавное руление на крейсерском режиме не должно, по возможности, портить экономику машины, а при экстренном маневрировании допустимо и целесообразно уворот вбок совмещать с торможением. Такая возможность эффективно реализуется при 2-х килевом ВО(возможности крена у ЭП ограничены).
Весьма важным для комфорта является не только величина ускорения, но и характерное время его изменения - чем плавнее «включается» перегрузка, тем комфортнее. Однако и слишком долго нельзя, т.к. теряется управляемость. На практике, поскольку мы имеем дело с такой неплотной средой как воздух, время выхода на режим поворота ограничивается свойствами конструкции на довольно высоком уровне(около 1 сек, см. пример ниже), что хорошо для комфорта, но неудобно в управлении – заставляет думать о его снижении.
Посмотри на примере малого ЭП массой около 4,5 тонн (на 16 пассажиров).
Глядя на ЛТХ «Волги-2» (нагрузка на крыло 65 кг/кв.м, скорость 110-120 км/ч) берём коеффициент подъёмной силы в режиме экрана примерно 1(а должен быть и больше, т.к. аппарат способен летать на скоростях и меньше крейсерской). из соображений обеспечения полёта на экране на скорости 35 м/с(на которой штатный манёвр с ускорением 5 м/с2 по радиусу 250 м) получаем потребную площадь крыла в 60 кв.м. берём 10 м хорду и по 3 м с каждого борта в размах. Фюзеляж в ширину под 2 м (по 1 креслу с каждой стороны от прохода), поплавки по 0,5м шириной. итого габаритная ширина примерно 9 м. Длина метров 17 или больше. Площадь боковой проекции получается не менее 30 кв.м. При 2-х килевом ВО, оно размещается на продолжения развитых концевых шайб, к которым крепятся поплавки.
Это всё общие представления о геометрии.
Далее. При такой геометрии и массе, момент инерции относительно вертикальной оси примрно 4,5 т*16 м*м. Эффективная площадь ВО берём в 5 кв.м – не сверхестественно. Аэродинамический коэффициент отклонённого руля направления при начале поворота не менее 1 (при необходимости – ВО цельноповоротное). Т.е.при скорости 180 км/ч (соотв. динамический напор в 150 кгс/кв.м) имеем на ВО боковое усилие в 5кв.м*150кгс/кв.м=750 кгс. плечо этой силы отн. ц.м. около 5 м. Умножаем на 2-число рулей направления. Итого крутящий момент отн. вертикальной оси 7500кгс*м=75кН*м. Делим на момент инерции - получаем угловое ускорение более 1рад/с. т.е при угле скольжения в установившемся повороте 10 градусов, время выхода на режим поворота получается около 0,5 сек. Из которых потярянными для эффективного маневрирования являются где-то 0,3 сек. Также время теряется на отклонение органов управления. Пилот от обнаружения препятствия до принятия мер по его обходу тратит некоторое время (реакция человека в среднем 0,2 – 0,3 сек.). предлагается считать, что от обнаружения препятствия до начала активного маневрирования проходит 1 секунда пока аппарат движется по прямой.
Таким образом при скорости 180 км/ч препятствия шириной 10 м требуется обнаруживать за 100+50=150 метров, при скорости 125 км/ч 70+35=105 метров.
Эксплуатация ЭП предполагается на реках шириной в сотни метров, изгибы которых тянутся километрами – условия видимости в ясную погоду многократно превышают вышеуказанные расстояния.
Всё это касается «внезапно» возникающих препятствий. Стационарные препятствия должны быть обозначены на карте навигатора(и проложенный маршрут должен обходить их), как и зоны ограничения видимости при их наличии.
Разумеется, эксплуатация предполагается на широких реках, на русле которых не возможно встретить коров, отдыхающих с пляжа и пр., и есть пространство для маневра. Представляется разумным организация движения «по бокам» от фарватера обычных судов в полосах шириной около 50 м с движением на полосе в одну сторону. Такие реки, как, например, Ока, это вполне позволяют. в дальнейшем правила, конечно, будут уточняться.

03.12.2008 Чемерис Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир приведенные Вами примеры не опровергают физику. Есть еще понятие максимального крутящего момента развиваемого двигателем, который зависит как от мощности так и от способа преобразования энергии. Однако применительно к воздушному винту и импеллеру этот параметр не имеет решающего значения. Следуя Вашему примеру, если использовать два связанных между собой объекта использующих для движения воздушнвй винт или импеллер приводимый в действие двигателями одинаковой массы ИМХО ЭД сложно будет сравниться с ДВС а тем более с газовой турбиной. Я уже не говорю, что для мощного ЭД нужен соответствующий источник энергии.

03.12.2008 Чемерис Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хотя впоследнее время прогресс во бласти ЭД и источников энергии впечатляет. Ясам был поражен возможностями РУ вертолета с ЭД вместо привычных ДВС. :)

03.12.2008 Чемерис Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

К сожалению удельная энергия обеспечиваемая современными автономными источниками электроэнергии на порядки уступает удельной энергии химических источников (бензин, керосин и т.д.)

03.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в дополнение к сказанному.
боковое усилие, компенсирующее цб силу, есть результат воздействия аэродинамических сил на фюзеляж и поплавки(их аэродин. фокус близок к ц.м. аппарата). при динамич. напоре 150 кгс/кв.м (при 180 км/ч), площади бок. проекции 30 кв.м и аэродин. коэффициенте хотя бы 0,5 и массе аппарата 4,5 тонны получаем те самые 5 м/с2, а при коэффициенте 1 - их же и на скорости 125 км/ч. конечно, такой подход определяет требования к фюзеляжу, который должен быть своего рода вертикальным крылом, так что сильно "экономить" его высоту не следует.
дополнительным средством управления является разнотяг винтов.

03.12.2008 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Товарищи, меня тут на соседнем сайте забанили, а мне нужно написаь ответ одному гражданину. Не могли бы вы пойти на тот сайт и оставить там сообщение за меня, я его выложу здесь. Или пригласить того гражданина сюда, что бы здесь пообщаться. А?

03.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

03.12.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

03.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Чемериса Андрея. насчет физики было сказано для квонд и иже с ним. Знающие люди все прекрасно понимают.
Что касается эффективности, недавнопопаласб статья про авриант БМВ Х5 с гибридным двигателем. Так вот, "внедорожник", массой под 2,5 тонны, с дизелем объемом 4.4 литра + гибридный привод с электродвигателем кушает 4 литра солярки на 100 км в городе. На трассе 8 :) И ообще, мой маленький опыт показывает, что элетродвигателя намного эффективнее чем ДВС, вот только источник энергии где взять. ладно тролейбус те же, или ДЭКи, а вот на самолет... не представляю :(

03.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так ведь про ядрёный реактор же речь была - вот Вам и источник:)
"зелёным" он очень понравиться. и стоить будет дёшево.
но на огромных ЭП может быть интересно

04.12.2008 Краюшкин Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Недавно был пожар электростанции на Курилах.
Можно пригнать туда за несколько часов экраноплан с ЯСУ и подключить к сетям на время ремонта.

04.12.2008 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, Курилы и так-то никому не нужны, а уж строить для них экраноплан с ЯСУ... Может, сразу запланируем пригнать туда экраноплан-авианосец с ядерным двигателем ? Чего уж там.
А на курилы можно живенько пригнать обычную подлодку, от реактора которой, как мне говорили, преспокойно можно запитать небольшой городок. Да и это - из пушки по воробьям.

04.12.2008 Андреев Евстафий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюкову Андрею: словоблудие, уважаемый, может быть и без цифирок и с цифирками. С цифирками оно даже убедительнее выглядит. Ваш пример расчетов маневренности экраноплана - это та же притча про статистику, только применительно к теме экранопланов. "Итого крутящий момент отн. вертикальной оси 7500кгс*м=75кН*м. Делим на момент инерции - получаем угловое ускорение более 1рад/с. т.е при угле скольжения в установившемся повороте 10 градусов, время выхода на режим поворота получается около 0,5 сек. Из которых потярянными для эффективного маневрирования являются где-то 0,3 сек. Также время теряется на отклонение органов управления. Пилот от обнаружения препятствия до принятия мер по его обходу тратит некоторое время (реакция человека в среднем 0,2 – 0,3 сек.). предлагается считать, что от обнаружения препятствия до начала активного маневрирования проходит 1 секунда пока аппарат движется по прямой".
Для определения времени от начала маневрирования до входа в поворот вы берете минимально возможное даже теоретически время. У вас полностью отсутствует инерция управляющих механизмов, а также сопротивление среды. Вы как-то странно вычислили поворачивающий момент на рулях - они у Вас сразу на 90 градусов отклоняются? Реакция пилота зато минимально теоретически возможная - 0,3 секунды. Просто фокусник-манипулятор какой-то, а не пилот. А как насчет того, что кроме реакции нужно еще и время на оценку ситуации и принятие решения, может быть единственно верного? И вот уже не прошло и секунды с момента обнаружения препятствия и экраноплан отворачивает от него. Вы сами-то верите в возможность такой сверхманеврености? А если такой сверхманевренности нет, то значит реальное время от обнаружения препятствия до начала маневра будет уже не секунда, а в несколько раз больше. Допустим три секунды, или пять. И следовательно расстояние, которое необходимо машине для отклонения от курса на 10 метров с Вами высчитанных теоретических 150 метров возрастает до 450 или 750 метров. А с 750 метров небольшой катер или яхту еще увидеть нужно, а если их по курсу не одна, что тоже бывает? И это все теоретически, а на практике думаю все гораздо печальнее будет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень похоже на первые правила для автомобилей "... а перед двигающимся транспортом должен шагать человек с сигнальным флажком и через горн предупреждать встречных пешеходов и экипажи об опасности". И это тоже было всерьёз.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.