Конференции

 
 

Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

06.12.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Значительно более экономичный, чем ЯМЗ легковой турбодизель Ауди 4,2л развивает 320 л/с при массе 257кг. Не дешевый конечно. Есть подобные же агрегаты и большей мощности. Для не очень больших аппаратов это выгоднее, чем тяжеленные грузовые дизеля или морока с ТВД.

06.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Честно, не обратил внимание на вес мотора (ну не приходится мне так о весе переживать в жизни). А учитывая что большой крутящий момент нам не нужен, тогда есть смысл посмотреть на легковые моторы. например БМВ или Ауди. Только вот может понадобиться три мотора :(

06.12.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Александру Гомбергу: А для чего нам дальность =>1000км? Даже при скорости 200 км/ч (средней, а она на реках нереальна ИМХО) 10ч в оба конца в течение светового дня с учетом погрузок-заправок только с мая по июль. 600-700 км - не более.

06.12.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В СМИ наткнулся на цифру 128 млн. - население Японии. Для сравнения поискал население России - около 140 млн. Территории сравнивать в цифрах не стал.
Япония просто обречена развивать помимо автодорог поезда на магнитной подушке и т.п., что не требует большой полосы отчуждения.
Россия просто обречена развивать внедорожники. К внедорожникам я отношу малую авиацию и вертолёты, самолёты-амфибии и экранопланы (с эффектом экрана до 100 м, т.е. "монстры").

06.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

так-так-так...
2 мотора по 400-450л.с я думал из того, что такие моторы "ещё существуют".
ну есть конечно и 1000-сильный от Буггати Вейрон и другие от суперкаров, но они специально заточены под свои машины и нам вряд ли подойдут. к тому же дОроги...

следующая мысля: а есть принципиальные соображения, ограничивающие число двигателей?

а то может 4 штуки лошадок по 300(такой аппарат тянет на 8 тонн) ? таких много найдётся, и не такая экзотика - и дешевле получиться(из расчета на лошадь), может и с обслуживанием проще.
расположение - по 2 в каждом крыле. по нагрузке на конструкцию так даже лучше.
только... 2 движка на 1 винт - надо как-то синхронизовывать. и так, что если в одном проблемы - друой продолжает кутить винт.

07.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

что-то тихо тут... :(

есть следующие соображения соображения по экономике.
думается, удобно её считать из расчёта на пассажирское место. оно и для сравнения разных классов вместимости будет потом весьма удобно.
нужно прикинуть прибыль с пассажирокилометра, интенсивность эксплуатации и, исходя из этого, мы получим прибыль с места в единицу времени, которая и будет определять лимит цены.

итак, прибыль с пассажирокилометра.
топливная составляющая рассчитывалась выше и для качества 20 получилась на уровне 17 г/пасс*км. реально качество в среднем будет ниже. исходя из данных разработчиков по Иволге(25-35 л/100 км при 10 пассажирах, ссылку можно найти выше) получается 30 мл или 24 г/пасс*км при полной загрузке(неполную учтём позже). рассчитываем, что уходить от экрана придётся не часто, заложим запас в 10-15 %. итого 27-28 г или 35 мл/пасс*км. при цене 27 рублей/литр, получаем 95 копеек за пассажирокилометр - топливная составляющая.
исходя из данных Владимира Иванчина по маршруту Томск-Каргасок, считаем, что за дент ЭП проходит около 1000 км или чуть больше. а конкурентноспособная цена билета - под 2 рубля на пасс*км.
уровень зарплат в Томской области мне не известен. но если предположить зарплату пилота в 1000 руб за рабочий день, получаем рубль на километр. при 20 пассажирах - 5 копеек за пассажирокилометр, 8 - с учётом налогов. итого рубль и 3 коп.
по данным разработчиков, ТО Иволги состовляет около 100 часов на 1000 часов эксплуатации. сколько по деньгам - не известно. в человекочасах затраты на ТО должны получиться меньше, чем на зп пилота, а вот расходники...
давайте положим копеек 25 на пасс*км на ТО.
какие ещё расходы? на кассовый аппарат? - копейки.
итого рупь-тридцать за пассажирокилометр.
при цене билета под рубля за пасс*км это позволяет закладывать более 60 копеек прибыли с пассажирокилометра. инфрасктруктуру содержать не требуется. что-то уйдёт на налоги.
и всё же остаётся под пол-рубля с пассажирокилометра.

исходя из вышеупоминавшихся 1000 км(а в сезон и больше) в день и ежедневной эксплуатации, за год получим где-то 400 тыс. км. с учётом потери времени на ТО(в рабочее время - не ночью же его делать) где-то 350 тыс.км в год.
что при прибыли в 50 копеек с пассажирокилометра даст более 175 тыс. рублей с пассажирского места в год. это при полной загрузке. при коэффициенте загрузки 0.85 остаётя 145 тыс. руб/год с пасс. места.
чтобы "отбить" цену аппарата за 4 года без учёта %% по кредиту, эта цена должна быть в районе 600 тыс.руб на пассажирское место.
при таких цене и такой интенсивности эксплуатации вклад цены в цену пассажирокилометра получается "те самые" 50 копеек, поэтому я не думаю, что затраты на ТО в 25 копеек за пасс*км как-то занижены.
если "Иволга" стоит 12 млн при 14 местах - получается 860 тыс.р. за место.
так что есть к чему стремиться.

конечно, 40-местный автобус даже при цене в 3 млн рублей получается всего 75 тыс за пасс. место, что, вероятно, можно "отбить" в течении года.
но как и из чего там складываются расходы и прибыль, я не знаю.

вот такие пироги.

интересны Ваши комментарии

07.12.2008 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пожалуй, экономические данные (при больших еще нерешенных технических проблемах) будут превалировать. Видимо условием успеха экранопланов будет госдотация. Да экраноплан дороже автомобиля или автобуса, но дороги то не надо строить! А сколько стоит 1 км. дороги в Сибири? Правда тогда дотироваться будет и самолет и вертолет. Но с ними экраноплан может уже конкурировать. Например некокоторое время назад чуть ли не все АН-2 с экипажами перелетели на Аляску, там местные авиаперевозки дотируются. В результате местные перевозчики отдыхали (без работы). Пришлось вводить правила по которым запретили эксплуатацию одномоторных самолетов на 8 и более мест. Пришлось нашим летать обратно. Получается, что без господдержки развивать ЭК-транспорт не получиться, как и любой другой в Сибири...

07.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир Иванчин говорил, что автотранспорт рентабелен только потому, что дороги - не на перевозчиках.
думаю, что ЭП не хуже самолётов и вертолётов в этих условиях.
мне даже кажется, что при тщательной проработке всех параметров, можно свести концы с концами. но дотации были бы очень кстати, и были бы меньше, чем на другие виды транспорта.

в технических проблемах в любом случае интересно поразбираться.
Александр, как Вы относитесь к 4-м двигателям?

07.12.2008 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если по другому не получается, то можно и 4-ре, но больше тяготею к 2-м. К сожалению поршневых авиадвигателей больше 300 л.с. практически нет (М-14, АШ-62,83 в расчет не берем), то есть с ними можно строить аппараты от 2 - до 10 мест (с 2-мя моторами). Дальше придется все таки ТВД ставить. С дизелями вопрос открыт, хотя и хотелось бы но -тяжеленькие, бензиновые автомобильные в принципе можно. Все это нужно смотреть уже в виде эскизного проекта. Такие проекты прорабатываются Виктором Сергеевым и Ко. А пока мы выяснили очень важное обстоятельство, относительно рентабильности. Но захотят ли власти наши поддерживать ЭК-строение, может строительство и ремонт дорог для них интереснее?

07.12.2008 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а кто такой Виктор Сергеев не подскажете?

07.12.2008 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот полезно вернуться к стр. №1
http://engine.aviaport.ru/issues/54/page44.html
http://engine.aviaport.ru/issues/53/page20.html
http://engine.aviaport.ru/issues/52/page34.html

07.12.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот, кстати еще один проект близкого типа - ЭК-27.
Характеристики:
Вес макс - 6700кг
Пассажиров - 25
полезная нагрузка - 3000кг
дальность до 1600км
скорость - 180-240
двигатели - Аudi Q-10 / 2 х 600 (360кг ДТ)
габариты - 22,4 х 15,4 х 4,2
Схема как у Иволги. Пока не строился.
Данные взяты с http://ipfg.ru/about. Там же планы компании по производству Иволги. При штучном или малосерийном производстве 300-600 тыс$, при большой серии от 160 тыс.

08.12.2008 Н Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Любопытно, что если верить данным производителей, то топливная эффективность в идеальных условиях для:
Иволги - 14 г/пасс*км (250 кг, 1500 км)
ЭК-27 - 9 г/пасс*км (360 кг, 1500 км)

08.12.2008 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пэтому я и выступаю за автомобильные дизеля. Современные легковые будут и экономичнее и проще в эксплуатации, учитывая что дла экраноплана будет нехарактерны резкие перепады температур, следовательно можно не боятся конденсата. при топливной эффективности 9 г/пасс*км это получается на уровне автобуса. У автобуса приблизительно 9 грамм и есть (40 литров соляры на 100 км по трассе при 42 пассажирах). Только автобус в пути больше будет, и менее комфортен. Учитывая что автобус, в среднем, окупается 2,5-3 года, то можно ожидать такого же срока и от экраноплана за счет большего количества рейсов. (Тот же Томск-Каргасок, автобус может сделать рейс туда обратно за полутора суток, как правило в ночь туда, утром там, спать, и в ночь обратно. во только после этого автобус пару дней на ремонте стоит). В то же время экранопла может сделатьрейс туда-обратно за день. т.к. по расутам ему надо будет 5-6 часов в одну сторону, автобусу необходимо 12. Кстати, экраноплан типа ЭК-27 может быть очень интересен. экономичен, вместимость 25 паксов. Интересная машина, да и стоимость довольна низкая.
Вот только вопрос встает, а по какому принципу делать посадочную полосу ждя экраноплана зимой??? Садится на лед? не знаю, как бы не пробить чего. первый выход, который я вижу, это поддув под крыло с маршевых двигателей с целью снижения взлетно посадочных скоростей. Этот вопрос то же надо продумать.

08.12.2008 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
"конечно, 40-местный автобус даже при цене в 3 млн. рублей получается всего 75 тыс. за пасс. место, что, вероятно, можно "отбить" в течение года".
***
Экраноплан - это всё-таки "внедорожник". Если есть дороги, то с автобусом не сравним. Не корректно. Наверное, надо ориентироваться на местности без дорог (выбранный маршрут используется просто как типовой по рельефу) и на покупательную способность населения.
Надо бы знать ещё накладные расходы. Например пилоты самолётов проходят предполётный медосмотр. А пилоты экраноплана? Если есть несколько автобусов, то есть "завгар" и "главбух" ...

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.