Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Недавно тут узнал, что любимый народом атомный ледокол "Ленин" на самом деле ещё и плавучий стенд для испытания под нагрузкой перспективных ядерных силовых установок. А потому у этого корабля этих установок было аж три штуки: основная, резервная и исследуемая. Ну, и мощность суммарная тоже могла быть тройная. Вот так: перспективное использование науки.
Я не знаю, что нужно развивать России, но немного в курсе кто и как развивает в России экранопланы.
Имеется две более-менее летающих машины: Иволга (Колганов) и Акваглайд (Синицин и Ко). Обе машины изрядно перетяжелены и это их основной недостаток, тянущий за собой остальное.
Перспектив у этих экранопланов на мой взгляд мало. Хотябы потому, что их нельзя сделать в полтора-два раза легче.
Когда на форумах обсуждаются экранопланы, то обсуждаются именно указанные концепции, берущие начало от Алексеева, Липпиша и Бартини. А затем делается вывод о том, что если экранопланы за 50 лет не стали транспортом, то и не станут.
Только это не значит, что экраноплан должен быть именно таким как Лунь или Орленок. У Алексеевских и прочих известных разработок будущего действительно нет из-за невозможности сделать легкую и одновременно прочную машину, имеющую длинный фюзеляж и(или) развитое ГО.
Зато есть будущее у безхвостых машин, нужно только решить проблему устойчивости.
Кроме того нужно отказываться от поддува, именно из-за него появляется проблема просадки машины после уменьшения оборотов двигателя, или не дай бог отказа.
Иными словами - экранопланы не в тупике. В тупике оказались разработки прошлого века, но тогда конструкторы решали другие задачи и они их решили.
Думаю, что без поддува экранопланы не пойдут. так что решать проблемы с ним связанные придется, но без него большие машины просто развалятся на взлете/посадке из-за гидроударов о волну, да и потеряют возможность "висеть" на малых скоростях и выходить на пологий берег, а также совершить вынужденную посадку на сушу. Так что поддув нужен.
А.Гомбергу.
Саша, а чем закончилась история с продувками моделей экранопланов? Ответь коротко - дуть будут? Остальное неважно. И интересно твое мнение по поводу экранопланов с ЯСУ. За идею (в отличие от тебя) не держусь, так что громить можно и нужно.
История с продувкой не кончилась. Дуть будут,(а точнее катать) только неизвестно когда. Модель есть на фото в статье В.Сергеева. Впрочем, речь идет об испытаниях в гидроканале ЦАГИ. Основная цель - отработка эффективного поддува. По оценкам Виктора речь может идти о 20%-ом улучшении характеристик поддува. Для аэродинамических продувок понадобиться другая модель.
"без него большие машины просто развалятся на взлете/посадке из-за гидроударов"
Не факт. Нужно делать такие машины, чтобы не разваливались. Иначе они будут ломаться из-за отказов поддува.
Возможно подушка как у СВП, но это потянет энерговооруженность и не добавит эксплуатационной надежности.
Думается на берег выходить не обязательно.
однофимильцу Игорю.
мне кажется, вы зря столь категоричны в отношении Иволги.
весовая отдача более 30% - очень не плохо. а у ЭК-27 заявляется под 40. этот аппарат очень удачен с точки зрения эффекта масштаба.
и, я считаю, и не я один, что будет востребован.
порекомендую Вам почитать с начала эту ветку.
примерный расклад по экономике - в районе стр.26-30
Здравствуйте, Андрей
Масса последнего ЭК-12 составила в районе 3,5 т, что почти на тонну больше чем указано в технических характеристиках. Конечно это случилось в основном из-за неважной заводской сборки, но все равно загнать экранолет в теоретический вес невозможно. Сейчас ЭК-12 может поднять пять человек вместо двенадцати, вот вам и весовая отдача. При том, что движки работают на износ.
Реально весовая отдача под 30% была у X-114, но он плохо кончил - разлетелся на составляющие от удара о воду.
ЭК-27 как и Акваглайд-50 пока только на бумаге, а бумага, как известно все терпит.
Проблема классической экранопланной схемы в следующем: фюзеляж экраноплана в отличие от фюзеляжа самолета должен быть прочным, а значит тяжелым. И здесь невозможно достигнуть консенсуса.
По экономике: она не столько в экономии топлива, а более всего в относительно небольших эксплуатационных издержках на содержание. Это и меньшая зависимость от чиновников и более доступные запчасти.
Востребованными экранопланы будут хотябы потому, что на Сибирских реках дохаживают свой последний ресурс скоростные суда, которые в России уже строить некому. А скоро и дороги содержать будет некому. Но в том виде, как сейчас, экранопланы в Сибири не приживутся, слишком ненадежны. Это машины для показух и пляжных покатушек, не более.
Еще по экономике:
Принципиально дело не в цифрах. Тем более я не стал бы сравнивать экраноплан с автобусом.
Мы должны исходить из реалий имеющегося сегодня и завтра рынка, а они таковы, что применять стандартные расчеты нет особого смысла.
Дело не в том за сколько лет окупится экраноплан, а в том как потратить деньги, чтобы не лишиться их вообще в период спада мировой экономики.
Деньги - бумага, купленный на них экраноплан - деньги. На маршруте он будет зарабатывать каждый день и стоимость билетов при этом можно корректировать в зависимости от инфляции. Самое главное достоинство экраноплана в том, что для него имеются монопольные маршруты. У автобуса такого экономического преимущества нет.
Я не стал бы строить экранопланную инфраструктуру по принципу продаж. Выгоднее и производить и эксплуатировать экранопланы в рамках одной компании или сети предприятий-родственников. Это позволит монополизировать перевозки, а также добиться приемлемого уровня безопасности (обучение пилотов до приемлемого уровня, подстраховка резервными судами на маршрутах). Экраноплан в единичном экземпляре рискует застрять в нескольких сотнях километров до ближайшего населенного пункта и никто его там не сможет достать. А как в таком случае быть с пассами? Не дай бог кому поплохеет. Особенно зимой.
Игорь, приятно видеть, что Вы почитали ветку :)
почему же фюзеляж ЭП должен быть сильно прочнее, чем у самолёта?
из-за посадки на воду? в зависимости от общей схемы ЭП может и вовсе не касаться воды фузеляжем - те же Иволги опираются только на поплавки. да если и лодкой - ничего принципиально нового по сравнению с гидроавиацией - да весовые у гидро-самолётов похуже, чем у сухопутных, но не намного - на проценты.
если Вы профессионал - очень любопытно Ваше решение обозначенной проблемы.
может быть прокомментируете облик ЭП, описанный мной на стр. 25 или представите свое видение облика ЭП, близкого к оптимальному.
я так понимаю, речь пока гл. образом об ЭП для сибирских рек...
на счёт сохранения капитала вложение его в ЭП - я-то с Вами согласен, осталось донести эту мысль до капиталистов
Ну, ветку я прочитал "по диагонали", по возможности вылавливая для себя новое.
Корпус экраноплана должен спокойно держать удары о воду и даже торосы. Эти удары - штатный режим экранного полета.
А гидросамолет может сломаться даже от плавающей ветки. Здесь спасает только непродолжительность взлета или посадки.
Самолетный фюзеляж экраноплана хоть и не находится в контакте с водой, но испытывает значительные и продолжительные ударные перегрузки. Кроме того, в любой момент фюзеляж может сконтактировать с водой непосредственно: порыв ветра, крутая волна, отказ СУ. Еще возможно цепляние за воду консолью и последующий изгибающий момент на фюзеляже.
Касаемо облика экраноплана: перегрузки в процессе полета может быть вполне сопоставимы с автомобильными при одинаковых скоростях. На реках больше 120-130 км/ч лучше не разгоняться из соображений безопасности. Притегнуты должны быть все поголовно, желательно четыре точки или как на американских горках.
Торможение это вопрос. Чем тормозить и нужно ли тормозить вообще? Торможение связано с потерей управляемости, если есть возможность маневрировать нужно это делать. Можно при помощи рулей, но еще лучше иметь запас тяги + рули. Перегрузки при экстренном маневре не имеют значения.
Расслабиться можно только на морских трассах.
Мое видение ЭП я уже частично изложил. Мы третий год работаем с экспериментальной машиной и уже чего только не было. Торосы крушили без критических потерь в матчасти, становились "на попа" два раза, один раз машина перевернулась (бочка) но осталась на плаву без повреждений. Правда двигатель кончился из-за промокшей электроники.
Любой гидросамолет при указанных ситуациях стал бы ремонтнонепригодным :)
Конечно вряд ли такие маневры понравились бы пассажирам, но машина пока учится летать. Она крепкая и маневренная, даже слишком - идет за педалями и ручкой без малейшей задержки. В перпективе управление будет задублировано электроникой, иначе не удасться совместить повышенную маневренность с повышенной устойчивостью. Электроникой ныне не пользоваться - грех.
Вес четырехместного аппарата - 520 кг. Это много, опытная машина будет весить 400 кг при близкой прочности. Прочность достигнута за счет минимилизации размеров: 5,5 х 4,6 м.
Это не рекламма :) Просто мысль в какую сторону могут пойти экранопланы.
Игорь, а поподробней бы.
может ссылочку какую дадите?
и... ВЫ(которые 3-й год работают) - это кто?
с мореходностью проблем не испытываете? при таких-то размерах
ссылку дам, но сайт пока не завершен. Информации там не особо. Будет больше когда получим патент, пока имеем только приоритет на изобретение.
http://ekranoflot.com
О мореходности конечно при таких размерах говорить не приходится. Для взлета предел по высоте волны 0.3 м , при большей не пытались, страшновато. Однако предполагаем в дальнейшем отработать полет вне экрана.
Бирюков Игорь пишет:
04.01.2009
"Зато есть будущее у бесхвостых машин, нужно только решить проблему устойчивости".
17:52
"В перспективе управление будет задублировано электроникой, иначе не удасться совместить повышенную маневренность с повышенной устойчивостью".
В конце 60-х суховцы сделали машину Т-4. Самолёт был неустойчивый. Искусственная устойчивость достигалась с помощью СДУ (первой в СССР электродистанционной системы управления). Современные манёвренные самолёты (неустойчивые) делаются с ЭДСУ. Так что ни по реализации (истребители), ни по надёжности (Бе-200) проблем с этим нет. Причём всё можно сделать на российской элементной базе.
На http://www.ng.ru/science/2008-12-24/11_zeppelin.html статья в пользу дирижаблей, и там есть ограничения:
"Опыт этих трагедий показывает, что дирижабль опасно эксплуатировать в условиях циклонической деятельности, муссонов. К таким территориям относятся не только Баренцево море, но и Камчатка, Сахалин, Восточная Чукотка, Предкавказье, ...".
- вот и не полная географическая область применения крупных экранопланов (думаю метеоминимум у них лучше, чем у самолётов).
Да, электроника российская еще есть. Проблема в дороговизне. Мы прикидывали стоимость САУ, получилось дороже остального экраноплана. Однако, думаю варианты найдутся.
Самое тяжелое в экранопланостроении - сделать сами экранопланы :) Но я верю что они состояться. Хорошие и разные.
Жалко, что у разработчиков экранопланов нет стремления к консолидации. Нас губит конкурренция. Вот такой он патриотизм на яву, господа.
И это при том, что Синицину под восемьдесят лет, а Колганову под семьдесят.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)