Конференции

 
 

Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение

07.01.2009 Бирюков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Многое будет зависеть от ситуации в мире и России в частности. Этот год многое определит.
Надеюсь что произойдет переоценка ценностей в пользу развития того, что людям действительно нужно.
Иначе не будет ни экранопланов, ни малой авиации, ни даже большой.
Но это уже не относится к теме, и потому позвольте покинуть форум.
Удачи, господа!

07.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

и Вам успехов!

07.01.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По поводу неустойчивой схемы: Практически реализовать ее можно и обеспечить надежност тоже. Однако лучше попытаться сделать все-таки устойчивым, дань традиции. А к тому же при постоянной работе такой системы может сущетвенно снизится аэродинамическое качество. Возможны компромиссы, например, обеспечить устойчивость на продолжительном крейсере, на кратковременных режимах - пусть работает автоматика.

07.01.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А.Гомбергу:
Саша, спорить не буду, но неустойчивая схема мне лично по душе ввиду значительной весовой экономии при уменьшении размеров управляющих поверхностей и усилий на них. Точнее скажут самолетчики. А в случае экранопланов с их описанным выше "неправильным" поведением электроника, корректирующая работу летчика - существенный момент.
Выскажись, ты ближе к теме.

07.01.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Бирюкову Игорю.
Очень будет жаль если Вы покинете этот форум, надеюсь этого не произойдет. Одновременно хотелось бы узнать, есть ли теоретическая возможность сделать экраноплан вместимостью 25-30 человек, крейсерской скоростью 200-220 км/ч, и расходом топлива порядка 100-120 кг, на час, желательно меньше.

08.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О аэродинамическом качестве.
Если изобразить на бумаге классический самолётик. Нарисовать центр масс и стрелочку вниз, за ним (в сторону хвоста, самолёт устойчивый) аэродинамический фокус и стрелочку вверх. Получается пикирующий момент, для компенсации которого надо стабилизатор или руль высоты отклонить хвостиком вверх. Т.е. от хвоста нарисовать стрелочку вниз, которая будет красть подъёмную силу. Самолётчики называют это потерей на балансировку. Если центр масс и аэродинамический фокус поменять местами (неустойчивый самолёт), то стабилизатор или руль высоты надо отклонить хвостиком вниз. Т.е. нарисовать стрелочку вверх. Получим добавок к подъемной силе крыла, т.е. аэродинамическое качество увеличивается. Соответственно крыло можно делать меньшей площади. Усилие для управления потребуется меньше, соответственно хвостовая балка будет легче. Но здесь без электродистанционной системы управления не обойтись. Наверное экраноплан всегда устойчивый, просто у него сильно "гуляет" аэродинамический фокус, и здесь нужна СУУ (система улучшения устойчивости), которая дешевле ЭДСУ, а ещё точнее: нужна система автоматической балансировки.
***
Теперь о стоимости.
Стоимость ЭДСУ (без гидроприводов) для экраноплана примерно 7 млн.руб., разработка примерно 70 млн.руб., причём почти не зависимо от размеров экраноплана. Для "Касатки-5" (см. ссылку Игоря http://ekranoflot.com/topic.php?fld=1&topic=15), стоимостью 2,5…3,8 млн.руб. это неприемлемо. Для самолёта стоимостью 30…40 млн.$ - нормально. - Но это система, сделанная по авиационным требованиям, где потеря управления равна потери самолёта (катастрофа). Можно, конечно, посадить инженера с паяльником, и будет раз в 100 дешевле (я лет 30 назад спаял эл.зажигание для Москвича, и он с ним до сих пор перемещается по деревне). Но если возить пассажиров, то "какая-то" сертификация нужна. Если это устойчивый экраноплан, то сертификация по авиационным правилам слишком жёсткая. Если это экранолёт или неустойчивый экраноплан - то, со временем, стогой сертификации не избежать.
***
И ещё. Мне кажется эффективность экраноплана считать по (тонны*км)/(топливо*время) бесполезно. Он будет проигрывать и самолётам и судам. С другой стороны так же бесполезно считать по тому же критерию эффективность вертолётов. По-моему они проигрывают всем, тем не менее они нужны и широко используются. Так же и экранопланы - они нужны в своей нише (но не используются из-за "экзотичности").
P.S.
Аэродинамическое качество http://ru.wikipedia.org/wiki/...
Аэродинамический фокус http://ru.wikipedia.org/wiki/...

11.01.2009 Гомберг Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, вы прекрасно все объяснили. И по поводу "считать эффективность" тоже вполне разделяю ваше мнение. Так что стоит тщательно искать действительные зоны применения ЭК и правильно выбирать их размерности и все прочее, что мы и пытаемся сделать на этой ветке. Давайте копать дальше...

12.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я надеюсь, не напугал ценами. Возможно всё проще.
Бирюков Игорь пишет:
"Из-за того, что винт создает пикирующий момент, аппарат норовит поднять нос при сбрасывании оборотов и это нужно компенсировать дачей ручки "от себя", что не удобно".
Бе-200 то же имеет верхнее расположение движков, которые создают пикирующий момент. На соседней ветке по Бе-200 А.В.Явкин, отвечая на вопросы по технике, отмечал положительные оценки поведению машины, данные лётчиками-экспертами EASA. Я разрабатывал эл.дистанционную систему управления для Бе-200 и не помню, что бы были проблемы с перебалансировкой при изменении тяги двигателя. Возможно на Бе-200 более продуманная аэродинамика, и, возможно, больше поле для выбора места установки движков относительно центра масс.
Во вторых, на малых экранопланах можно, наверное, связать механикой РУД или педаль газа (извините, не знаю) с рулём высоты, что бы перемещение РУД (изменение тяги) компенсировалось отклонением руля.

Недавно показывали по "ящику" джипперов (любителей покатушек на джипах) на Сахалине. Соответственно показали "дороги", которые только вдоль побережья, и в некоторых местах буквально по морю (колёса джипов если не на половину, то на треть точно в воде). - Вот одно из мест приложения экранопланов, и не только вдоль Сахалина, но и Сахалин - материк, материк - Курилы. Это не только эффективный относительно вертолёта, но и социально значимый транспорт.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, тут есть ещё одна тема, которую мы всё время упускаем: все севера - много воды, мало земли, разрозненные поселения и отсутствие дорог. Для них экраноплан - насущно необходимая разработка. Другой вопрос: "Кому он нужен, этот Васька?" (С by С.В. Образцов)

17.01.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий (Боев),
Кому он нужен - это главный вопрос.

Для "северов" нужен скорее Ан-2 на поплавках или без - от добра добра не ищут. Как ещё этот экраноплан себя покажет, а Ан-2 миллиард раз проверен. Да и какой вы им хотите экраноплан предложить ? Маленький, типа иволга-амфистар и т.п. ? Так они себя, похоже, не очень оправдывают, выгодны начинаются с бОльших весов.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А зачем Ан-2 на поплавках, если куда как более гибким вариантом является небольшая амфибия типа ЛА-8?

17.01.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

боюсь, по прочности и неприхотливости с Ан-2 вообще трудновато тягаться...

17.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович пишет:
"все севера - много воды, мало земли, разрозненные поселения и отсутствие дорог. Для них экраноплан - насущно необходимая разработка".
А с учётом глобального потепления, которое, по моему, не зависит от человека, там ОЧЕНЬ насущно необходимая разработка.

"Другой вопрос: "Кому он нужен, этот Васька?" (С by С.В. Образцов)"
Ознакомившись с экранопланом "Касаткой-5" http://ekranoflot.com/, я подумал, что сейчас уникальная ситуация для развития бизнеса в области экранопланостроения: отсутствие правил.

Например, "Касатка" Сертифицируется Речным Регистром РФ, как маломерное речное судно. Регистрация экранолета осуществляется в инспекции по маломерным речным судам (ГИМС).. Купив экраноплан, Вы регистрируете его в ГИМС, при этом, возможно, понадобятся "водительские права" капитана маломерного судна. А дальше Вы можете, например, на МАКС2009 взлететь с Москва-реки (а в Жуковском она течёт недалеко параллельно взлётке), на скорости 200 км/час и высоте 1...2 тыс.м. просвистеть над аэродромом и перелететь на Кратовское озеро. При этом будете соблюдать все правила судоходства: там ведь издревле всё регламентировано, что должен делать капитан с наветренной стороны, что с подветренной стороны. И какой-нибудь борт (воздушный), если он не имеет преимущества, остановится и Вас пропустит :). Бред? Но экраноплан сертифицирован, как маломерное судно, и нет ничего противозаконного.

Т.е. сейчас бизнес в экранопланостроении может по крупному экономить на сертификации.

Теперь о надёжности.
Что произойдёт при остановке двигателя на каком-нибудь скутере: он остановится, а водитель с досадой начнёт возиться в моторе. А что, произойдёт с экранопланом на высоте 1тыс.м. при остановке двигателя? Имея качество=10, пилот спланирует и сядет, но при наличии опыта и воды по близости. Авиационные правила АП23 ( http://www.avion.ru/info/docs/doc_ruslaw/ap23/23.html ) говорят, что любой отказ не должен приводить к чрезмерному усилию, или требовать от пилота особых навыков, для безопасного продолжения полёта и безопасной посадки. (Не специалист, но вроде в современных авиационных ДВС ставят две свечи на цилиндр, в частности для надёжности).
Что произойдёт при заклинении руля на скутере: начнёт крутиться волчком, а водитель с досадой сбросит газ. А что, произойдёт с экранопланом на высоте 1тыс.м. при заклинении руля высоты? - Катастрофа? По авиационным правилам придётся доказывать, что заклинение быть не может, потому-что не может быть ни когда. - А это удорожание конструкции.

Т.е. сейчас бизнес в экранопланостроении может по крупному экономить на конструкции.

Анекдот от Явкина. Стюардесса просит пассажиров пристегнуться со словами:
" - Недавно была катастрофа и всех, кто не был пристёгнут, размазало по салону.
- А кто пристегнулся остался жив?
- Нет, но все сидели в креслах, как живые."

Когда-то Генри Форд вырвался в лидеры благодаря народному автомобилю, стоимость которого равнялась среднемесячной зарплате. Когда-то у меня, старшего инженера, был оклад 145 руб + 25% премии. Комплект ремней безопасности (2 шт.) стоил 80 руб. Если бы в наши дни с существующими правилами, Генри Форд начал бы бизнес с народного автомобиля, то, наверное, разорился бы.
Если бы братьев Райт ознакомили с требованиями по безопасности к конструкции, изложенные в авиационных правилах, возможно у них пропало бы желания желание заниматься авиацией.

Всякие правила - это не только забота о людях, но и конкурентная борьба. И бизнес в экранопланостроении сейчас свободен от этого.

fdsa asdf пишет: "боюсь, по прочности и неприхотливости с Ан-2 вообще трудновато тягаться... ".
При этом на Ан-2 разрешается выполнять полёты:
днём в простых и сложных метеоусловиях при отсутствии обледенения при высоте нижней границы облачности 100 м и горизонтальной видимости 1000 м; ночью в простых метеоусловиях (вне облачности) при высоте нижней границы облачности 450 м и горизонтальной видимости 4000 м.
- Т.е. востребован и очень даже удовлетворял на местных авиалиниях. При этом Ан-2 не проходил сертификации, у него в формуляре нет даже такого понятия как назначенный ресурс (в 1947 г. не требовалось).

Я специально расписал всякие крайности и ужастики, что бы подчеркнуть: для бизнеса в области экранопланостроения сейчас широкое и, главное, свободное поле (золотое).

18.01.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

попробую ещё раз.
Ильдус! Вы так хорошо расписали подъёмную силу, устойчивость и качество.
может прокомментируете это http://www.stroimsamolet.ru/100.php ?

я полагаю, это может иметь прямое отношение к экранопланам. и взлёт должно облегчать и посадку, и скрылом малого удлиннения дружит. к тому же на самолёте надёжность критична, а на ЭП, летящем вблизи поверхности - легко можно сесть.
и как Вы написали в крайнем посте - ничто не запрещает попробовать.

цитата:
Как показали эксперименты в аэродинамической трубе, в системе БОддырева угол подьема потока воздуха на передней кромке равен углу скоса за задней кромкой. ТО есть подсасывающая сила компенсирует индуктивное сопротивление! НА обычном самолете такой эффект достигается только увеличением удлинения (отношение длины к ширине) крыла. В нашем случае достаточно крыла малого удлинения - оно проще и прочнее.

Представим тяжелую ситуацию - штопор. Из за трения тонкий слой воздуха, соприкасающийся с поверхностью крыла, тормозится и словно прилипает к ней. УВеличение угла атаки повышает подьемную силу, но одновременно с этим растет и толщина заторможенного пограничного слоя, в какой-то момент он резко срывается с поверхности крыла, вызывая завихрение всего обтекающего слоя - подьемная сила резко падает, самолет попадает в штопор. Существует эффективный способ защиты - сдувать заторможенный слой, вернее ускорять его дополнительным потоком воздуха. Колеблющийся предкрылок здесь, естественно вне конкуренции. Ускоряя пограничный слой по всей поверхности крыла, он создает идеальный противоштопорный режим и возможность полета на больших, вплоть до 45 - 50 градусов углах атаки.

Теперь посмотрим, что можно сказать о критической скорости - нижнем скоростном пределе, когда подьемная сила начинает падать, но сохраняется устойчивость и управляемость? Идя на посадку, пилот должен поддерживать скорость машины не ниже этой границы - иначе произойдет срыв потока и сваливание в штопор на малой высоте, где не поможет никакое летное мастерство. Снижение этого предела означает сокращение дистанции пробега после посадки, что весьма желательно. СУдя по расчетам и экспериментам, дополнительная подьемная сила в системе Болдырева в сочетании с противоштопорной характеристикой приближают его самолет к аппаратам с несущим винтом. Подобно автожиру, оригинальная машина должна сохранять устойчивость и управляемость даже при скоростях ниже критической, плавно, как на парашюте теряя высоту. МАло того, дополнительная подьемная сила, по всей видимости даже превысит собственный вес самолета - и тогда, при угле атаки около 45 градусов он сможет зависать неподвижно, как вертолет.


и ещё - Вы бы попробовали затащить Александра Васильевича на эту ветку, а? ;)
всё-таки ЭП ближе всего к гидроавиации

18.01.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, прошу простить, но аэродинамику знаю только потому, что приходится реализовывать в "микросхемах" законы управления, которые "напридумывали" аэродинамики. И знаю очень поверхностно,
Цитата из статьи по Вашей ссылке, и что я в состоянии прокомментировать:
"интенсивный принудительный обдув верхней поверхности крыла заметно увеличивает подъемную силу и сокращает дистанцию разбега".
- На Ан-72 (74) именно для этого так "смешно" расположены двигатели на крыле (выглядит как человек с очками на лбу).

Что бы увеличить подъёмную силу крыла на малых скоростях используют механизацию крыла: закрылки и предкрылки или носки крыла.
Выдвижные закрылки увеличивают кривизну крыла. Чем больше кривизна, тем больше подъёмная сила. Но при достижении некоторой кривизны появляются завихрения и срыв потока, и подъёмная сила падает. Отклонение передней кромки крыла вниз без щели (носки крыла) или выдвижение передней кромки с отклонением вниз и образованием щели (предкрылки) позволяют отодвинуть падение подъёмной силы (на графике) вправо.
В каком случае лучше предкрылки, а в каком носки крыла - не знаю, возможно связано со скоростями (На Су-27 - носки, на Бе-200 и Альбатросе - предкрылки).
***
На ТАНТК по разным темам есть разные Главные конструктора. Я знаю четверых, возможно есть пятый, который занимается экранопланом. Возможно Александр Васильевич не хочет занимать "чужое" поле.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.