Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Тема: Есть мнение: России необходимо развивать экранопланостроение
Александр, вопрос мотивации меня интересует. А вдруг Вас кто замотивировал на это поведение? Или даже простимулировал. Да и Вы ли это?
Потому что видимо разговоры серьёзнее пошли. Вот Jazz всё чаще эмоции стал проявлять. Видимо как-то неправильно себя веду - начались обвинения в "узурпации власти". Это меня то, которого модератор трёт чуть ли не больше всех.
Даже Quoondo начал нервничать и всё это вдруг одновременно. Может я чего-то не знаю?
Может решается вопрос - потратить денег на экранопланы или на ССЖ? А то нам же снизу не видно, что там в верхах происходит...
Александра Н. перекупил Погосян, теперь будет стоять в очереди в одной кассе с Quoondo и со мной :-).
.....
А зачем такая дилемма: « экранопланы или SSJ » ?
Если экранопланы – вещь стоящая, то денег на него «должно дать», независимо от наличия других проектов. А если это фикция (допустим, в смысле спроса), то денег давать не надо, даже если их девать некуда. В равной мере это относится и к любым другим машинам. Финансирование пробивает менеджмент соответствующей фирмы и не путем попыток перенаправления чужих потоков, а путем открытия нового финансирования, с целевым назначением для себя.
Этот подход: «...отобрать финансирование у Сухих и отдать на Ту-334 (Бе-200, Ан-70 и пр.)...» - порочный и совершенно бесперспективный. Отобрать – могут запросто, но вот отдать другому – вряд ли.
И ладно бы наши дилетантские рассуждения, но и серьезные люди: Александр Явкин, Игорь Калыгин (в недавнем интервью:
http://vpk.name/news/...) рассказывая о ситуации по своим машинам, обязательно, хотя бы мельком, пройдутся по SSJ или МС-21. Вроде как из-за него все их беды. Толку от этого никакого, разве что можно выговорится для снятия стресса.
Jazz, вопрос как раз в том, что господин Погосян с Фёдоровым узурпировали право представлять интересы всего авиапрома, а работают только на себя и близкие заводы. То же производство ЛФИ планируют утянуть у Миговских производств. Именно поэтому я и считаю правильным делать две корпорации. Чтобы не только Погосян у нас всем рулил в своих интересах.
...И скажу я Вам как Дмитрий Дмитрию: "А наоборот не хотите?"
Прежде чем взойти на толковище, читайте хотя бы информационные заставки этого сайта.
http://www.aviaport.ru/digest/2008/11/13/161054.html
Господа, я же сделал ветку насчет "любить/не любить" в том числе и друг друга, и ССЖ и пр. ОКОЛОЖПЧШЦ, так что вам туда, а здесь вернемся к вопросу о том, необходимо или нет это самое экранопланостроение развивать или нет.
Здесь, как я понимаю, два нюанса: развивать, значит: оно уже есть, причем на стадии, когда его можно развивать, другой смысл термина "развивать" - развивать идею его создания без наличия вполне реальных проектов и НИОКР, позволяющих делать технический и экономический анализ момента и возможных последствий.
О чем сейчас на самом деле идет речь?
Quoondo оперирует старыми технологиями и двигателями, хотя кто не дает устанавливать на них наиболее экономичные типы приемлемой мощности? Фактор времени тоже доведен до крайнего абсурда: либо медленно плыть, ковыряя в носу и любуясь бесконечной водной гладью, изредка нарушаемой штормами, либо быстро лететь заткнув пальцем очко, чтобы успеть "довезти" скоропортящийся груз, поскольку "по техническим причинам туалет...".
Я твердо убежден, что своя категория и пассажиров, и грузов для этого вида транспорта найдется. Вопрос, который конечно же можно при желании решить, но который наверняка встанет на первых порах препятствием, это - навигация экранопланов.
Не только небо, но и вода становится местами тесной для транспортных средств. И, если в небе можно "разруливать" в трех направлениях, то на воде - только в двух. А скорость у нового вида транспорта - самолетная. Создавать и увязывать сеть маршрутов перемещения судов и экранопланов - это задача, которая потребует решения на уровне автоматики, где в качестве оценочной информации потребуются и позиционные сигналы от спутников, и радарные сигналы от собственных локаторов, и получение, как для самолетов, слотов для разрешения на вылет. А с учетом того, что движение кораблей не столь стабильно на длинных дистанциях ввиду продолжительного влияния течений и ветра, а также дороговизны топлива, расходовать которое для прибытия минута в минуту экономически невыгодно, места неминуемого пересечения трасс потребуют очень надежного контроля. Суда и то сталкиваются!
Конечно, можно возразить, что высота кораблей составляет порядка 30м. Если сделать экраноплан, летающий хотя бы метров на десять выше, физического столкновения теоретически можно было бы избежать, но находиться во время пролета кому бы то ни было на открытой палубе корабля я бы не советовал.
Дмитрий Александрович, да читал я этот материалец. Там же ясно написано, что ЛФИ имеет большие экспортные возможности (Индия хочет однодвигательный ЛФИ), вот Погосян и подомнёт под себя этот проектик для КНААПО. А значит градообразующее предприятие в Луховицах можно считать банкротом?
От такого "возрождения" авиапрома плохо пахнет, однако...
И точно такой же подход и к экранопланам, потому что они потенциальный конкурент на бюджетные деньги, на кредиты. Да ещё и сомнение в звезданутости единственной надежды российского авиапрома. Вот и вся дискуссия. Строят тут из себя честных и благородных. Забудьте про экранопланы. Они не вписываются в светлое финансовое будущее Погосянофилов.
А также жаждущих АУГов, начинённых Сушками под завязку.
Олегу Летбергу.
о каких именно экранопланах и акваториях речь?
мне кажется, обозначенные Вами проблемы будут иметь месо в отдалённой перспективе, а пока экранопланов всего-то ничего... да если о небольших - ну встретятся на Волге 2 экраноплана - неужто не разойдутся??? суда-то сталкиваются из-за большой инерционности управления. а вот автомобили ездят тоже по двумерной поверхности, да по весьма узким дорогам и с высокой плотностью(судам до оной ой как далеко), а сталкиваются не так уж часто и главным образом из-за несоблюдения правил
Именно об отдалённой перспективе я и говорю. В рамках темы о развитии. Понятно, что 2 экраноплана на Волге, это не 1000 шт. в океане. Хотя, писали, что был такой курьезный случай, когда на небольшом острове было всего лишь 2 автомобиля, которые однажды все-таки столкнулись... Вы правы, говоря "из-за несоблюдения правил" Но, чтобы их "несоблюсти", надо, чтобы они были :о)
А ведь создание правил, нередко, процесс не менее сложный, чем создание транспортного средства, занимающего нишу между небом и водой, и требующую осмысления особенностей ее поведения "на перекрестке". У "водомерки" на Волге и у монстра в океане инерция, да и скорость разные, и места им потребуется для маневра тоже несравнимо. А, значит, и методы обнаружения друг друга нужны разные и т.д.
Я не утверждаю, что организовать такое движение нельзя, я напоминаю, что думать об этом надо параллельно с момента принятия решения о развитии.
Вот, заметьте, народ уже сейчас интересуется: а есть ли законы, в которых эксплуатация экранопланов как-то обозначена? И никто пока четкой ссылки не дал. А ведь экранопланы физически уже существуют! И кто-то даже пытается их использовать на практике. Вот я о чем.
"2 экраноплана на Волге, это не 1000 шт. в океане" - Олег, а как Вы можете прокомментировать острое нежелание многих участников дискусии понять именно эту разницу, что разработка проекта для нужд России ничего не даёт в коммерческом плане, тогда как совершенно спокойно рассуждают про экспорт ССЖ, у которого экспортных перспектив много меньше из-за острой конкуренции!? Почему для них экспорт типичного самолёта - нормально, а необычного - нонсенс!? Другое дело, что летать с Москвы-реки до какой-нибудь "гудзон-реки" будет нужно для демонстрации возможностей. То есть стандартно нужно будет начать применять его у себя, чтобы и другие захотели.
Экономический эффект от использования экрана нужно еще проверить. Вот Владимир Иванчин приводит расчеты по Орленку: < имеем загрузку в 47.2 тонны. Сколько топлива?......., возьмем расход по НК-12М = 0,158 кг/э.л.с.*час = 13465*0,158= 2127,47 кг в час. На марше, максимум. При такой загрузке. Кто из самолетов может похвастаться такими характеристиками? > Мне как то сразу вспомнился Ан-70. Такая же нагрузка, вес поменьше, дальность и скорость побольше. Топлива он, наверное, больше сожжет, я не считал. Но если это будет гражданская версия, без укороченных взлетов, а заточенная на эффективность? Все же гибкость использования у самолета выше.
Но я вполне допускаю, что эффект будет. Не в разах, а в процентах, но будет.
Недостатки уже перечисляли, повторяться не буду. Сразу о сфере применения.
Использование над сушей я сразу отбрасываю как нереальное. Работа над катерами-экранопланами вряд ли является какой-то приоритетной задачей. Экономический эффект большой тут не ожидается. Хотя для спецзадач (когда нужна высокая скорость, но на поверхности воды. Как экзотический вариант – гонки) и отдыха буржуинов вполне возможно ниша есть.
На реках безопасность этих Орлят ниже всякой критике. Я бы не хотел, сидя на резиновой лодке, оказаться под 500-тонной птичкой, летящей на крейсерской скорости 420кмч в режиме полуавтомат. Или аттракцион с их расхождением на встречной скорости 800кмч в русле реки шириной метров 250 можно представить. А еще постоянные маневры с перегрузками по петляющему руслу. Ну его.
На коротких морских маршрутах экономический эффект наверное будет нулевым, так что подходим к заключительному и самому эффектному пункту программы – трансокеанским перевозкам. Размерами сразу задаемся большими, памятуя об их прямой связи с мореходностью. Тысячи 2 тонн к примеру, хотя я не уверен, что этого будет достаточно. Трудности и здесь ожидаются немаленькие. В прибрежных зонах Европы и США судоходство довольно оживленное. А на подходах к крупным портам – просто напряженное. Корабли идут непрерывным потоком. Яхтсмены всякие неорганизованные, прочая мелочь снует. На фарватерах действуют скоростные ограничения на многие десятки миль от портов. Так что садиться придется далеко от точки назначения и нормально чапать с умеренной скоростью по-пароходному час минимум, а может и два. Если погода не очень, балла 3, то для многих пассажиров воспоминаний хватит на долгие годы. А если совсем хреновая? Отмена рейса. И эти часы движения по воде добавляют головной боли с экономичностью. Да и от состояния моря будет серьезно зависеть продолжительность этого рейса. То есть стабильность расписания оставляет желать. Ау стыковые рейсы из Нью-Йорка в Чикаго. Ну и я с высокой долей уверенности предполагаю, что в возмущенной приводной среде на просторах океана аппарат будет болтать безо всякого шторма. Непривлекательный для пассажиров транспорт, делаю я вывод. Только нас, военных людей возить. Да и на комфорт придется потратиться. 16-18 часов провести в кресле – удовольствие небольшое.
Остается грузовой вариант. Наверное есть категории грузов, попадающие в нишу между самолетами и судами по соотношению цены, веса и срочности.
Но больше всего меня настораживает аспект безопасности. Подавляющее число судов оснащены РЛС, автоматически определяющими опасность столкновения и выдающими рекомендации судоводителю на маневр. Передвигаются они с умеренными скоростями. И при этом регулярно сталкиваются! Но для корабля это не всегда гибель и жертвы, а экраноплан при столкновении разлетится на куски. А если на борту 1000 пассажиров? Обнаружение малой цели РЛС происходит на дальности до 20 км. При неблагоприятных погодных условиях значительно меньше. На дистанции 10км запас времени составит всего 1,5 минуты! И в него надо уместить обнаружение, захват на автосопровождение, расчет параметров цели (хотя бы сторону движения) и собственно маневр. А инерция то ого-го. Эти штуки опасны!
Александр, уговорили. Ну их. Тем более что кризис...
Надо сказать, что тема организации экранопланного движения на самом деле очень актуальна и требует серьезной проработки. Стоит разделить морские (океанские) перевозки на крупных экранопланах и речные для малых и средних. Скажем для Волги даже 2 экраноплана - проблема. Уже имеем как раз две аварии из-за столкновений Волги-2 с баржей и с "Ракетой"! После чего регулярные перевозки прекратились. Можно ли вообще двигаться по Волге со скоростью 140-250 км/час безопасно? Кроме того у экранопланов большой радиус разворота, а Волга имеет много поворотов. Плохо влияют боковые порывы ветра (частое явление со стороны притоков). Экраноплан должен (и может) перепрыгивать препятствия, если пилот их заметит. А рыбаки на резиновых лодках? Они остануться без голов! На сибирских реках проще. А в ночное время летать не получиться. В этом случае тихоходное судно, где вы ночью спите будет предпочтительнее? (Как в поезде "Москва-Питер") Но самолетами при этом народ все таки летает. Зато зимой над ровным льдом экраноплан работает прекрасно и очень экономично! При высоте 20 см. дальность стремится к бесконечности. На океанских просторах придется прокладывать трассы для экранопланов и сообщать раписание их движения, а также нужна система раннего обнаружения и предупреждения для всех участников движения, а ведь низколетящая цель плохо обнаруживается с воды, да и из космоса тоже не так просто это сделать на фоне воды. Да и по погодным условиям не всегда можно идти на экране (волна, туман, ночь). На высоте больше 1/2 хорды экран не очень эффективен. То есть часть маршрута может быть пройдена в самолетном режиме. Вы можете пройти весь маршрут на экране, но боюсь, что придеся провести с собой лишнее топливо, или иметь промежуточные базы для дозаправки.
Что-то Вы, Дмитрий, быстро сдались. Усталость после рабочей недели, боевой задор на исходе?
Александру Гомбергу:
Да не намного проще на сибирских реках. На скорости 250 кмч пилоты формулы-1 часто допускают ошибки на своих сверхуправляемых легких транспортных средствах. А мы ведь о регулярной эксплуатации говорим. Запланированное массовое убийство!
И на льду встречаются препятствия, которые под слоем снега окажутся замеченными по факту неуправляемого полета кувырком с последующим разрушением конструкции.
20-см над ледовой поверхностью! Любой отказ – смотри пункт предыдущий. Опять некролог, прекращение эксплуатации навсегда.
Трассы и расписания полетов в океане эффекта не дадут. Они в любом случае пересекаются со всеми транспортными потоками. Рыбаки и прочие свободные мореплаватели – народ, не сильно организованный. А установить контроль над всеми – не представляю, как можно это сделать. Космос тут нам не поможет. Первый спутник американской системы радиолокационной разведки Лакросс обошелся американскому налогоплательщику в кругленькую сумму 1,4 млрд долл в ценах 1990 года. А они по своей природе низкоорбитальные, то есть долго не живут, обновление информации периодическое и т.д. Плюс расшифровка данных, распределение и прочие ужасные приступы головной боли.
Ну наконец то люди поняли, что у Экранопланов перспектив нет! Спасибо Н Александр, дал хорошее логическоеобъяснение и немного вразумил.
Ну, вот и порешили! Сделать можно, но массово применять - нет.
Одно дело, когда самолеты начали строить, воздух был пустынен. Законы понадобились намного позже. От правил визуального расхождения в полете, до централизованного анализа планов полетов и получения особого разрешения на вылет в случае задержки от расписания.
Экранопланы, будучи технически реализованы, вторгаются сразу в две среды с устоявшимися правилами. Конструктора, как правило, интересует возможность создания "эдакого новоенького", если перед ним не стоит задача конструирования вполне конкретного транспортного средства, приспособленного под существующие правила эксплуатации. В тот период, когда ожидалось цветение на Марсе яблонь и поворот сибирских рек вспять, дабы растопить арктические льды (это ж надо, какой самоубийственный проект провалился!), внедрить эксплуатацию экранопланов постановлением Совмина было нетрудно. Потом бы что-то как-то устаканилось. А вот сейчас - дело встанет! Можно найти применение для сотни машин по всему крайнему северу, как находят свою нишу разные вездеходы и амфибии, но вступать в конкуренцию с кораблями и самолетами они (может даже, увы! - экзотика всеж-таки) не смогут по причинам от конструкторов независимым. Ну и рынок... Куда ж без него нынче-то...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)