Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
арбитра найти тем сложнее, что откуда он придёт? из перевозчиков? или производственников? и куда потянет одеяло? или человек, далёкий от авиации?
человек должен быть с государственным, а не свечно-заводческим мышлением, так что вряд ли руководитель какого либо предприятия.
среди конструкторов приличных людей много, но нужно ещё понимать и перевозчиков и макроэкономику.
остаются только болельщики вроде нас :)
а серьёзнее... возможно в ГосНИИГА есть такие люди(по авиации, а не транспорту в целом). или... в РАН кто-то, наверное, занимается транспортными системами.
в общем-то, в роли арбитра может быть и коллегия из нескольких человек.
давайте не забывать, что кроме ГА, заказчиками авиатехники являются также военные.
вот производителям-разработчикам иметь свои авиакомпании - дело, по-моему благое в наших условиях, но для этого совершенно не обязательно объединять министерства.
Андрей, и сейчас в начальниках конкретных департаментов сидят профессионалы, которые и отвечают персонально. Но над ними сидят свояки сплошняком, которые в авиации как я в марлезонском балете. Да и любовь к авиации у них исключительно финансовая. Про любителя чёрной икры и огурцов не будем долго дискутировать. Он, конечно, налетал цельный миллион километров (это такой слоган-название его новой книги). Вот только проку что-то от этого я не вижу. Да и что такое миллион километров? Сто раз от Москвы до Владика. То же мне рекорд. Всё таки я увлёкся... :о)
Опять же Вы вспомнили про военных. У них то одно министерство. А им нужно взаимодействовать с кучей всяких ведомств. Вопросы производства через одно, вопросы эксплуатации через другое. Законы с одними, правила полётов с другими, сертификация с третьими и т.д. И это только по авиации. Откуда ж порядку взяться с таким количеством сучностей?
Опять же универсализация по типу - транспорт. Уж извините, но попробуйте сравнить ж/д, судоходство и авиацию. У авиации на порядок меньшие объёмы перевозок, чем на судах и по ж/д. А требования к уровню безопасности и управления на порядок отличаются. Пьяный машинист с курса не собьётся, разве что проскочит на красный. А пьяный лётчик - нонсенс. Я по-прежнему считаю, что ж/д и судоходство - это одно. Автомобили другое (близко с градостроительством). Авиация - совершенно третье. А уж стыковать их интересы - дело премьер-министра. Или комиссия специальная должна быть - по типу военной-промышленной со своим учёным секретарём по транспорту. Но опять же под руководством премьер-министра.
Эка Вас обоих занесло в фантастику. Одно дело мечтать о законодательстве, есть 1 шанс из миллиона что нас кто-то услышит и прислушается...
Мечтать о руководстве авиацией в ранге вице-премьера в ближайшие 8 лет или 12 лет (по новой поправке к конституции) совсем бесполезно, и не потому, что нет человека, а потому, что руководить нечем. Развал государственных гражданских авиапредприятий (включая все крупные АО с 51% госучастия) в этом году благополучно закончен, отзовитесь те, кто так не считает.
90 % государственных вложений идет в недвижимость (ремонт ВПП регионов), а не в авиапредприятия, ВС никто для госпредприятий в Минтрансе не покупает и не собирается покупать, тренажеры для пилотов в государственных учебных центрах только российские, а летать страна в следующем году будет на Боингах и эйрбасах. СКАЖИТЕ, КАКИМИ СТРУКТУРАМИ БУДЕТ РУКОВОДИТЬ ВИЦЕ-ПРЕМЬЕР, перечислите....?
Вы постоянно путаете государственное регулирование и государственный надзор с функциями собственника. Для того, чтобы сделать нормальное либеральное с точки зрения разрешений и строгое с точки зрения безопасности законодательство, не нужен вице-премьер, не нужны бодающиеся МАП+МГА, нужна только воля законодателя, коим у нас сегодня по-прежнему остается 1 человек.
Функции собственника у государства - нонсенс, но тем не менее с этой функцией государство не собирается расставаться до 2020 года (судя по Концепции развития транспортной системы).
Андрею. Я обсуждаю только гражданскую авиацию в качестве бизнеса, НЕ ПРОИЗВОДСТВО. Только эксплуатацию. Кроме этого, естественно, в гражданскую авиацию не входит военная, государственная, экспериментальная авиация и ее производство.
Но при этом я разделяю гражданскую авиацию как бизнес и как социальную задачу государства (доступ в отдаленные районы и регионы страны, санитарная авиация, авиалесоохрана, обучение пилотов). Государство должно непосредственно управлять только социальной частью гражданской авиации, остальная ГА (а ее 90 %) должна подчиняться только ЗАКОНУ, и не САМОМУ УМНОМУ МИНИСТРУ ИЛИ ВИЦЕ-ПРЕМЬЕРУ. А пока у нас управляет чиновник, будут провалы в экономике ГА, в приобретении ВС, в разрешениях и лицензиях, да везде, где чиновник может навредить, он навредит. Кстати, даже больной авиацией...
Александр, Вы как-то видимо слишком зашорено воспринимаете мои слова. Где у нас в ГА управляет чиновник НЕПОСРЕДСТВЕННО? Вот в ОАК управляет. Или Чемезов входит в СД и Росавиа?
А кто возглавляет его?
Хотя вот СД Аэрофлота руководит чиновник.
Дмитрий, когда "мальчик" в Росимуществе готовит директиву о согласовании сделки или назначении директора, ОН УПРАВЛЯЕТ, когда руководитель Росавиации или руководитель Росимущества (для разных предприятий ГА) назначает директора ФГУПа или согласовывает сделку - ОН УПРАВЛЯЕТ, причем управляют они непосредственно, а не члены СД, голосующие по директиве. Если Вы считаете, что управляет тот, кто подписывает директиву, это не так. РЕАЛЬНО УПРАВЛЯЕТ или "мальчик" в ФАУГИ или руководитель ФАВТ, Министр транспорта управляет только давая указания по телефону или лично руководителю ФАВТ, управлять министр не имеет право. Но ОЧЕНЬ ХОЧЕТСЯ....
Для Ростехнологий все проще, Чемезов УПРАВЛЯЕТ САМ, его мальчики готовят решения СД, его наемные работники по ЕГО решению голосуют в СД. Реально управляет он один, все остальные исполнители независимо от должности...
Александр, значит руководитель ФАВТ назначен туда по протекции министра. А ФАУГИ вообще непонятная организация.
ФАУГИ очень даже понятная организация, если не поменять ПП 738, она (ее мальчики) фактически управляет ГА, а не ФАВТ с Минтрансом.
Александр, так я говорю уже который раз, что создание множества универсальных министерств породило массовую некомпетентность управления. Хотя чтобы мы тут не говорили - никаких вообще оргвыводов пока не предвидится. Все ждут, что будет весной с ценами на нефть. Видимо.
Да и активность "народных масс" близка к нулю. Идёт только банальное лоббирование импорта иномарок.
Александр Белоусов пишет в 12:25.
согласен.
только законы, по идее принимаются Думой, а законопроекты вносятся правительством, так что оценка ситуации и постановка целей - на соответствующем министерстве.
но не управление! я согласен.
и даже значительная доля социальной части авиации должна не гос-вом испольняться, а лишь дотироваться и контролироваться(надзор)
Дмитрию. по поводу транспорта не могу с Вами так согласиться.
просто многие разные виды ТС решают разными путями одну задачу - доставку пассажиров/грузов из п.А в п.Б
вот почему в средней полосе России практически нет авиаперевозок на 500км, да и на 1000 почти нет?
потому что высокая плотность населения и довольно плотная сеть автомобильных и жд дорог, которые оказываются удобнее в этих условиях.
а в Сибири? - ситуация противоположная. потому что плотность населения и климат.
в разных регионах РФ подходы к транспортной системе принципиально различны, что обусловливается экономической целесообразностью и местной спецификой. соответственно, различна инфраструктура.
а инфраструктура у нас на гос-ве. соответственно и развитие её - тоже.
следовательно есть целесообразность кому-то видеть картину целиком, оценивать текущее состояния и перспективы развития тр. инфраструктуры и технические параметры ТС различных видов, грузо- и пассажиропотоки и, соответственно, развивать инфраструктуру и создавать условия наибольшего благоприятствования для наиболее актуальной в данном регионе структуры транспорта.
вот и разговор об экранопланах в Сибири в этом отношении примечателен.
ИМХО, ЭП - наиболее адекватный вид транспорта для этого региона, но начинать всегда трудно. другое дело - при поддержке гос-ва, которое при их развитии сможет существенно сократить затраты на содержание аэропортов и автодорог, что в этом регионе стоит дорого. +скорость, + доступ в посёлки.
т.е. для общества в целом(в данном регионе) такой "перенос центра тяжести" перевозок на ЭП является большим плюсом. только этому нужно бы граматно способствовать.
"дать раскрутиться", негативные социальные последствия от сокращение ныне действующих транспортных предприятий надо минимизировать и т.д.
а для этого сначала правильно увидеть и сравнить потенциал разных видов транспорта на нынешнем тех. уровне и применительно к местной специфике и учётом ещё кучи факторов.
надо видеть картину в целом. не согласны?
Дмитрий, в госуправлении нет некомпетентности, наоборот, слишком много компетентных в разных ведомствах, причем "компетентных" в гражданской авиации. У нас к пяти китам гражданской авиации КОМПЕТЕНТНЫЕ сидят в Минпроме (это отдельная песня), Федеральной антимонопольной службе, Федеральной службе по тарифам, в упомянутом ФАУГИ, в Министерстве экономического развития (таможенные пошлины и инвестиционный фонд), в Министерстве регионального развития (кому "подать" на аэропорт), в Минфине (налоги на землю и на имущество, транспортный налог, субсидии льготникам), даже в Минздраве (деньги на санавиацию)...
Услышать здравую авиационную мысль в таком количестве КОМПЕТЕНТНЫХ просто нереально, они себя даже редко услышат. Проблема не в госуправлении (оно будет таким еще долго), а в прошедшей в 2004 году административной реформе. Доделать ее не смогли, Грефа (ее инициатора) убрали в Сбер, так и осталось уродливое дитя. Проблема в том, что это уродливое дитя видят только авиаторы, всем остальным хорошо, или они делают вид, что хорошо...
Андрею. Огромная разница в транспорте в центральных районах и во всех остальных в России, в этом я с вами согласен. Что касается ЭП, думаю, слишком мал объем рынка для этого вида, в тайгу на нем не добраться даже по рекам, зимой на реках такие торосы, что ЭП разобьется в прах. Плюс добавьте сюда плотины ГЭС (Енисей, Зея, Ангара), плюс торосы Северного морского пути, и получите ничего....
Может машина и хорошая, но на теплом море и в тихую погоду...
Поскольку обсуждение предыдущих поправок в основном закончено, предлагаю перейти к следующей...
Все Вы знаете, что на основное недвижимое имущество аэродромов (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, стоянки воздушных судов и инфраструктура этих объектов: ливневая канализация, системы подземных коммуникаций и пр.) распространяется запрет на приватизацию в любой форме, как в форме продажи, так и в форме внесения в уставный капитал учреждаемого государством Открытого акционерного общества. Все, что можно по закону, это изменить форму государственной собственности, то есть передать из федеральной собственности в собственность региона (это тоже гос. собственность). Этот запрет установлен, по-моему, еще постановлением Верховного Совета РСФСР в 1992 году, при Ельцине, и до сих пор действует.
СУТЬ ПОПРАВКИ: СНЯТЬ ЗАПРЕТ на приватизацию недвижимого имущества аэродромов, внести для этого ПОПРАВКУ в Федеральный Закон о приватизации федерального имущества, с условием сохранения целевого назначения.
Мое мнение,
во-первых, федерации не хватает денег на поддержание аэродромов федерального значения (их 7-8 по разным оценкам)
во-вторых, регионам не поднять за счет регионального бюджета все региональные аэродромы
в-третьих, запрет на приватизацию устарел и не решает никаких государственных задач.
Жду мнение авиационного сообщества......
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)