Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
Александр, тогда я не понимаю. Если Вы так уверены в бесполезности любых обсуждений Ваших поправок и в том, что всё закончится отпиской Минтранса (или очередным перлом от них же), тогда я не понимаю - зачем Вы здесь так активно выступаете? Если всё-таки хотите достучаться до "царя", то и надо к нему сразу с челобитной на поклон. А мы Вам зачем? :о) Не хотите один идти?
Александру. Цель создания международной организации гражданской авиации (ИКАО) состояла в первую очередь в том, чтобы развивать международное воздушное сообщение. Проблемы развития состояли в том, чтобы выработать некую единую систему стандартов и рекомендуемой практики для того, чтобы экипажи воздушных судов могли в любой стране мира, примкнувшей к ИКАО, однозначно понимать и использовать правила выполнения полетов и соблюдать нормы, обеспечивающие безопасное выполнение полетов. Уверен, что это Вам хорошо известно.
Членство в ИКАО - не самоцель отдельного государства для декларирования своего статуса, а деятельность (и хозяйственная, и НИОКР) для скорейшего и полнейшего освоения стандартов и рекомендуемой практики ИКАО (а возможно и обогащение своими предложениями и разработками приемов и методов обеспечения безопасности полетов).
Действительно, статус документа ИКАО 8168 (ПАНС-ОПС) - основополагающего источника критериев безопасного пролета препятствий - таков, что формально он является всего лишь обобщением мировой практики. При создании PANS-OPS его разработчики ставили задачу охватить практику применения правил полетов воздушных судов (Aircraft Operations), чтобы унифицировать их и сделать пригодными для широкого использования в международной практике.
Иными словами, придание PANS-OPS статуса стндарта могло бы поставить эксплуататнта в очень невыгодные условия и лишить его возможности использовать воздушные суда в той или иной точке планеты. НО! При разработке схем захода на посадку по приборам основным принимаемым в расчет фактором безопасности является запас высоты над препятствиями, однако в силу изменчивости таких факторов как местность, характеристики воздушных судов и квалификация пилотов, указанные в данной части подробные правила основаны на существующем стандартном оборудовании и существующей практике. Тем не менее включенные в состав данных технических требований величины запаса высоты над препятствиями
рассматриваются как минимальные: они определены с учетом требований СОМ (communication facilities) и AGA (Aerodromes and ground aids), и поэтому считается, что они не могут быть уменьшены без снижения уровня безопасности.
Кажущаяся свобода применения PANS-OPS совсем не означает возможности делать все, что захочется. Государство (Contacting State) устанавливает порядок использования PANS-OPS, контролирует его применение и отвечает за результаты безопасного применения авиации на территории своей страны. Полагаю, что и все это для Вас не новость.
Так что же мешает присоединиться к разумным правилам производства полетов?
Почему схемы процедур захода на посадку, разработанные для аэродромов РФ по "своей" методике ставят м/н экипажи в такое положение, при котором единственным правильным решением становится отказ от выполнения предлагаемой схемы захода и уход на запасной, как это произошло, когда 29 ноября самолет компании AirBaltic выполняя рейс по маршруту Рига – Калининград был вынужден уйти на запасной аэродром по причине, связанной с недостатками в аэронавигационном обеспечении полетов на АД Калининград. Названные в заголовке "картами ИКАО" схемы захода на ВПП 06 и 24 методикам ИКАО никак не соответствуют. Чего стоит одно только описание ухода на второй круг для ВПП 06. С относительной высоты ухода 264м предлагается "по прямой НАБРАТЬ относительную высоту 200м". На это по карте отводится порядка 6,5км. Можно, конечно, возразить, что в текст вкралась опечатка, с кем не бывает... Но эта же величина опубликована и на схеме. Все это можно дополнить целым длинным списком замечаний, правда, с точки зрения ИКАО. А как прикажете летать на этот аэродром самолетам иностранных авиакомпаний, обученным летать по другим правилам? Это же путь к самоизоляции.
У меня нет уверенности в том, что проблемы аэропорта можно решить ОДНИМ ЗАКОНОМ ОБ АЭРОПОРТАХ. Я просто напоминаю, что эти проблемы не заканчиваются на земле. И отделять одни от других нельзя. Разве не так?
Дмитрию. Моя задача-минимум добиться такого единодушия с Вами в отношении отдельно взятых поправок, при котором можно сказать, что поправка отработана со специалистами авиационного сообщества. Дальнейшая работа юристов, секретарей, ходоков к ЦАРЮ и САМОГО. Но моя душа будет спокойна, форум подтвердит, что я прав в деталях. Обратите внимание, все остальные инициаторы изменения законодательства об авиации (наши многоуважаемые Ассоциации, заседания ветеранов и пр.) лишь просят КОГО-ТО РАЗРАБОТАТЬ ПОПРАВКИ, например просят разработать закон об аэропортах (а о чем неизвестно), или освободить аэропорты от налогов (а как, если по Бюджетному Кодексу это нельзя...), или создать единый орган в ГА (об этом выше много сказано).
Просить поправки НИ О ЧЕМ бесполезно, а не те поправки, которые Мы с вами отработаем в деталях. Если обсуждения поправок не будет, не будет и ОБРАЩЕНИЯ К ЦАРЮ. Обращаться не с чем, нельзя опускаться до уровня просителей из Ассоциаций. Надо самим работать, и предлагать ДЕЛО, а не бла-бла-бла....
Олегу: считаю что единообразие и точность правил захода на посадку - это идеал, к которому наша авиация будет идти лет 50, если хотя бы начнет движение. Сегодня наблюдается, увы, обратная тенденция, аэропорты в подавляющем количестве стремительно беднеют. Это будет продолжаться до тех пор, пока наше ГОСУДАРСТВО не примет закон для регионов (о нем поговорим дальше) о финансировании аэродромной инфраструктуры. Системы захода на посадку будут устаревать, ломаться, переходить на ограниченный режим использования. В конце концов в большинстве региональных аэропортов заход на посадку БУДЕТ ПО ФАКТУ поставлен на усмотрение пилота и по визуальным данным. И все потуги ФАНС здесь не помогут, им бы наладить нормальное аэронавигационное обслуживание на маршрутах при действующих тарифах на АНО.
Поэтому правила ИКАО в России актуальны для двух десятков международных аэропортов, за все остальные просто стыдно ЗА ДЕРЖАВУ...
А Белоусову
"Обратите внимание, все остальные инициаторы изменения законодательства об авиации (наши многоуважаемые Ассоциации, заседания ветеранов и пр.) лишь просят КОГО-ТО РАЗРАБОТАТЬ ПОПРАВКИ, например просят разработать закон об аэропортах (а о чем неизвестно), или освободить аэропорты от налогов (а как, если по Бюджетному Кодексу это нельзя...), или создать единый орган в ГА (об этом выше много сказано)"
Маленькая ремарка: налоговое законодательство регулируется в РФ Налоговым кодексом, а не бюджетным.
И еще одна, микроскопическая: В России нельзя употреблять слово "нельзя", поскольку действует другой постулат: если нельзя, но очень хочется, то можно! Можно например освободить от платы за землю земли ЖД под путями- и это было сделано, поэтому можно и аэропорты освободить от платы за землю, и самое смешное, что для этого не надо кардинально менять налоговое законодательство,менять кодекс например, просто постановлением правительства установить нулевую или близкую к ней ставку, как это делается для отдельных отраслей и даже предприятий, имеющих мощных лоббистов!
Александру. Я понимаю Вашу озабоченность сложившейся ситуацией. Но не могу согласиться с мнением о том, что "правила ИКАО в России актуальны для двух десятков международных аэропортов". Казалось бы - это реальность, от которой никуда не деться. Вынужденная временная ситуация. Но давайте подумаем о том, что помимо тех, кто уже научился "переключаться" летая с одного из этих "двух десятков" на осталную сотню, нарабатывают опыт летной работы те, кто по идее сформирует летный состав РФ в последующие годы. Проще всего "повесить" на них будущие переучивания, когда придет осознание необходимости унифицировать правила полетов и методику захода на посадку так, чтобы при полетах за любой "бугор" или оттуда летчики любой школы не ощущали заметных отличий в выполнении летных процедур. Чем раньше пилот впитает "правильные правила", тем надежнее он будет в работе.
Я вижу, что проблеме внедрения правил ИКАО способствует то обстоятельство, что процедуры захода на посадку, именующиеся "инструментальными", т.е. совершаемыми с применением приборов, требуют наличия при выполнении такой процедуры средств наведения по линии пути и ограничения по длине тех участков, где наведения отсутствует. Именно это позволяет определить возможные максимальные отклонения самолета от номональной линии пути, учесть расположенные в этой зоне препятствия и обеспечить их безопасный пролет с заданным запасом высоты. Та вот отсутствие таких средств наведения в необходимом количестве, отсутствие средств на их приобретение, установку и обслуживание и есть одна из причин того, что перейти на нормы ИКАО законодательным путем довольно сложно. Кому-то придется брать ответственность за сроки перехода, за пересмотр существующих схем, за обучение специалистов по их переработке и проверке, за временное использование старых летных процедур, не обеспечивающих должного уровня безопасности полетов.
Ваш пессимизм: "В конце концов в большинстве региональных аэропортов заход на посадку БУДЕТ ПО ФАКТУ поставлен на усмотрение пилота и по визуальным данным" требует некоторых уточнений. Не так уж часто и далеко не везде визуальные условия для выполнения полетов позволяют отказаться от приборной части полета. Хорошо, если в небе над аэродромом будет всего один борт, хорошо, если у пилота будет точная информация о критических препятствиях и он с приемлемой точностью будет знать свое место на схеме. Но перекладывать все на усмотрение пилота невозможно. Его решение должно относиться к "ВПР" - высоте принятия решения. Тут уже он, и только он, отвечает за свои действия.
Можно, конечно, нанять армию тех, кто будет махать и разгонять облака. Но не лучше ли подумать над тем, как внедрить тот опыт, который собрали специалисты ИКАО?
Или например налог на имущество: до 2003 действовала льгота по этому виду налога на основные средства мобилизационного назначения. Я думаю никому не над объяснять, что любой действующий аэропорт ГА можно рассматривать как комплекс мобмощностей. Не все ОС конечно, а только мобназначения: ВПП, РД, МРД, МС и т.д.подлежали льготному налогообложению по ставк 0 руб. И тем не менее, это давало возможность съэкономленные средства направлять на поддержание этих ОС в нормальном работоспособном состоянии. Почему бы не вернуться к этой практике, ведь отменили льготу с легкостью!И в не самые тяжелые времена! А то получается так, что ставка по налогу на имущество растет каждый год, и если аэропорт вкладывает в реконструкцию или, не дай бог, новое строительство, он тут же попадает под усиленный налоговый гнет: чем больше инвестировал в инфраструктуру- тем больше платить налог! Парадокс! Мне могут возразить, что это не совсем федеральный налог: часть средств от него идет в бюджет субъекта. Да это так, и это не совсем хорошо на мой взгляд: одни регионы с пониманием к этому вопросу относятся и освобождают аэропорты от уплаты части средств, идущих в бюджет субъекта, а другие-нет, и получается, что у нас все аэропорты Вроде Российские, а по разному живут! Вот тут уже без вмешательства в НК не обойтись, но молниеносно принимать поправки не то что в НК, в КОНСТИТУЦИЮ! нашим законодателям учиться не надо! У них это лихо получается!
Леониду, спасибо за внимательность, ПОЙМАЛ... Конечно, не Бюджетный Кодекс, а Налоговый регулирует вопросы льгот. Но я думал о другом, и объясняю Вам о чем. Заодно, назову это очередной СОБСТВЕННОЙ поправкой.
Наверно, Вам известен статус земель "ЗЕМЛИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ" по Земельному Кодексу. Под этот статус попадают ВСЕ федеральные автодороги. Этот статус дает освобождение от налога на землю всей полосы отвода федеральной автодороги. Кстати, постановлением правительства нельзя освободить от налога на землю, это можно только Поправкой в налоговый Кодекс, в статью 395.
Суть поправки.
Исключить слова "занятых государственными автомобильными дорогами" из пункта 2 Статьи 395 Налогового Кодекса "Налоговые льготы", которая сейчас гласит: "Освобождаются от налогообложения: 2) организации - в отношении земельных участков, занятых государственными автомобильными дорогами общего пользования".
Что получится? Делаете новый кадастровый учет земельного участка взлетно-посадочной полосы, РД и МРД и защитной полосы И "САМИ" присваиваете ему статус "земель общего пользования". Сразу получаете на этот земельный участок НУЛЕВОЙ НАЛОГ НА ЗЕМЛЮ. При этом зона авиационной безопасности как была по контуру аэродрома, так и остается. Изменение статуса не приведет к тому, что по ВПП начнет гулять народ или кормиться коровы... Этот статус подтвердит лишь то, что на эту ВПП может приземляться ВС ЛЮБОГО собственника, если ВПП допущена к приему этого типа ВС.
Но здесь включаются межбюджетные отношения, так как налог на землю это основной доход субъекта РФ. И тут уже включается Бюджетный Кодекс, который я и упомянул. Чтобы прошла эта поправка, надо увеличивать субвенции всем субъектам на уменьшаемую базу по налогу на землю, это уже поправка в Бюджетный Кодекс.
Этот механизм можно применить и для железной дороги, и даже для акватории морского порта.
КАК ВАМ НОВАЯ ПОПРАВКА....?
Олегу. Я вспомню про Ваше предложение про переобучение летного состава, когда выложу ПОПРАВКУ про обучение летчиков. До нее осталось немного, пройдем лишь тему налогов.
А.Белоусову
"Освобождаются от налогообложения: 2) организации - в отношении земельных участков общего пользования". Если так написать, много найдется желающих под эту дудочку свои земли "прописать", чтоб налог не платить! Я остаюсь приверженцем четкого и недвусмысленного прописания земель аэропортов, чтоб текст на 100% исключал двойное толкование!С четкой расшифровкой, какие земли могут быть отнесены под льготное налогообложение, а какие нет!
Все дело в том, что например в Волгограде из почти 700 га, занимаемых аэропртом, ВПП, РД, МРД и тд занимают мизерную часть, все остальное-земли вокруг инфраструктуры, нарезанные в соответствии с нормами годности аэродромов ГА. Я думаю, что как раз наоброт, можно было бы сохранить плату за землю, занимаемую объектами аэропорта, а вот все что вокруг-льготировать, поскольку на этих землях никакой другой детельностью нельзя заниматься по определению из соображений авиационной безопасности и безопасности полетов. Так было бы справедливо!
Я слишком занятой человек, чтоб заниматься на этой конференции ловлей кого-либо для чего либо! Просто раз уж мы пишем о чем то, хотелось бы быть уверенным, что мы знаем, о чем пишем.
А.Белоусову
Поскольку с фантастической быстротой наши думозвоны приняли поправки по налогу на прибыль, я думаю,будь на то "господня" воля, с не меньшей быстротой примут и поправки по земле и по имуществу аэропортов (аэродромов)!
Должен с Вами согласиться, что "закон об аэропортах" как то диссонансом звучит, и тем не менее, если предположить, что его проект имеет как бы условное название, считаю целесообразным иметь в законодательстве РФ акт, регулирующий аэропортовую деятельность, как бы он в окончательном виде не назывался. Согласитесь, что этот важный сегмент (авиационный)транспортного бизнеса России не может существовать опираясь всего лишь на один ВК, тем более на тот, что мы имеем!
Александр, это замечательно, что Вы за содержательность. Однако не рассчитывайте, что кто-то кроме Вас будет подводить итоги этого обсуждения и далее будет двигать итоги этого обсуждения "во власть". Или Вы или НИКТО! Поэтому предлагаю Вам самостоятельно сделать выводы и взять на себя ответственность - выступить со своими предложениями на сайте Медведева.
Тогда есть шанс, что Ваши идеи будут реализованы. Но будте готовы сами их реализовывать и отвечать за результат. Иначе всё это бла-бла...
Александру. С интересом обнаружил, что сделал предложение "про переобучение летного состава". Мне показалось, что я был ПРОТИВ него в том смысле, что правила полетов не должны быть разноликими, если уж география полетов массово выходит за пределелы своего региона, и там (вне его) существуют сложившиеся и обоснованные нормы безопасности полетов. Железнодорожный способ регулирования ширины колеи путем замены колесной пары здесь неприемлем. Как я уже говорил, нормы ИКАО можно пересмотреть применительно к местным условиям, но для этого они должны быть взяты за основу деятельности, как главные регуляторы. И надо правильно понимать термин "местные условия". Отсутствие должного уровня финансирования или "шебутное начальство" к ним не относятся. Когда Вы выложите ПОПРАВКУ про ОБУЧЕНИЕ летчиков, я надеюсь увидеть в ней - на какой нормативной основе обеспечения безопасности полетов ее следует проводить: ИКАО или нет. Тогда вопрос неизбежно коснется подготовки специалистов, которые на земле обеспечивают разработку процедур и составление схем маневрирования воздушных судов при заходе на посадку. Сейчас эти люди, даже имеющие большой опыт летной работы, не имеют достаточно проработанных методик обеспечения безопасности полетов. Либо существующие регламентирующие документы не дают им полной ясности в этом вопросе, либо обоснованность этих норм подлежит пересмотру, поскольку возраст методик и принципов, заложенных в эти правила, не дает применять более современные их аналоги. Говорю об этом, поскольку сам прошел путь переосмысления дизайна летных процедур от "ГА СССР" до ИКАО. И вижу, как мои коллеги на этом пути заходят в те же тупики, куда заходил и сам.
Леониду. Что я думаю про льготы? Я за льготы для аэродромного имущества (ВПП, РД, МРД, стоянки ВС) и земель только в случае, ЕСЛИ БУДЕТ СНЯТ ЗАПРЕТ НА ИХ ПРИВАТИЗАЦИЮ. И вот почему. Как Вам известно, существуют три основных статуса аэродромного имущества с точки зрения налога на имущество и налога на землю.
Первый статус. Аэродромное имущество является имуществом КАЗНЫ и не входит ни в уставный капитал АО-аэропорта, ни стоит на его балансе. Таких процентов 20 от всех аэродромов России.
Второй статус. Аэродромное имущество является государственной собственностью и стоит на балансе Федерального государственного унитарного предприятия-аэропорта или авиационного предприятия. Таких процентов 50 от всех аэродромов России, приблизительно.
Третий статус. Аэродромное имущество является имуществом казны и находится у АО-аэропорта по договору аренды. Таких процентов 20.
Зачем я расписываю статусы? Налог на имущество и налог на землю платится только с аэродромного имущества ВТОРОГО СТАТУСА.
Главный принцип налогового кодекса - ЗАПРЕЩЕНЫ ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ ЛЬГОТЫ. Если давать Ваши льготы, они будут распространяться только на второй статус, а это неправильно. Льготы должны действовать для всего аэродромного имущества, а не только для ФГУПов. АО-аэропорты льготу не получат, так как пользуются аэродромным имуществом по договору аренды, а там ставка договорная, а не налоговая...
Насколько я помню, аэропорт Волгограда является АО, соответственно ВАМ ЛЬГОТЫ НЕ СВЕТЯТ ни при каком раскладе. Я же предлагаю разрешить АО иметь в собственности аэродромное имущество, и ТОГДА ЛЬГОТЫ ПО ВАШЕМУ ВАРИАНТУ!
Леониду. Просто так прописать землю общего пользования не получится, если Вы когда-нибудь занимались кадастровым учетом. Кроме этого, для аэропорта смысл сейчас прописать землю общего пользования есть только для имущества казны, а собственное имущество (аэровокзал, ТЗК, склады или базу техобслуживания) на землях общего пользования НЕ ЗАРЕГИСТРИРУЕШЬ! Так что давайте другие аргументы ПРОТИВ....
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)