Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
Сообщение было удалено модератором
Алексу. Я был инициатором на этом форуме, чтобы госзаказом на ВС занималась Росавиация, а не Минпром или ОАК. Поэтому я не приветствую все посягательства на бюджет от тех, задача которых заработать на продаже ВС, а не на перевозке. От имени всех авиаторов я считаю, что требования к ВС должны формировать те, кто на них летает, а не те, кто их строит...
Олегу. Считаю, что у аэропорта может быть только две зоны: зона с общим доступом и зона авиационной безопасности. Что касается доступа в зону авиационной безопасности, то на эту тему по-моему есть отдельный ФАП.
Леониду. Все предложения по статье принимаются, хотя термины в российском законе должны быть на русском языке (не на английском), поэтому жду перевод...
А.Белоусову
Классификационное число покрытия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Классификационное число покрытия или классификационное число прочности покрытия (англ. Pavement Classification Number, PCN) — это норматив Международной организации гражданской авиации выражающий несущую способность (грузонапряжённость) покрытия взлётно-посадочной полосы для эксплуатации без ограничений, используемый в паре классификационным числом воздушного судна.
Классификационное число покрытия подкрепляют данными о покрытии взлётно-посадочной полосы: PCN 44 /R /B /X /T, где:
PCN 44— классификационное число покрытия
/R — тип покрытия
/B — прочность основания[1][2]
/X — коэффициент упругости[3]
/T — метод определения
Примечания
↑ Для жёсткого покрытия используется коэффициент Вестергарда (k), выражающий реакцию покрытия взлётно-посадочной полосы в меганьютонах на кубический метр (МН/м3).
↑ Для нежёсткого покрытия используется коэффициент грузонапряжённости грунтового покрытия (CBR) (англ. California Bearing Ratio — калифорнийское число), выражающий воздействие нагрузки на грунтовое покрытие по отношению к воздействию на стандартный материал.
↑ Максимально допустимое давление в пневматике.
Категория: Авиационные термины
КТА- контрольная точка аэродрома ( как правило-геометрический центр ВПП), в географических координатах, точностью до секунд. Типа :48.20.12 сш - 44.20.15 вд
А.Белоусову
Про зоны и ФАП по АБ- абсолютно верно, и все же не лишне закрепить положения ФАП по АБ законодательно, я так думаю!
Леониду. Термины по покрытию хорошие, но в закон они в таком виде не попадут при всем желании. Предложите какой-нибудь термин, обозначающий это-же, но на русском языке и имеющий не авиационный, а общеупотребительный характер. Может заменить это категорией аэродрома?
Кстати, о новостях и предсказаниях...
http://www.avia.ru/news/?id=1235980097
Скоро сбудется мое предсказание на 25 странице этого форума от 13.01.2009 года.
А.Белоусову
"Классификационное число покрытия ВПП" разве не подойдет?
Согласен. Перехожу к следующей ПРИДУМАННОЙ СТАТЬЕ НОВОГО ЗАКОНА ОБ АЭРОПОРТАХ:
Статья 10. Администрация аэропорта и оператор аэропорта
1. Административно-властные и иные полномочия в аэропортах, установленные настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами и постановлениями Правительства Российской Федерации, осуществляются администрациями аэропортов, являющимися портовыми властями.
2. Оператор аэропорта – организация или индивидуальный предприниматель, получившие право осуществлять лицензируемые виды деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
3. Администрации аэропортов федерального значения являются федеральными государственными учреждениями. Администрацией аэропортов, находящихся в собственности субъектов Российской Федерации или в частной собственности, может быть организация любой организационно-правовой формы.
4. Руководитель аэропорта федерального значения возглавляет администрацию аэропорта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации административно-властные, в том числе разрешительные, и организационно-распорядительные функции в аэропорту.
Руководитель аэропорта, находящегося в собственности субъекта Российской Федерации или в частной собственности, выполняет функции, установленные учредительными документами юридического лица.
5. Обязательными требованиями к руководителю аэропорта являются наличие высшего профессионального образования в области авиации, или экономики и управления (менеджмента), или юриспруденции, и опыта работы в сфере воздушного транспорта не менее 3 лет.
6. Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта могут быть установлены дополнительные требования к знаниям и навыкам руководителя аэропорта наряду с указанными в части 5 настоящей статьи требованиями.
6. Особенности осуществления административно-властных и иных полномочий в международном аэропорту устанавливаются Правительством Российской Федерации.
Жду мнения...
А. Белоусову
Я это вижу вот так:
1. Административно-властные и иные полномочия в аэропортах осуществляются администрациями аэропортов в порядке, установленным законодательством РФ.
2. Оператор аэропорта – организация или индивидуальный предприниматель, получившие право осуществлять лицензируемые виды деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Термин ОРГАНИЗАЦИЯ сюда не вяжется по моему. Может : СУБЪЕКТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЙ ФОРМЫ И ФОРМЫ СОБСТВЕННОСТИ?
3. Считаю необходимым исключить!
4. Руководитель аэропорта возглавляет администрацию аэропорта и является должностным лицом, осуществляющим установленные федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации административно-властные, в том числе разрешительные, и организационно-распорядительные функции в аэропорту.
Руководитель аэропорта выполняет функции, установленные учредительными документами юридического лица.
5. Обязательными требованиями к руководителю аэропорта являются наличие высшего профессионального образования в области авиации и опыта работы на руководящих должностях в сфере воздушного транспорта не менее 5 лет. Назначение на должность руководителя аэропорта производится на конкурсной основе.
КРОМЕ ТОГО МНЕ КАЖЕТСЯ РАЗ УЖ МЫ ВНЕДРИЛИСЬ В ЭТУ ТЕМУ, СЛЕДУЕТ КАКИМ ТО ОБРАЗОМ ПРОПИСАТЬ, ЧТО ВСЕ КАНДИДАТЫ НА ЭТУ ДОЛЖНОСТЬ ПРОХОДЯТ КОНКУРС В МТ ИЛИ ФАВТ, И ТОЛЬКО ПОТОМ ПРЕДСТАВЛЯЮТСЯ НА РАССМОТРЕНИЕ В РИ ДЛЯ ВКЛЮЧЕНИЯ В ДИРЕКТИВУ ДЛЯ ГОЛОСОВАНИЯ, Я ДУМАЮ, ПОНЯТНО, ЧТО Я ИМЕЮ В ВИДУ. РАЗ УЖ СЕГОДНЯ ПОЛНОСТЬЮ НЕЛЬЗЯ ИСКЛЮЧИТЬ РИ ИЗ ЭТОЙ СХЕМЫ, ОДНОВРЕМЕННО НАДО СФОРМУЛИРОВАТЬ И ПОПРАВКУ В 738 ПОСТАНОВЛЕНИЕ Пр. РФ.
6. Федеральным органом исполнительной власти в области воздушного транспорта могут быть установлены дополнительные требования к знаниям и навыкам руководителя аэропорта наряду с указанными в части 5 настоящей статьи требованиями.
6. Особенности осуществления административно-властных и иных полномочий в международном аэропорту устанавливаются в соответствии с требованиями законодательства РФ.
Пункт 3 суть этой статьи. Государственные разрешительные функции может осуществлять только госучреждение, ныне действующий ФГУП АГА этого не может, и частные компании не могут осуществлять разрешительные государственные функции.
Про назначение руководителя аэропорта в частном ОАО-аэропорту не такое, как во ФГУПе-аэропорту. Никакого конкурса для руководителя ОАО-аэропорта нет, даже в РИ.
Так вот это и плохо на мой взгляд. Это путь к руководству аэропортами случайных людей! Я прекрасно понимаю, частная солбственность и прочее! Но коли государство владеет пакетом акций, то и кандидатов может выдвигать, а частник тоже мог бы, но только тех, кто пройдет отбор отраслевого ФОИВ! По образу и подобию, как это проходит при назначении в ФГУП! Если Вы соберете 10-15 руководителей региональных аэропортов, назначенцев РИ, и попробуете диктаннт с ними написать или пересказать своими словами "Евгений Онегин" Вы сильно удивитесьрезультатам! Я уже не говорю, что некоторые из них не смогут сформулировать отличие прибыли от выручки! А термин "факторинг" или " договор цессии" вызывает у этих людей неподдельноен изумление. Кстати, и среди руководителей авиакомпаний есть такие! Вот поэтому на мой взгляд было бы неплохо всех кандидатов на рук. посты хоть немного фильтровать! Но это мое личное мнение!
Я за отбор, но только среди грамотных. Я предложил "Обязательными требованиями к руководителю аэропорта являются наличие высшего профессионального образования в области авиации, или экономики и управления (менеджмента), или юриспруденции, и опыта работы в сфере воздушного транспорта не менее 3 лет".
Вы предложили только с образованием в авиации. Вы ограничили перечень грамотных очень сильно, ЗАЧЕМ?
По сути вопроса, отбор на должность руководителя должно осуществлять отраслевой ФОИВ, а не РИ, в этом мы с вами едины.
ЗАЧЕМ? Затем, что сейчас у нас столько спецов с упомянутым Вами образованием, полученным не известно каким путем, что были преценденты, когда врачь-гениколого по профильному образованию становился гендиром АК, имея второе юробразование, ( все мы знаем, как сейчас можно получить такое образование!) не имея авиационного! Что касается авиационного образования, то на мой взгляд его коррупция коснулась в меньшей степени, в авиации все всех знают, трудно купить диплом, не будучи уличенным, не так много ВУЗов авиационных!Я считаю, второйе образование может быть любое, но главное- высшее авиационное образование!И только через отбор, и, Вы будете смеяться, с опубликованием в интернете собственноручных письменных ответов соискателей на поставленные вопросы! Страна должна знать, своих героев!
Увы, то что Вы предлагаете ИДЕАЛ, так в жизни не бывает. Более того, я связываю кризис в авиации как раз с завышенными требованиями к руководителю аэропорта и авиакомпании. Грамотные на эту должность не приходят, а МЭТРЫ от авиации ничего не смыслят в рыночных механизмах и доводят предприятия до банкротства по НЕЗНАНИЮ, будучи при этом милейшими и порядочными людьми. РЫНОК в авиацию можно принести только с новой кровью новых руководителей, заработавших уважение не на конкурсе (зачастую закрытом и предрешенном) или купивших диплом, а рыночными способами. НАПРИМЕР, отдавать полномочия единоличного исполнительного органа управляющей компании с опытом и открытыми отчетами о своих успехах.
Я прекрасно понимаю, что мои предложения идеалистичны. Это так. В то же время мне известен опыт, к сожалению негативный, когда вместо грамотных руководителей на местах формируют управляющую компанию ( естественно в Москве!)и передают ей полномочия единоличного исп. органа. Пока ТЗК ЛУКОЙ-АЭРО в Волгограде управлялся на месте грамотным руководителем, все шло по восходящей траектории. Как говорится и вширь и вглубь!Как только создали холдинг в Москве- все остановилось и ни на шаг не сдвинулось!И как могло быть по иному: каждый копеечный счет согласуется в Москве через 50 согласований и виз! Повторюсь еще раз: то, что принято на западе, не всегда работает в России!А если и работает- исключительно в извращеном варианте и не во благо, а исключительно во вред!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)