Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
Но в любом случае менять что-то в подходах к определению руководителей авиапредприятий давно назрело, и по старому работать уже нельзя, кризис в авиации дело рук руководителей авиапредприятий, а не внешних врагов или стоимости нефти. Надо уметь считать: считать свои обязательства, свои возможности, свои обеспечения, свои обязательства перед людьми - и вот с подсчетами у руководителей плохо...
Поэтому я против Вашего предложения назначать на руководителей АП только с авиационным образованием. Образование НЕ ПОКАЗАТЕЛЬ! Надо искать другие меры.
Не единственный показатель! К сожалению, практика знает случаи, когда руководители с авиационным образованием показывают чудеса некомпетентности и ведут свои предприятия к краху! Нужен какой то баланс, и тем не менее считаю наличие авиационного образования одним из необходимых условий при выборе кандидатуры! И безусловно надо искать другие меры, потому, что если все оставить как есть, от ГА остануться рожки да ножки!
2 Кислер Леонид Михайлович: "Повторюсь еще раз: то, что принято на западе, не всегда работает в России! А если и работает- исключительно в извращеном варианте и не во благо, а исключительно во вред!"
Позвольте задать Вам полушутливый вопрос: это - пессимизм или оптимизм?
Пессимизм в том, что Россия в ближайшем будущем не может рассчитывать на адекватное взаимодействие с партнерами по внешнему рынку, построенное на принципах, не то чтобы не признаваемых, но не исполняемых на должном уровне.
А оптимизм - он в том, что при такой ситуации может родиться что-то новое и, возможно, лучше, чем то, что есть сейчас. И полывет над миром лозунг на русском языке: бизнесмены всех стран - соединяйтесь!
Шутки-шутками, а вопрос-то принципиальный: чтобы исполнялся закон новый, должна быть привычка исполнять закон в принципе. Не для того же Вы с Александром стараетесь, чтобы ваш труд "пылился" на пресловутой полке, и открывался только тогда, когда карающим розгам следует уточнить: кого и за что выпороть.
О.Летбергу
Это не пессимизм. И не оптимизм. Это реализм.
Основанный не только на опыте общеэкономической практики, но и специфики авиационного бизнеса! И аэропортового в частности! Особенно это выглядит выпукло, когда речь заходит о руководителе аэропорта. Чтоб было понятно, скажу только одну вещь: руководитель аэропорта является руководителем поисковых и аварийно-спасательных работ в аэропорту,только одного этого достаточно, чтоб понять, что без профильного образования человек, обремененный только экономическим или юридическим образованием не справится с этим!А от этого, между прочим, зависит жизнь людей! В общем же практика показывает, что построение вертикально интегрированных компаний в условиях Российских реалий идет по пути крайностей! До построения вертикали, структурные подразделения живут сами по себе и при отсутстви надлежащего контроля, компетентного руководства на местах, не дают того эффекта, который хочет иметь акционер-собственник! После построения вертикали действительность переходит в другую крайность, когда буквально каждый шаг руководитель структурного подразделения должен согласовывать с руководством управляющей компании. В некоторых отраслях это еще как то может применяться.Например в нефтяных компаниях. Но авиация- это очень тонкий механизм, требующий быстрой реакции на происходящие процессы. Здесь решения надо принимать быстро, и это при наличии в стране 9 часовых поясов! Кроме того второй аспект Российской действительности состоит в том, что управляющая компания как правило быстро разрастается штатно, кабинетно, автомобильно, как правило- малокомпетентно( поскольку в основном формируется не по профессиональным качествам, а по личной преданности или кровному родству!), и все это в основном за счет доходов структурных подразделенний. т.е на местах все сокращают до минимума, а за счет этого, как правило- в Москве создается УК, естественно с Московскими затратами на все вышеупомянутое. Что поделать, такая действительность. А законы надо писать и принимать такие, чтоб была возможность их исполнять. Писать и принимать законы, заранее зная что они не могут быть исполнены-это путь в никуда.
Золотые слова, Леонид Михайлович! Право слово, повода спорить не вижу, а вот для раздумий повод найдется всегда.
Теория и практика.
"Писать и принимать законы, заранее зная что они не могут быть исполнены-это путь в никуда."
А что делать, если Вы знаете, что эти законы МОГУТ БЫТЬ использованы, но не будут? По крайней мере в том объеме, который определяет их целостность, логику взаимосвязи, а, значит, и их эффективность. И это - несмотря на то, что возможность их исполнять есть.
Когда перед едущим по правилам автомобилем раздваивается дорога, есть надежда доехать, можно наеяться, что где-то "там за поворотом" два пути снова сойдутся. Когда перед локомотивом каждый из рельсов уходит в сторону, надежды нет никакой, даже если они вскоре снова сойдутся на привычную ширину.
Чтобы не уподобляться герою анекдота кризисного периода, который решает, что если невозможно прокормить жену, то ее надо пропить, давайте определимся с тем, для кого создаются законы об авиации.
Ваш пример построения вертикали в условиях Российских реалий вызывает к жизни извечный спор: что было вначале - яйцо или курица?
Пока не будет дан ответ на вопрос: что такое авиация в конкретной стране, создать адекватный закон об авиации мне представляется проблематичным.
В одна тысяча девятьсот советском году мало кто из авиаторов, не говоря уже о рядовых гражданах страны задумывался над тем, что такое авиация. Для них это было вместе все, что связано с полетами самолетов, начиная с их производства (даже без деления ведомственности). Вспомните лозунг того времени: "Комсомолец - на самолет!" И сравните с сегодняшним: "А ты можешь оплатить обучение?"
Вот мы и вышли на водораздел. Что есть авиация сегодня? ВИД БИЗНЕСА. Точнее БИЗНЕСОВ. Причем, имеющих признаки частных, как бы там ни назывались.
Она рассыпалась на производство самих самолетов, на производство коплектующих к ним, на исследования на стадии проектирования и пр. составляющие некогда единого авиапрома. А перевозка пассажиров - это уже отдельный вид бизнеса, которому на авиапром громко начхать, если ему не предложат экономичный и надежный самолет, позволяющий получить более высокие прибыли на вложенные в этот бизнес денежки.
Вот и надо определиться: для кого и как писать законы, исходя из этих реалий, и с учетом того, что они будут действовать в будущем продолжительное время.
Иными словами, надо определить роль государства. Если оно собирается только получать отчисления в казну, законы должны регулировать лишь ХОЗЯЙСТВЕННУЮ деятельность авиабизнеса.
Техническая и технологическая уже описаны международными законами гражданской организации, членом которой Россия является. Если авиация (часть ее) планируется использоваться как нечто государствообразующее, то под эту концепцию надо выстраивать законы построения и организации кирпичиков этого образования.
Если авиационный бизнес начинается с вложения денег инвестором, то закон должен регулировать не только регистрацию авиакомпании/аэропорта (получения лицензии и т.д.), но и определить ту сферу деятельности авиационных специалистов, в которую инвестор совать нос права не имеет под страхом лишения его лицензии. Короче, потенциальный инвестор должен получить для изучения пакет законов и регламентов, на основании которого решать: согласен ли он на такое капиталоволожение и некоторое ущемление своих "кошельковых" полномочий.
Вот тут может пригодиться и закон о формировании аппарата управления, где должны быть оговорены и опыт, и образование персонала и руководителей. Может даже есть смысл и законодательно регулировать процент отчисления доходов или, если возможно, примарность распределения прибыли: на деятельность (и развитие?) столько то, а что осталось - инвестору.
Словом, писать закон, не вполне понимая для кого он пишется, трудно. И, если получится, что он создан для надводной части айсберга, а для подводной - нет, то расчитывать на его успешность не приходится: айсберг-то один!
Трудно согласиться с образом айсберга, применительно к ГА РФ. Это скорее маленькая льдинка, которая постоянно уменьшается в размерах.( Чтоб убедиться в этом достаточно посмотреть статистику и материалы: Информационно-аналитический обзор об основных итогах социально-экономического развития транспортного комплекса в 2008 году и задачах на 2009 год и среднесрочную перспективу до 2011 года. В отличие от действительно глыб ЖД и Автотранспорта, если посмотреть вцелом на транспорт России.Что по инвестициям, что по наличию действующих реальных активов.
По существу дискуссии:1.Наличие недоработанного закона по моему убеждению лучше его полного отсутствия, для того и существует институт поправок.Даже самое широкое обсуждение проекта не гарантирует на выходе идеального акта. Только практика применения способна приблизить закон к оптимальному варианту.
Закон о формировании аппарата управления уже есть. Это закон об АО. Тоже саме есть и для ФГУП. Там же и про доходы хорошо написано!Наша же скромная задача гораздо уже: написать некий проект,регулирующий конкретный сегмент авиабизнеса- аэропортового. Не более того. Что касается других сфер авиабизнеса и законодательства вообще, то тут можно предложить исключительно поправки к уж действующему законодательству. Самое интересное состоит в том, что в упомянутых выше материалах последней коллегии МТ РФ уже упоминаются некоторые предложения по таким поправкам, которые не раз звучали в рамках конференций на этом сайте! В частности, начинает доходить до наших отцов-командиров наконец, что применять действующие нормы НК по налогу на имущество в авиабизнесе губительны для последнего! То же самое и касательно государственной охраны аэропортов. Правда в этих материалах не сказано, кто, и в какие сроки должен все это претворить в жизнь. Но это уже болезнь всей нашей власти, не только авиационной!
Коллеги! Ваш спор о применимости закона занятен, но для понимания добавлю. В цивилизованном мире, к которому мы стремимся, но до которого нам далеко, авиация - это частная сфера деятельности, для которой государство устанавливает общие правила в виде законов. У нас авиация - ЭТО ГОСУДАРСТВО, начиная от болта и заклепки в ВС и кончая "бизнесом". Государство у нас в авиации - это 100 % использования воздушного пространства, 98 % собственности на ВПП и инфраструктуру в аэропортах, под 80 % в ОАК и авиапроизводстве, 51 % и более в авиакомпаниях, обеспечивающих основные авиаперевозки (включая государственную авиацию).
Отсюда ответ на вопрос - для кого нужны законы? Пока государство - это авиация, чем меньше законов, тем лучше и шире поле деятельности для конкретного чиновника. Частная авиация в такой системе нонсенс, "ТО, ЧТО ЧАСТНЫЕ АВИАКОМПАНИИ ЕЩЕ ЖИВУТ, НЕ ИХ ЗАСЛУГА, А "НАША" НЕДОРАБОТКА" - вот основная идея программы развития авиатранспортного комплекса до 2020 года.
Так что нашего закона не будет еще долго....
Да уж! Трудно не согласиться! Впрочем у нас вовсе и не спор, а так, свободная дискуссия!Тем не менее считаю правильным высказывать свое мнение по этой теме, тем более имея за плечами не один год работы а авиационной сфере. Естественно, интересно мнение и других коллег. Даже если с ним не согласен. А молчание и равнодушное созерцание не наш путь.
Александру.
По поводу Вашего ответа Леониду: "Термины по покрытию хорошие, но в закон они в таком виде не попадут при всем желании. Предложите какой-нибудь термин, обозначающий это-же, но на русском языке и имеющий не авиационный, а общеупотребительный характер."
Термины не могут зависеть от желания законопринимателей. Их некомпетентность в специфических вопросах авиации (вполне, впрочем, естественная) дает повод задуматься над содержанием (областью "покрытия") закона. Не надо "законодатить" то, в чем не разбираешься! Закон должен регулировать главное и общее, а детали (без которых нельзя обойтись), содержащие специфические понятия и термины, должны разъясняться в приложении на основании действующих документов, а не Википедии или разговоров в курилке. Хотя бы с помощью ИКАО Doc 9713: "Словарь по международной гражданской авиации". (напомню еще раз, что РФ добровольно вступила в эту организацию, а, следовательно, признает за собой необходимость либо следовать документам этой организации, либо в установленном порядке вводить изменения в их использование).
Олегу. Авиационные термины при всем великолепии документов ИКАО не имеют законодательного действия на территории РФ, они носят рекомендательный характер. И есть еще российский закон о государственном русском языке. Поэтому не обязательно в наших законах должны быть термины, которые можно перевести только из документов ИКАО. Я говорю как практик, шансов у этих терминов попасть в российский закон ноль, и это не моя прихоть.
Александр, международные соглашения и обязательства, взятые на себя добровольно, имеют приоритет над собственными законами! В ИКАО есть такие понятия, как СТАНДАРТ и РЕКОМЕНДОВАННАЯ ПРАКТИКА. Они даже в тексте выделяются шрифтом по разному!
Поэтому не надо прикрываться "рекомендательностью" правил ИКАО. Кстати, русский язык является одним из официальных языков ИКАО и авиационные термины имеют перевод на русский язык.
Какого... закона о государственном русском языке еще надо?!
И еще для справки:
После вступления СССР в ИКАО 14 ноября 1970 года, русский язык был признан официальным (четвертым) языком этой организации.
На дипломатической конференции в Монреале в сентябре 1977 года был принят протокол об аутентичном четырех язычном тексте Конвенции и ее официальный текст на русском языке.
По поводу того, что "И есть еще российский закон о государственном русском языке." Скажите, пожалуйста, где еще он принимается в такой же степени блокирования нерусской терминологии, как в гражданской авиации?
Почему разговор про экономику напичкан такими терминами, что без специального словаря ни слова не поймешь. Или эта сторона россиийской действительности беззаконна? Откуда такая "избирательность" в применении?
Кроме этого, Статья 15, пункт 4 Конституции России: "Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора."
Так на чем основан Ваш вывод, как практика: "Я говорю как практик, шансов у этих терминов попасть в российский закон ноль, и это не моя прихоть"?
Олег, я не законодатель, я только читаю законы. Так вот, в тех законах, которые я читал (а их много), нет ни специальных терминов экономистов, ни специальных терминов авиаторов, ни специальных терминов кого-либо еще. Из этого я делаю вывод, что шансов у специальных терминов попасть в закон нет. ПОЧЕМУ ЭТО происходит, я не знаю, есть такой термин, как законодательная техника. То, что некоторые законы кто-то не понимает, это не значит, что он полон специальных терминов. Я за то, чтобы в русских законах все слова были из словаря Даля, так по-крайней мере, 99 % будут понимать, что написано в законе. А разрабатывать закон только для авиаторов никто не будет, тем более что авиаторов, читающих законы, в стране доли процентов от общего населения.
Александру: "...авиаторов, читающих законы, в стране доли процентов от общего населения..."
Вот это - не в бровь, а в глаз! Вот только про: " Я за то, чтобы в русских законах все слова были из словаря Даля, так по-крайней мере, 99 % будут понимать, что написано в законе." Спорить не буду, но сильно сомневаюсь, что все слова из словаря Даля нынче понятны всем.
"Законодательная техника", судя по тому, что законы не очень-то работают и требуют во многих случаях подзаконных актов, устарела. Учитывая, что это - термин, к тому же - специальный, полагаю, что он должен быть раскрыт в виде более полного определения или методики, если не руководства. Так давайте сначала изучать "Карла Маркса", а потом уже создавать что-то зависящее от этого термина. Не гоже дом начинать строить с крыши.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)