Как менять законодательство об авиации
Тема: Как менять законодательство об авиации
Великий ли?В чем его величие? Ту-334 летает давно! И что? Нам бы поменее славословия, побольше разума! Скромнее надо быть! России не великие лайнеры нужны, а рабочаи лошадки, наподобие Ту-134 и Ан-24, которые до сих пор летают!
Я не менее чем кто либо из участников этой конференции являюсь патриотом ГА России! Мне очень бы хотелось, чтоб и Ту-204 и Ан-140, и Ан-148, ИЛ-96 пользовались точно такой же популярностью в мире, как и Боинги, эрбасы и Эмбраеры! Чтоб пилоты и техмоща всего мира изучали русский язык, чтоб полностью вникать в содержание технической документации Российских лайнеров. Но с каждым годом надежды на это с гигантской скоростью приближаются к 0! К сожалению, страна, которая создала ВЕЛИКИЙ автомат АК, известный во всем мире, изображенный на гербах и флагах нескольких государств, не может создать НОРМАЛЬНЫЙ самолет! Откуда такая уверенность, что с образованием 2-х министерств будет прорыв? Где это было в истории авиации? Когда? Есть опыт стран, у которых это, т.е. строительство лайнеров получается, у них и надо учиться! А не выдумывать велосипед или уподобляясь героям басни Крылова И.Е. "Квартет" Испания, Дания, Швейцария и много других стран не делают свои самрлеты, но они от этого не чувствуют себя отсталыми странами и не считают для себя зазорным возить своих граждан на самолетах, сделанных в Америке или во Франции и Бразилии! Главное, чтоб это был эффективный и безопасный бизнес! Так что, то, что Вы называете хней, в жизни оказывается значительно важнее, чем изготовление и перелет в Молскву 2-х эксперементальных самолетов с совершенно непредсказуемым будущим! Вполне возможно, таким же, как и у Ту-334! И все из за этой самой Вашей хни!
Леонид, вообще-то по поводу ССЖ и остального был сарказм. Вы видимо забыли мою позицию.
А роль частных АК не стала главной. Тут не вижу повода для гордости. И не сравнивайте Россию с младшими партнёрами Германии и Франции. Не наш это уровень. Пока не наш...
А чем мы лучше Франции или Германии или их младших партнеров? Что мы делаем лучше немцев или Французов, датчан или испанцев? Или может быть жители этих стран мочатся в наших лифтах и подъездах? Чем нам гордиться? Ракетами и балетом? Сарказм мне понятен. Я никого ни в чем не хочу убедить! Просто пытаюсь здраво смотреть на вещи! Про наш уровень, в области ГА естественно, не хочется даже и говорить! Не о чем! Хорошо бы, если пока!
Вот, вот! Как говорят в Одессе - две большие разницы. Только, между чем и чем...
Между желаемым и действительностью.
Леонид пишет о том, какую систему надо иметь, а Дмитрий о том, какая система имеет нас.
Леонид не учитывает (для чистоты эксперимента) сложившуюся ситуацию, а Дмитрий верит, что она подлежит коррекции. Между тем, прозвучавшая выше справедливая фраза о том, что: "одно звено этой цепи может потянуть вниз всю систему" может быть дополнена мыслью о том, что исправление одного звена может и не потянуть всю систему вверх.
Леонид:
Вы по сути говорите о том, что все должен решать рынок с его "клиент всегда прав".
Это так, но только не полностью, поскольку бизнес - это создание крайне эгоистичное и обычно узконаправленное.
Системно мыслят в бизнесе единицы, - и, особенно, в бизнесе, не думающем долговременно.
Так что многие системные вопросы должно решать таки государство в лице FAA, МинТрансов, РосАвиаций и прочих органов ...
ППШ
А Вы к системным вопросам относите принятие решений упомянутыми Вами госорганами, о том, какие самолеты нужны нашим авиакомпаниям?
Вы думаете, что FAA диктует Дельте,АА или еще кому либо какие ВС она должна эксплуатировать? И какие ВС должен выпускать БОИНГ?
ОЛ
Я пишу о том, как, по моему мннию,должны строиться взаимотношения между субъектами авиационного бизнеса, чтоб ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ того самого рывка, о котором мечтает ЖД!Впочем, как и я, разница только в том, что я пытаюсь реально смотреть на эти вещи и понимаю, насколько эта мечта близка к реализации! Размышления мои основаны на опыте тех стран, которые в этой области опережают нас лет эдак на 30-40. А мы не обращая внимания на мировой опыт с упорством, достойным лучшего применения, пытаемся в очередной раз изобрести какую то экзотическую схему управления! Самое смешное, сколько бы мы не пытались это сделать, каждый раз все в конечном счете замыкается на государство, т.е чиновника, и на выходе получается очередная хня, о которой так образно высказывается ЖД!
Что касается цепи и ее звеньев, то я никогда не считал себя крупным спецом в области авиастроения,чьи размышления в этой области были бы интересны участникам настоящей конференции. Примерно в такой же мере я считаю себя и специалистом в области авиаперевозочной деятельности. Посему и пишу только о том, что мне ближе, об аэропортовой деятельности,в частности о необходимости изменний в законодательной базе, регулирущей именно этот сегмент авиабизнеса,при этом ни на йоту не умаляя значения остальных звеньев,в числе которых не только МАП и АК!
КЛМ:
FAA диктует "Боингу" и другим требования к безопасности, и многое другое.
Кроме того, есть и антимонопольные органы, которые, скажем, обнулили той же "Дельте" ее договор с "Боингом" об эксклюзивности (что не помешало тому иметь джентльменское соглашение, но все же).
Что же касаемо выбора самолетов, - я считаю, что переходить от советской схемы к дикому рынку тоже не так уж и хорошо. Мне кажется, должен быть переходный период, когда государство стимулирует покупку своих самолетов. На некоторые товары и на Западе есть заградительные пошлины для защиты собственного производителя. А на востоке индусы и китайцы требуют "оффсетных сделок" при покупке некоторых товаров, включая авиатехнику.
Так что не все тут однозначно ...
Устанавливать требованяи в отношении безопасности пролетов и требовать их выполнение и выкручивать руки АК, понуждая их покупать те или иные ВС- это все равно, что сравнивть хрен с пальцем! На западе заградительными пошлинам защищают то, что сами прекрасно делают, в России же защищают то, чего вообще нет, то чего сами не делают да и не умеют!
И потом, я смутно представляю себе термин ДИКИЙ РЫНОК. Или рынок есть, или его нет! Это как беременность!Иначе, это не рынок! Другое дело, правила игры, они существуют во всех сегментах бизнеса! Без исключения! Вот как раз об этих правилах я и пишу! В России уже лет 20 идет дискуссия на эту тему, в то время как Бразилия ( Кто бы мог подумать 20 лет назад! Бразилия!!!!) за это время сделала гигантский рывок в области авиастроения, молча, без всякого надувания щек, без громких заявлений и пиара,нашли свою нишу и сделали Эмбраер, целую линейку популярнейших ВС! А мы все дискутируем о приемлемой степени дикости авиарынка и передаем ответственность за авиастроение от одного вице-премьера очередному, ни разу не спрося за результат! Последствия этой мастурбаци мы,да и все Россиские авиапассажиры, видим в наших аэропортах!
Леонид Михайлович, Вы звучите как ортодокс :).
Между "есть" и "нет" существует масса градаций наличия рынка ...
Я уж не говорю о том, что Вы не ответили на мой тезис о постепенности перехода к рынку.
А так, - АК заинтересованы в самых лучших самолетах, производители - в производстве своих машин, а правительство, - оно заинтересовано как раз в системной картине, в которую входит сохранение и авиапрома, и индустрии перевозок.
Что же касаемо Бразилии, - я, как спец по психологии, замечу, что с нуля начинать нередко как раз куда легче! Ведь когда ты изначально рыночник, и начинаешь в контексте рынка готовить новый протухт, тебе не приходится менять свою схему мышления - раз, и два - падать с небес "главной фирмы-конструктора самолетов для СССР" на грешную землю.
Мне показалось что я ответил на тезис о постепенности! Повторюсь. 20 лет. Неужели этого мало? Сколько еще времени имеется в виду в вашем термине ПОСТЕПЕННО? И потом: сохранить авиапром ради авиапрома, или как? Или может найти свою нишу, в которой Россия изначально получит конкурентные приемущества как по цене, так и по качеству( пишу и думаю: неужели такое возможно? Я про качество)Парадокс, наша техника неконкурентна при очень низкой стоимости рабочей силы по сравнению с ведущими странами-авиапроизводителями! О качестве даже и говорить не хочется:достаточно посмотреть, какие страны покупают наши ВС!
О рынке, как о беременности, градаций НЕТ! Или он есть, или его нет!Даже если кому то кажется, что есть!Даже если с самых высоких трибун нам вещают, что он есть. Это не психология с полутонами! Это ФИЗИОЛОГИЯ!
Леонид, чем взвод зелёных новобранцев отличается от команды опытных спецназовцев? И хотели бы Вы работать в такой команде? :о)
20 лет, - смотря каких.
Сейчас только начали восстанавливаться предприятия. Посмотрите на выпуск того же Ту-204, который только пару лет назад пошел в то, что можно назвать серией, - и с каждым годом самолеты лучше по качеству. Посмотрите на подготовлые к выпуску Ан-148 и SSJ (какой бы притчей во языцах он ни был).
Только когда нашлись "капиталисты" (как Лебедев с деньгами на ИФК, так и те руководители военного авиапрома, которые сумели протолкнуть договоры на экспорт в новых условиях - в условиях финансовой нестабильности и хаоса в стране), что-то начало налаживаться.
А что касаемо рынка, - рынок при "диком капитализме"очень сильно отличается от того, что имеется в Китае, Франции или США.
ППШ
Вы говорите о ВС которые даже близко нельзя поставить в один ряд с Боингом и Эрбасом, я имею в виду по кол-ву выпущенных ВС, числу выпускаемых в месяц, год, так и по географическому распространению и ОСВОЕНИЮ(!) по миру! И нужно ли нам браться за изготовление ВС всех размерностей и градаций! И потом, о каких условиях финансовой нестабильности Вы говорите? Тех, которым и полугода нет, или тех 8 годах правления ВВП, когда у нас нефтедолларов некуда было девать? В эти годы можно было столько сделать в области авиастроения, а вместо этого вцепились в то, что разрабатывалось еще в 70-годы и до сих пор никак не отцепимся от этого!
ЖД
Поскольку я в армии прослужил 28 календарных лет, я бывал в обоих упомянутых Вами формированиях! Причем не образно, а в прямом смысле! Применительно к авиации конечно! И не раз!
КЛМ:
Да, я говорю о моделях, которых выпущено и выпускается мало.
Однако если бы не государственное проталкивание через заградительные пошлины и спонсированный лизинг, куда меньше купили бы и этих.
Но именно эти ВС (и их реализация в АК) являются ключевым моментом в продвижении на рынок и последующих, более совершенных, моделей. Причин много, - от финансовой устойчивости своих производителей, и до наработки связей лизингодателей, заводов и эксплуатантов в новых условиях.
Ведь даже на Западе нередко правят связи и традиции (например, авиакомпании выбирают не лючший из двух предлагающихся с самолетом движков, а тот, который производит их партнер по двигателям, - есть АК, у которых все движки Ролсовские, либо все самолеты от А ии Б).
"Разруха" была в девяностых, когда прервалась преемственность, - раз, а два, - все развалилось на мелкие кусочки. Ни авиакомпании, ни заводы не имели возможности покупать и производить новые ВС. Когда началось возрождение, - когда не просто "Все взяли и поделили", а когда началось укрупнение, и многие заводы попали в холдинги, которые так или иначе организовали кооперацию, а с ней и работу!
ППШ
Приведите пример из первой 20-ки крупнейших АК мира, имеющих в своем парке только А или только B, или однотипные СУ? Как Вы абсолютно верно заметили, сами АК выбирают тот или иной вариант! Не государство в лице какого-либо вице-премьера или министра!
Если это АК с 5-8 ВС-наверное это оправдано! Если это крупная сетевая АК-это путь в никуда!
Минимизация расходов применением однотипной техники-давно известный прием! Опять же повторюсь: применять его или нет должна решать сама АК, не чиновник, который принимает в России решения, какие СУ и ВС нам нужны, а какие-нет! Это же так просто, как разница между прямыми выборами губернатора или президента и выборами их же, только депутатами! Тоже ведь выборы! Как говориться, те же яйца, только вид сбоку!
Много новых ВС Российского производства или мало летает в небе-вопрос риторический!
Сколько людей- столько и мнений. Но если объктивно подходить к оценке действительного состояния дел, надо прежде всего для себя ответить на вопрос: Российский гражданский авиапром существует ради самого себя или ради выполнения важнейшей социальной функции-перевозки пассажиров? Если первое- то естественно, авиапом должен существовать на деньги государства, т.е налогоплательщиков, грубо говоря- всех жителей России! Тех, кто летает, и тех кто НИКОГЛА НЕ ЛЕТАЛ И НЕ ПОЛЕТИТ!
Если же он существует для выполнения социальной функции перевозки авапассажиров, то он должен существовать на деньги авиакомпаний, т.е авиапассажиров, т.е тех, кто ЛЕТАЕТ! Они же и должны выбирать в этом случае, какую авиатехнику выбирать!
Отгадайте с 3-х раз, какую авиатехнику сегодня, видимо и завтра, выберут АК, если новый Ту-204 стоит 35 млн. UD, а 15-ти летний B-757-200 только 5?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)