Казусы советского авиапрома
Тема: Казусы советского авиапрома
Если вернуться к экранопланам, то действительно в Китае есть несколько программ и ими занимаются несколко институтов и проектных организаций, как государственного, так и частного порядка... Три года назад в г. Худжоу, это недалеко от Шанхая сам наблюдал экранопланы китайского производства на 17-20 человек... Рядом были 2 наших "Волга -2"... У Китайцев не все получается, это они признают в частных беседах... Да и копируют они в основном наши аппараты, которые могут купить... Тем не менее эта программа имеет у них гос. значение и приоритет. Они даже предлагали Сухому и Бериеву совместные работы в этом направлении. правда и те и другуе это проигнорировали... А в Нижнем у Алексеева китайцы были и все, что можно было оттуда вытащить - вытащили...
2 Quoondo "...посмотрите и очертания похожи и система управления и даже ТО."
Это что, призыв подвергнуть сомнению оригинальность проекта? Или такой вот новый изощренный способ рекламы?
Прозрение, Олег, позрение!
Quoondo, наконец-то, признал нашу позицию, что ССЖ содрали с FD–728, а его в свою очередь с А-320. Хотя скорее это у него такая новая уловка. Он ведь не признаёт, что ССЖ содрали с FD–728. Это он изображает, что сам типа обнаружил сходство с А-320 и тем самым подчёркивает "высокий уровень" ССЖ. Он неисправим...
Вообще-то я по по-прежнему не понимаю упрямую позицию А.В. Явкина на его ветке по Бе-200. Поскольку я обещал там его не критиковать, то там и не буду. Ему можно душевно-эмоциально посочувствовать, но понимать его в условиях кошмарного и всебщего кризиса и страданий становится всё трудней от этого. Откуда такая вечная приверженность Бе-200. Вот же есть - Ту-334, готовый, который все бросили, никто не хочет делать, делать некому. Бери - и запускай на своём заводе - заказы есть. Но нет - будет биться до последнего - за Бе-200. Ну и без толку будет биться. Не добъётся сейчас ничего. Но будет биться - до конца своего завода. А.В. - и Андрей Николаевич Туполев - не остановился в своей жизни на АНТ-4! Не добивался он до конца своей карьеры и пенсии запуска его в массовое производство! Он занялся "чем-то другим". Тем - ЧТО БЫЛО НУЖНО. Людям было нужно. А рассчитывать на то, что СЕЙЧАС ВСЕ ВСЁ БРОСЯТ, что всё правительство всё бросит и займётся массовым строением сотен Бе-200 под вашим руководством и гидроаэродромов для них - это по крайней мере.... бесперспективно и бессмысленно. Потому что этого не будет. Людям сейчас не до этого. И гидро-авиация никогда не была и не будет массовой, в силу множества своих особенностей. И ваш Бе-200, безусловно, хороший самолёт-амфибия, может быть самый лучший на сегодня в своём классе. Но, увы для вас, и вашего завожда всё же революбционного прорыва в эксплуатации гидро-самолётов и гидро-авиации - он не совершил и не совершит. Он - не летающая тарелка и не самолёт-подводная лодка и и не гидро-космолёт, извините. И потому борьба за его массовое производство точно обречена на поражение. Потому против этого объективные обстоятельства, которые никак не уговорить. Отличный был самолёт АНТ-4, но Туполев не дождался и не дожидался его массового производства. Тоже относится и к Вам.
Да, возврат Ту-334 в Таганрог это был бы номер.
Возвращение джедая прямо. "Спустя 17 лет он вернулся на свою историческую Родину".
;)
Сергей, если Вы заметили, на ветке по Бе-200 обсуждается далеко не только Бе-200, пожалуй этот самолёт и далеко не главное, что там обсуждается, скорее его программа и судьба используется как пример.
и всё же это оч. хороший и эффективный в своей нише самолёт. наиболее нужный для островных государств, спасения на воде и тушения пожаров.
у меня как раз больше сомнений вызывает потребность в запуске производства Ту-334 при наличии Ан-148.
а "бери и запускай на своём заводе" совсем не просто, на какие шиши???
а в кризис с "бери и запускай" станет, боюсь, совсем невмоготу. всем.
Не ожидал, честно говоря, от Сергея такого заявления. да если НЕ ДАЮТ строить в Таганроге Бе-200, который ну совсем никому не мешает, даже наоборот, скорее, то кто же попустит развивать производство достаточно конкурентного авиалайнера. Особенно в условиях повального падения спроса. Это не Александр Васильевич "параноидально хочет строить свой самолёт", это он прекрасно понимает, что эта возможность, наверное, чуть ли не единчственная - занять своё ОКБ реальной работой. С деньгами.
И то, деньги, какие были вроде уже занаряжены, и тех-то не дают.
Очень вовремя подвернулся кризис: всё на него спишут!
Если это правда - то я извиняюсь, я не в курсе всех финансовых интриг чиновничества. Я только хотел сказать, что упираться в нынешнее время в один-самолёт амфибию большого размера совершенно бесперспективно, на мой взгляд. Тут уже эксплуатационщики постоянно это расписывали, к чему повторять. Ну где конкретно сейчас, сегодня - 14 февраля у нас может летать эта амфибия? Икто сможет покупать на неё билеты и обеспечивать спрос? Или будет возить даром? Тогда я обеими руками - за - но что-то я на свою запрлату инж. РАН никак не могу позволить себе слетать даже из Москвы на Кавказ, а теперь и командировки такие же практически тоже прирезали.
Про "островные государства" лучше не вспоминать - они были и есть островными государствами. Вы что расчитываете от них получить заказы на этот 20 млн самолёт? А если нет - тогда на что вы рассчитываете? Что работники завода будут их строить на свои средства? Если так - почему сейчас не строят? И в чём тогда проблема? Нет нигде в мире массовой эксплутации больших амфибий (хотя их и строили в США с 30 по 50 годы прошлого века). И не предвидится.
То есть - я извиняюсь - если А.В. Явкину не дают строить в Таганроге НИКАКОЙ самолёт. Тогда это враги. А если он возмущается, что ему в Таганроге не дают строить именно на бюджетные деньги ИМЕННО и ТОЛЬКО Бе-200 - то это ситуация, извините, совершенно иная. Это его личный выбор: он хочет строить на бюджетные деньги именно и только Бе-200, а ему не дают. Ну что ж - так тому и быть.
Здесь я возращаюсь опять к тому же давнишнему авиационному примеру, и современному - автомобильному.
АНТ-4 - разве плохой был самолёт? Отличный был самолёт - на нём ВПЕРВЫЕ В МИРЕ Чкалов со товарищи прилетели через Северный полюс в Америку. И что? (Вот теперь я у вас спрашиваю): и что? Андрей Николаевич Туполев разве обивал после этого все руководящие пороги, ругал начальство (Сталина и пр.) с требованием "наладить массовый выпуск", "поддержать завод", и пр.? Ничуть не бывало. А АНТ-4 разве был плохой самолёт? Вот и с Бе-200 - то же самое (на мой взгляд).
Так что - таки А.В.Явкину категорически не дают НИЧЕГО строить на ТагАзе? Тогда - это преступление!
Современный автопромовский пример: разве ВАЗу/ГАзу не дают работать сейчас? Напротив - как будто, всячески помогают. Другое дело, что общее нарастание кризиса и развала все равно сократило производство уже на 1/3. Но выпускать ВАЗы как таковые - никто же не мешают. Я и сам езжу на Российской машине завода, который уже несколько лет ведёт упорную борьбу за выживание.
Так что требуются разъяснения : А.В.Явкин принципиально не желает делать на ТагАзе ничего другого кроме Бе-200? Или, напротив, ему вообще ничего там не дают делать - завод приговорили к уничтожению?
Не пугайте мирных островных папуасов огромной амфибией Бе-200, которую надо обслуживать "где-то в Сибири". Они вас точно не поймут:"а оно - нам надо(круглые глаза)?"
Рискую опять подвергнуться обструкции здесь , так сказать, "глубоких профессионалов". Однако ж, не устану воозражать здесь против продолжающейся, с моей точки зрения однобокости в продвижении Российского авиапрома - только по 1й теме. И поскольку я обещал больше на ту тему не заходить, то сделаю это здесь. Имеется в виду тема массового-серийного производства большой амфибии Бе-200, разработанной под водительством А.В.Явкина.
Попробуем подойти к этой теме от противного - частый и обычный приём в доказательствах точных наук. Была такая тв-передача в последние-советские и перестроечные годы:"Если бы директором был я !" Итак переместим действие в наше время и осуществим жажду порулить: "Пусть А.В. Явкин вдруг стал президентом РФ... ну или - по минимуму, министром Промышлености и одновременно президентом ОАК и вообще всего, что только есть в этой области с самыми неограниченными полномочиями - министры финансов, внутренних дел, и фсб исполняют все его указания и повеления по первому требованию". Итак - все его самые смелые мечты осуществлены. И Россия имеет счастье развёртывания неукротимого массового производства именно амфибий Бе-200 на ВСЕ свои финансовые ресурсы-резервы, которые только откуда-либо ещё в ней, России выжать, выдавит, выбить... и пр., в неограниченом количестве, вне зависимости от спроса и несмотря ни что. Итак, допустим, осуществлена вековечная мечта Российского народа, и Бе-200 выпускается у нас в количестве ... ну скажем, не меньше чем Б-737, ну хоть 200-300 штук в год. Итак. Мечта осуществиласть. Допустим. Что же дальше? Наступает ли в России от этого всеобщее счастье? Или,- в каком моменте после этого оно наступает? Вопрос хороший.
Ибо, как только уважаемому Алекесандру Васильевичу Явкину, в его более менее спокойном состоянии начинают также спокойно, обоснованно и аргументированно возражать спокойные профессиональные транспортники и эксплуатационщики, то тут же они и оказывается обвинёнными во всём сразу: и в ретроградстве, и в своей ангажированности, и в лени, и вообще - во "вредительстве своей Родине" в форме погубления авиапрома и лесов. Попробум однако разобраться ещё раз - насколько же быстро настанет всеобщее счастье и вообще в России, и в российском авиапроме после налаживания безудержного производства Бе-200 в количестве 100-200 штук в год. Итак воспроизводим ещё раз те же аргументы, уже давно здесь звучавшие - что таковое счастье на Руси всё же в этом случае не наступит, ни сразу, ни через 5-10 лет:
- эксплуатация Бе-200 в режиме амфибии по всей территории России возможна в течение менее половины календарного года, а севернее средние-высоких широт (Москвы-Новосибирска- Омска-Дальнего Востока) - и вообще менее 3х месяцев в году.
- строительство-содержание-поддержание гидродромов по всей территории северно-полярной страны России на такой короткий разрывно-прерывистый период эксплуатации в течение всего года требует с одной стороны астрономических регулярных бюджетных вливаний, в количестве не меньшем чем на содержание обычного регулярного сухопутного аэропорта (с учётом содержания всей транспортно-коммуникационной, аппаратурной и жилищной структуры), а с другой и стороны и больших сезонных организационно-управленческих-логистических усилий по переключению гидродромов - аэродромов с рабочего (летнего) на мёртвый (зимний) режим работы
- использование специализированной амфибии Бе-200 в режиме обычного регионального пассажирского самолёта несёт в себе не только повышенные (м.б. даже чрезвычайно высокие) затраты и риски: по подготовке экипажей к чрезвычайно сложной и небезопасной посадки большого самолёта на воду и поддержанию таковой годности экипажей к такому чрезвычайно сложному и рискованному пилотированию в течение большого неактивного периода, так и повышенной сложностью и дороговизной самой конструкции самолёта.
- экспорт самолёта Бе-200 и такое-экспортное окупание затрат на его производство уже не состоялось по явным и видимым фактам - несмотря на имеющуюся в наличии сертификацию самолёта по всем возможным зарубежным (внутри-европейским) стандартам - видимое отсутсвие твёрдых заказов на уже выпускаюбщийся самолёт Бе-200(как например, на Б-787 и А-380) , в противоположность имеющимся похлопываниям по плечу в дружеской обстановке, благим пожеланиям успехов, почётным грамотам за тушение пожаров (в Европе), предположительным устным намерениям ..." иногда арендовать лётное время этих самолётов с экипажами по разовым заявкам в определённые месяцы года", и т.д.
- перспективы такового экспорта также явно видятся плачевными по всему тропически-океанскому миру ввиду всё той же сложности, дороговизны и рискованности (повышенных ставок страховки на воздушное судно) -с одной строны, и, опять же, сложности его эксплуатации для экипажей, как и технически-транспортной неустойчивости эксплуатации ( посадка на волну не выше..., при ветре не быстрее...) только в светлое время суток при очень хорошей видимости.
Прежде чем Александр Васильевич Явкин опять развернёт свой грозный демарш на это моё послание, хотелось бы от него услышать не окрики-обвиненния, а вполне конкретные ответы-возражения по каждому из вышеперечисленных пунктов. Конкретные - это означает -ФАКТИЧЕСКИЕ: нет - это утверждение потому-то и потому-то неверно : "Бе-200 спокойно садится на воду с полным набором пассажиров в полночь на любой реке -озере-море при любой волне" в любое время года, и такую посадку выполняет любой средний экипаж: выполнено столько тыс. посадок на бушующееся море в полночь такими-то экипажами, таким образом,- доставлено столько-то пассажиров, экипажи восторженно приветствуют свою работу, их впечатления можно прочитать там-то и там-то, а впечатления пассажиров описаны там-то и там-то.
Я здесь возражаю просто против того, чтобы самолёт Бе-200 выступал главным индикатором состояния Российского авиапрома, а его конструктор Александр Васильевич Явкин - главным судьёй и идеологом.
Ибо, я прекрасно понимаю, и разделяю и поддерживаю, например, позицию Дмитрия Жигалова(как и большинства прочих участников дискуссии) по поддержке самолёта Ту-334 в противовес ССЖ-100. Аргументированно поддерживаю, аргументированно разделяю. Потому что, как и прочие, считаю, что:
- самолёт ССЖ-100 не просто безполезен, а прямо вреден для Российского авиапрома - по эксплатационных характеристикам, этот региональный самолёт не сможет успешно эксплуатироваться круглогодично со множества Российских региональных аэродромов, которые совершенно обычны для ТУ-334. Он состоит большей частью из импортных комплектующих и, таким образом, не может быть ни стимулом развития Российской промышленности, ни изделием-работодателем внутри России. Не имея никаких заметных преимуществ перед ныне и давно выпускаемыми Западно-Восточными зарубежными конкурентами, этот проект и на Западе ждёт обьективное неприятие и сопротивление, и отторжение нежелательному чужому товару со стороны своих защищаемых конкурентных моделей. Таким образом, разделяю определение "кукушонок" как определение сути ССЖ-100 в Российском авиапроме.
Как заключение - пожелание А.В. Явкину: " надо уметь лучше переключаться. Мало ли, какую приборную программу я написал в середине 90гг. : да, написал, да - успешную. Ну и что, что приборы с ней тогда продали - и в Израиль, и в Южную Корею( и даже в Северную), и в Тайвань, и ещё куда-то. Удачно эксплуатировали у нас. Ну и что? И давно уже та программа переписана другим человеком после меня, на другой, более передовой программно-аппаратной базе, и давно уже идёт с той не моей программой. А я уже более 10 лет занимаюсь совсем другими проектами и делами, часто большей частью не своими... И это не повод для меня требовать, чтобы нет - всё вернулось бы как в 90 гг прошлого века.... (отдельно - насчёт лесов - просьба всё же сильно-то не беспокоиться с "авианосцами" авиа-лесоохраны - вчера целый день проездил по Подмосковью с осевшим здесь коренным северянином, с Кандалакши Мурманской области - так однозначно под полярным кругом центральной северо-Западной России ВСЁ УЖЕ вырублено под полный 0, дальнейшая порубка не просто запрещена, а просто физически невозможна по простой причине - "нечего рубить", потому там лесная промышленность сейчас просто развалилась на 2 поколения вперёд, а соотвествующие работники или спиваются и умирают на месте, или ищут нового места жизни в Центральной России - так что не беспокойтесь, пожалуйста Александр Васильевич, пожалуйста ТАМ с лесными пожарами - там уже с ЛЕСНЫМИ ПОЖАРАМИ, на севере России - уже всё просто отлично обстоит - НИКАКОЙ БЕ-200 УЖЕ не нужен вообще!)
Сергей, Вы попросту параноидальны. Или это влияние традиционных христианско-языческих праздников, как правило справляемых на Руси всеми - вне зависимости от отношения к вере и каким-либо конфессиям?
Ну кто сказал, что нормальный производственник, доведись ему выиграть в игре Санчо Пансы свой остров, будет в гомерических объёмах материализовывать свои задумки? Понимаю, конечно, что для того, чтобы сделать бессмыслицу из любой идеи её надо довести до логического конца. Чтобы ужаснулся весь мир, а с ним и сам автор идеи. Не надо только считать всех за настолько неповоротливых умом, чтобы не смогли себе, подобно Вам представить это положение.
При ЛЮБОЙ ЛОГИКЕ поведения в руководстве авиационной промышленностью результат получится всегда положительный, отличный от того, что имеем (и уж, конечно же, от того, что Вы нам живописали). Специалист сообразит, сколько, чего и зачем нужно, что надо куда вложить, и что с этого поиметь. И уж конечно же, не будет так бездарно растаскивать основные вложенные средства, с которых можно и должно получать и работу и прибыль от реализации. Если конечно, он действительно специалист, а не одна большая, ожидающая ежеминутного пинка задница, старающаяся урвать всё, до чего только дотянется.
А насчёт ненужности пожарной авиации на северах позволю с Вами не согласиться: помните пожары в Шатуре и Мещёре - и недавние и двадцать и тридцать лет назад? Вырубка, особенно заболоченная, горит ничуть не хуже леса, который на ней свели.
Дмитрий Александрович - боюсь, что в этой конкретной ситуации вы по факту приписываете мне чужые лавры. Посмортрите, сколько времени непрерывно присутствует обсывавание ветки : "Бе-200 как зеркало русского (нет на этот раз - не революции) авиапрома"? Всё меряется именно в категории производства-непроизводства именно и только Бе-200. Если Бе-200 бы производился серийно на деньги госбюджета вне зависимости от заказов и спроса на него - то наш авиапро мы по идее той ветки был бы в "процветающем состоянии". А поскольку этого нет - и именно и только - этого - Бе-200 нет в серийном производстве, то всё в нашем авиапроме плохо, бедственно и будет так, пока Бе-200 не будет в серийном производстве на деньги госбюджета. А как только станет в серийном производстве - то сразу наш авиапром станет "хорошим".
Видите, ли я такую тематику и идеологию проходил и прохожу по своей работе многократно. Потому - повторюсь, к сожалению, в данной ситуации вы приписываете мне чужие лавры.
"Вырубка, особенно заболоченная", горит конечно "не хуже" верхового пожара, только горит совершенно иначе. Поскольку в такой ситуации (ситуации болота) ГОРИТ ПОДЗЕМНЫМ ОГНЁМ ТОРФ !!! И НИКАКИМИ САМОЛЁТОМ ТАКОЙ ПОЖАР НИКОГДА НЕ ЗАТУШИТЬ. Такие пожары (буде на Рязанской Мещёрщине), буде хоть в Сибири - или, в зависимости от множества обстоятельств, прогорают сами до полного конца - до сгорания слоя торфа ограниченного глиной/водой или могут быть несколько приторможены приостановлены многосуточной и круглосуточной по одному месту массированной наземной проливкой водой под давлением из брасбойтов, водой берущейся как раз из того самого болота или ручья. И даже такая работа сопряжена с риском и реальной гибелью пожарных при провалах в эту подземную топку. А уж разбрызгивание 20 тонн водяной суспензии над площадью такого пожара со скоростью пролёта самолёта - это ему, пожару абсолютно безралично - выброшенная над очагом такой металлургической топки 1500град (ТОРФ+ДРЕВЕСНЫЙ УГОЛЬ=КОКС) испаряется не достигая земли. Всё это притянуто за уши.
Сергей, если у нас с Вами одинаковая точка зрения по Ту-334, но отличается точка зрения и на SSJ-100 и на Бе-200. Я не считаю, что SSJ-100 это вредно, но если проект ориентирован на хорошие аэродромы и западные страны, то пусть у него будут конкурентоспособные характеристики и полноценные партнёры.
А по Бе-200 все Ваши претензии уже много раз обсуждали. И те же разговоры про дороговизну аэродромов были и те же обсуждали причалы для гидроавиации. И много чего ещё. Если Вы не верите в будущее этого самолёта, то зачем же раздувать тему?
Да, Вы видите амбиции у Александра Васильевича, но не Вы один их видите. Я думаю, что он претендует на роль главного конструктора ОАК/МАП. И честно говоря, считаю его амбиции обоснованными! ;о)
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)