Конференции

 
 

Казусы советского авиапрома

Тема: Казусы советского авиапрома

26.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей,
доведение количеств до абсурда - идея ваша, а не Александра Васильевича, это раз.
борьба с масштабными пожарами, в т.ч. лесными - задача с позиций общества в целом реально необходимая, это два.
спрос на пожарную и гидроавиацию(в размерности Бе-200) за рубежом есть, это Менее дорого, чем строить аэродромы в островных государствах (не забывайте учитывать системные эффекты), это три.
тезис о производстве без оглядки на спрос - ваш, а не Александра Васильевича, четыре.
твёрдых контрактов при отсутствии производства не бывает, это не показатель отсутствия спроса, пять.
в силу 90-х годов ТАНТК им. Бериева + Тавиа не имеют достаточных собственных средств для освоения производства, оно должно проходить за счёт государства - это и рабочие места и компетенции и возвращаемость вложенных средств и решение гос. задач - речь о пожарах. шесть.

на счёт сети гидродромов в России действительно имеются сомнения.

27.04.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Борьба с лесными пожарами вещь необходимая. Но давайте всё же практически разделим темы:
- борьба с лесными пожарами.
-борьба с лесными пожарами авиацией
- борьба с лесными пожарами большими гидро-самолётами.

Как видите - сразу картина выглядит совершенно иначе.

И с моей точки зрения у гидро-самолётов тут очень слабая позиция. Ну скажите на милость - где большой гидросамолёт будет зачерпывать на лету воду в дебрях Сибири? Ответ - да почти нигде. Единственно - эскадрилью можно базировать на Байкале. И то - те же огрнаничения - работа только в световой день при хорошей видимости - вы станете зачерпывать 20 тонн воды на лету в Бе-200 из Байкала ночью? В туман? При ветре и волне? А какой экипаж минуя себя любимого вы готовы на такую задачу поставить?

Есть пожарная версия Ил-76 - на 40 тонн, самолёт этот дальний, военный, всепогодный, десантный, кроме вылета в любое время дня и ночи, выбросив на очаг большого Сибирского пожара 40 тонн воды, он там же может десантировать и бригаду пожарников для каких-то осмысленных действий на месте, на земле.
Зачем в тайге нужна амфибия? Она что - сядет на Ангаре?

На счёт спроса за рубежом - где он?
Сертификат Европейский у самолёта есть !!! - где заказы???
На Авиастаре собирают Ан-124, заказанный авиакомпанией США. У него есть сертификат США? Кто его выбивал, интересно? Возможно, даже - и нет, только соответствие международным стандартам. А покупают. Это и означает - СПРОС ЕСТЬ - САМИ ОТТУДА все бумаги "пробьют", всей своей бюрократии хвост накрутят, и все бумажки получат сами у себя. Это - если НАДО, это и означает - СПРОС ЕСТЬ.
А выдавать желаемое за действительное... можно очень долго.

27.04.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрию Жигалову.
Насчёт главного конструктора "МАПа". Я именно потому эту дискуссию и продолжил (поскольку имею регулярные прецеденты аналогичных ситуаций на работе), что уверен, что этот вариант не будет хорош. Почему? Потому что этим вы просто замените в Российском авиапроме ССЖ-100 на Бе-200 (какая природная ирония! :)). И всё. Ничего больше не изменится. Вот увидите. Попробуйте - и посмотрите. Это всегда видно как раз по отношению к своим проектам.

27.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А я не согласен. Дело в том, что Александр Васильевич может привнести в работу "ЦКБ МАП" высокую культуру проектирования, чего пока не наблюдаю у ГСС и Сухого. Да, Бе-200 тогда будет в большем почёте, но кроме главного конструктора есть ещё генеральный и финансовый директор и хорошо бы ещё маркетолога иметь, чего не наблюдаю в ОАК в принципе. Поэтому "засилья Бе-200" я лично не опасаюсь. Хотя, конечно, это моя точка зрения.

27.04.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А где вы наблюдаете у командира Бе-200 желание "считаться с маркетологами и финансовыми директорами"?
В том-то и дело. :)

27.04.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А зря не опасаетесь, Дмитрий. Есть на фирме Бериева такой г-н Стрекоз. Дорос аж до зама генерального по IT и прочим продвинутым технологиям проектирования и пр. (почти до маркетолога). И что?
В течение прошлого года данным господином громогласно утверждалось, что все финансирование через ОАКу по теме цифрового проектирования и обеспечения ППО должно идти только через него (через Бериева) т.к. только у Бериева "самый-самый" результат в этой области и пр.
Представляете, что случилось бы если бы такому активисту позволили бы "порулить"? По крайней мере результат был-бы с 98% вероятностью такой-же как и сейчас (т.е. близко к 0), зато другие фирмы и их наработки были бы также отлучены от государева пирога и затоптаны.
Правда отдаю должное чиновничьей предусмотрительности - денег не дали никому, ну а кое-какие крохи размазали по нескольким фирмам, включая и Бериева.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По теме - я тут посмотрел некоторые главы из этой книжки:
http://www.svavia.ru/info/lib/tergl.html

Туполевцев и лично Туполевых (обоих) кроет, причем весьма жестко.
А вы что думаете, - адекватное ли представление о советской авиапромышленности дает эта книжка?

27.04.2009 AviaAlex3 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ППШ

Селяков вообще неоднозначная персоналия, да еще по отношению к его работе в Ту и с А.Н.Туполевым.
Правда и в том, что за ним тоже не имеется ничего такого этапного или прорывного, за что он мог бы позволить себе так обс...ть тогдашнюю фирму Туполева, которая его пригрела после всех разгонов и шатаний. По воспоминаниям ветеранов фирмы характер был у человека препоганейший....

27.04.2009 Явкин Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергею Мизину
Жигалову Дмитрию
Андрею Бирюкову
Дмитрию Александровичу Боеву

С некоторым удивлением обнаружил следы ваших дискуссий по Бе-200 и моих предположений и действий на этой ветке. Мне кажется, что интереснее для всех нас продолжить обсуждение на нашей специализированной ветке про Бе-200.
Согласен, что перспективы Бе-200 не являются однозначно определенными с подтверждением многолетним опытом. Тем интереснее послушать сомнения и возражения, чтобы прояснить и развить все недостаточно ясные аспекты.
Вопрос этот настолько интересен, что он изучается не только в нашей стране. Например, пока деятельность СП «EADS – Иркут» не была заморожена, во Франции были разработаны технические предложения по оборудованию гидроаэропорта, позволяющего выполнять полеты с водной акватории днем и ночью, в различных метеоусловиях в соответствии с правилами полетов по приборам IFR (Instrumentation Flight Rules).
Или еще один аспект. Я никогда не думал претендовать на роль «главного конструктора ОАК/МАП». И не только из скромности. Я уже писал, что я представляю построение такой организации несколько иначе.
Вообщем, я приглашаю вас вернуться для обсуждения всех этих вопросов, как говорится, в родные пенаты.

27.04.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алекс, мы же говорим о Явкине, а не о Стрекозе. И не о схеме, когда все деньги отдаются в одну контору, а когда строится ЦКБ. Может Стрекоз и смог бы создать единую ИТ-инфраструктуру для всех КБ. Но вот заявление про "должно идти только через Бериева"? Получается, что ТАНТК выполнял бы роль системного интегратора всех КБ в единое ЦКБ. По-моему, тогда уж Стрекоз должен был предлагать свои услуги как ИТ-директор ЦКБ с центром в Жуковском, ведь там (по идее) должны быть все хранилища данных и основные сервера приложений.

27.04.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый, Александр Васильевич.
Мне перспективы широкого применения Бе-200 кажутся весьма проблематичными именно по вышеописанным объективным техническим же причинам.
Потому и на идею французского "гидро-аэропорта" ночного базирования, я и отвечу выше звучавшим вопросом - "а-зачем"? Для чего это может понадобиться? Ну хорошо, допустим в районе Ниццы такой гидро-аэродром оборудуют. Но и он, со временем начнёт простаивать - тамошние супермены на дачи летают прямо вертолётами, и перспективы приводняться ночью на бушующее Средиземное море, - я уверяю вас - их отнюдь не впечатлят. (Хотя можете переспросить у них сами)
Это касательно Европы. Что до нас - то ночной гидро-дром под Новосибирском выглядит уж полной насмешкой.
Нет, объективности ради, у вашей машины я вижу только очень узкие военно-технические перспективы в плане прибрежных поисково-спасательных-патрульных военных или полу-военных (машин МЧС) - это очень узкий рынок и "тиража" на нём не получить.
Понимаете, если бы такой убеждённый руководитель вовремя нашёлся бы на Ту-334, то я уверен, что про ССЖ уже вспоминали бы как про мрачноватую историю с только одним положительным выходом - двигателем САМ для экспорта. А сейчас - у Ту-334 остаётся всё меньше и меньше шансов, поскольку у него нет наверху совсем никаких толкачей типа вас (или Погосяна), а время и деньги уходят мимо него.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сергей, если позволите - два замечания.
Первое: кажется, у Вас сместились причина и следствие. Это не наличие СуперМенеджеров позволило ССЖ процветать, а их отсутствие - Ту-334 вянуть. Решилось наоборот: "будем строить новые самолёты новой модели на новом производстве с "прорывной" (чур, чур меня!) технологией и перспективой беспредельных размеров продажи за бугор."
И вот злонравия достойные плоды. Получилось именно то, что отметили. И никакие другие менеджеры или "убеждённые руководители" здесь не выручат. Со временем, конечно же, откроются миру герои, протолкнувшие эту гнилуху через наше правительство.
Теперь ещё мы всех не знаем поимённо.

И потом: у Вас какие-то преувеличенные представления о требованиях, предъявляемых Бе-200 к ВПП и обслуживанию. Не поленитесь, посмотрите на сайте хотя бы: он вполне может работать и с Енисея и с Лены и с большинства более-менее больших озёр.
Это нишевая техника, никак не претендующая на замену собой всего остального. Но весьма и весьма широкого применения. Мы с подачи А.В. исписали рассмотрением этого не одну страницу этой конференции. Правда, другой ветки. Поинтересуйтесь, если подзабыли.
И там же у нас проходила информация - о частотности вылета пожарного Ил-76 в сравнении с гидросамолётом Таганрожцев. И, соответственно - эффективности работ.

27.04.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, Сергей, лучше уж на правильную ветку вернутся, чем лишние неудобства придумывать. не думаю что есть резон упорствовать...

28.04.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет, я остаюсь при своём мнении - БОЛЬШИЕ амфибии навсегда (при нынешнем уровне и типе двигательных технологий) как были, так и останутся машинами очень узкого возможного применения и никогда (и нигде) массово не станут перевозить пассажиров.
Нет - конечно, если произойдёт ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИИ, которая выразится в том, например, что некий преемник Бе-200 сможет садиться на воду так, как это, например, обычно делают АБСОЛЮТНО ВСЕ водоплавающие птицы - в режиме зависания - от уток-гусей до лебедей. Не ранее чем - ЭТО СЛУЧИТЬСЯ - я изменю свой взгляд на Бе-200.
Пока же посадочная скорость Бе-200 находится в нынешних обычных пределах окрестности 200км/ч, то таковое соприкосновение этой конструкции с водой не сильно отличается от соприкосновения с грунтом (беря хотя бы в расчёт плотности), то собственно менять свою точку зрения на Бе-200 у меня НЕТ НИКАКИХ ФАКТИЧЕСКИХ ОСНОВАНИЙ. Будем здоровы.

28.04.2009 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

сделают крыло с большей механизацией, поставят туды двигло как у ан-74 или даже винтовой д-27 и будет ляля (=

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.