Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вам об этом Вячестав Александрович говорил? Он уже на эту возможность рукой махнул.
Не надо других движков для этого самолёта. Если пассажиров не жалеете - подумайте хоть о лёт. составе. С чем летает - пусть с тем и летает. По крайней мере никто другой в этом не виноват будет.

02.06.2011 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По-моему, это мой пост про Д-436 и ССЖ...
Дмитрий Александрович, Вы нам поведаете, что говорилось об НК-93 на круглом столе? О технческой стороне дела? Он вообще рассматривается всерьез, как перспективный авиадвигатель?

03.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

02.06.2011 Leonid2011 пишет:
Есть нормальный движок для ССЖ - Д-436. Даже более экономичный и без всякой долбанутой секретности.
**********
Ага. И даже комплект конструкторской документации на него в РФ передан полностью. :-)

Нет, без иностранного участия нельзя - мы же криворукие, сами не сможем. Пусть стараются, все получиться, мы все таки молодцы.
*********
Поинтересуйтесь, в какой стране производится Д-436.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Д-436 был создан в стране, которая называлась СССР. И то, что оно разрубилось на республиканские партийные организации нисколько не означает, что он вдруг сделался иностранным. Сами делали. И многие организации в этой стране работали на его создание. А вовсе не только непосредственно ОКБ. А права собственности и юристы-то однозначно толковать не умеют.
Ведь верно? Ведь правильно?

А что нового вы хотите услышать о технической стороне НК-93? На этой конференции, особенно в ветке http://www.aviaport.ru/conferences/28019/85.html всё сказано и неоднократно. И что по удельным параметрам он опережает то, что ещё предполагается создать, и что редукторный вентилятор во всём мире объявили перспективой для пассажирского и транспортного воздушного флота, и то, что перетежалён этот двигатель по современным меркам (напомню: проекту более 25 лет!), а следовательно - надо реально этим заняться, а не отписки давать о "весовом несовершенстве" подмахивать, закрывая тем самым тему. Не вспомнили совершенно там о том, что так и не доработали САУ для двигателя, при ЛЛ использовалась система, адаптированная для ГТУ на основе газогенератора этого двигателя. Это означает, что рабочий режим выставлялся перед полётом и двигатель его практически поддерживал. С этим тоже надо работать.
Но вспомнили и о том, что в одном из полётов получили тягу не 18, а все 20 тонн - причём двигатель это съел легко - как так надо, что подтверждает перспективы конструкции.
Вспоминали и то, что основной довод "против" был отсутствие ЛА под этот двигатель. Ну так сами собой самолёты не появляются, это не прыщи. Их заказывать надо, проектировать, деньги в это вкладывать.А у нас кто это делал?
Вот это всё и предстоит выяснить счётной палате: а нет ли в целенаправленном закрытии темы и невыполнении то ли 6 то ли 7 указаний Президента и Премьера (последовательно) Путина некоего материально-полезного умысла. И каков ущерб от этого деяния.

Примерно вот так:

Проблема оказалась
Сложнее, чем казалась,
Большое искушение
Сказать, что нет решения
А потому покуда
Решать её не буду!

03.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

06:36 Боев Дмитрий Александрович пишет:
Не вспомнили совершенно там о том, что так и не доработали САУ для двигателя, при ЛЛ использовалась система, адаптированная для ГТУ на основе газогенератора этого двигателя.
***********
ЕМНИП, лейтенант писал об этом, правда не уверен, что на этой самой ветке.

Дмитрий Александрович, а вот ещё вопрос по НК-93. Не помню уж с чьей подачи (как бы не статья была в 90-е в Крыльях Родины) в сети устойчиво бродит информация о максимальном достигнутом ресурсе редуктора в 200 часов. Сдвинулось что-нибудь с тех пор в лучшую сторону?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Это уж совсем старые сведения. Ещё в 2007 году на этой же конференции в ветке "НК93 и ТУ330 с ИЛ106" некто Владимир Ломазов (как-то совсем забросивший конференцию) сообщал в http://www.aviaport.ru/conferences/20293/#p20326 Ресурс редуктора. Разработчики утверждают, что доведен до 7500 часов до первого ремонта. Объяснение очень правдоподобно - на первых редукторах стояли силовые подшипники скольжения - не работали. Заменены на более тяжелые, но проверенные подшипники качения. Существенно повышены требования к точности изготовления деталей и качеству обработки зубьев. Кое-что сделано по смазке. Похоже не правду. Тем более, что современное оборудование позволяет изготавливать шестерни с немыслимой ранее точностью, а печи - производить невероятно качественную термообработку.
И там ещё есть ряд интересных сведений по этой машине. И не только от этого инженера.

03.06.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ОК, спасибо, почитаю.

03.06.2011 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пусть ОАО "Кузнецов" на НК 33 и НК 32 сосредоточится. А те денежку принесут, кадры вернут кое-какие, опыт какой-никакой нового оборудования и технологий. На скелете надо мясо нарастить. Один чёрт время с НК 93 упущено. Опять же ЦИАМ дозреет в своём решении что с "лопатками надо поиграться".

05.06.2011 Ole_ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Нет там ресурса на редукторе, 200 часов - всё о чём можно говорить более менее уверенно. Но это совершенно не значит, что не надо заниматься. Схема перспективнейшая, редукторная трёхвалка. Конечно, многое там надо переделать, но волков бояться - в лес не ходить, а задел то огромный.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как говаривал Пётр Алексеевич (Романов) "Дела есть, да не кем брать".
...Это я по-поводу "заниматься - не заниматься"

06.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: Вспоминали и то, что основной довод "против" был отсутствие ЛА под этот двигатель. Ну так сами собой самолёты не появляются, это не прыщи. Их заказывать надо, проектировать, деньги в это вкладывать. А у нас кто это делал?
* * *
Именно так в СССР и делали. Блаженной памяти Петр Васильевич говаривал: "Вы мне дайте рысака в яблоках - а уж я найду, в какие сани его запрячь". Вот и дозапрягались...
Самолет под конкретный двигатель сейчас никто в мире не делает, и делать не будет. Слишком там много параметров надо учесть, чтобы оно было рентабельным.

06.06.2011 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ
Чисто теоретически, если перепроектирование и доводка этого двигателя состоятся, то в процессе этих действий его можно будет заточить под какой-то из существующих или под новый проект.

Но пока, похоже, глухо - ни у кого интереса нет, а правительству, увлечённому нефтью и распилами, на теоретическую перспективность этого двигателя, не побоюсь этого слова, глубоко насрать.

И попытки разных людей поднять вокруг этого проекта шум кажутся мне малоперспективными. Проект должен интересовать финансово, тогда что-то будет.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ: Совершенно забыл перечислить, что на том же "круглом столе" вспоминали и о "несамолётном" применении, предполагавшемся для НК-93. Это замена на ГРАЖДАНСКОМ транспортнике и пассажирском "Орлёнке" ведущего хвостового НК-12. Но - тема закрыта давно и надолго. В начале прошлого года как-то дёрнулись с ней, даже создали и в ЦАГИ и в ЦИАМе группы по экранопланам. Которые, впрочем и дня не работали, как мне кажется: чистая формальность. Только людей заставили перспективные планы ваять, от работы отрывали.
И такая же вероятность применения на платформах с воздушной подушкой. Тоже тема мутная по перспективам. Увы.
Ну и основное: преимущества конструкции по удельному расходу ярче всего видны были бы на дальнемагистральных самолётах. Которые у нас даже и в перспективе не закладываются.

06.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: ...даже создали и в ЦАГИ и в ЦИАМе группы по экранопланам. Которые, впрочем и дня не работали, как мне кажется: чистая формальность. Только людей заставили перспективные планы ваять, от работы отрывали.
* * *
Это у нас любят. Ответом на любую проблему является создание комитета / комиссии. Этим же всё в 99,(9)% случаев и заканчивается.

Боев Дмитрий Александрович: ...на дальнемагистральных самолётах. Которые у нас даже и в перспективе не закладываются.
* * *
Так ведь прос...ли (пардон!) мы эту рыночную нишу - причем еще в советские времена. Милитаризация отрасли и вытекающая из этого разработка гражданских машин "по остаточному принципу" дали себя знать. Конкурировать с А и Б - не потянем точно. Дай бог бразильцев с канадцами немного пододвинуть.
Единственным "более-менее проходным" вариантом было бы создание чего-то "нетрадиционного" - типа дальнемагистрального летающего крыла, какое Боинг любит на картинках рисовать. Но это мы тоже не потянем, поскольку конструкторская школа пасс. самолетостроения уже утрачена. В теории это могли бы сделать ГСС+Сухой (именно два КБ) - но первые сейчас будут SSJ до ума доводить и делать новые версии, а вторым Т-50 на обозримое будущее хватит по самые уши. А количество проектантов, способных с нуля завязать новую (причем принципиально новую) машину, мягко говоря, не увеличивается.

06.06.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

fdsa asdf: Чисто теоретически, если перепроектирование и доводка этого двигателя состоятся, то в процессе этих действий его можно будет заточить под какой-то из существующих или под новый проект.
* * *
Разве что "чисто теоретически". Для тех проектов, которые у нас - дай бог - будут, его надо серьезно "перемасштабировать". Объем работ при этом будет неподъемным - с учетом туманных перспектив применения.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.