Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
28.10.2012 Sergey66 пишет:"... а сейчас уже альтернативный проект ПД-18Р подрос из клона ПД-14 так что есть варианты. ПД-18Р можно и на Экоджет к тому же ставить...."
- Ню-ню... Пока Вы тут рисуете виртуальные варианты что куда ставить, "..Американская компания Pratt & Whitney завершила сборку первого испытуемого двигателя PurePower PW1100G-JM для самолета Airbus A320neo..." http://www.aviaport.ru/news/2012/10/29/243076.html
Страдания на тему ДВС - во основном перелицовка старых идей.
http://rnd.cnews.ru/tech/reviews/index_science.shtml?2012/10/18/506960
Мне вот это приглянулась:
Экомотор
Инженеры компании EcoMotors International творчески переработали конструкцию традиционного ДВС. Он сохранил поршни, шатуны, коленвал и маховик, однако новый двигатель на 15-20% эффективнее, кроме того намного легче и дешевле в производстве. При этом двигатель может работать на нескольких видах топлива, включая бензин, дизель и этанол.
В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе
Добиться этого удалось с помощью использования оппозитной конструкции двигателя, в которой камеру сгорания образуют два поршня, двигающихся навстречу друг другу. При этом двигатель двухтактный и состоит из двух модулей по 4 поршня в каждом, соединенных специальной муфтой с электронным управлением. Двигателем полностью управляет электроника, благодаря чему удалось добиться высокого КПД и минимального расхода топлива. Например, в пробке и других случаях, когда полная мощность двигателя не нужна, работает только один модуль из двух, что уменьшает расход топлива и шум.
[15:25:50] Хафиятуллин Ринат:
Также мотор оснащен управляемым электроникой турбокомпрессором, который утилизирует энергию выхлопных газов и вырабатывает электроэнергию. В целом двигатель EcoMotors имеет элегантную простую конструкцию, в которой на 50% меньше деталей, чем в обычном моторе. У него нет блока головки цилиндров, он сделан из обычных материалов и издает меньше шума и вибраций. При этом двигатель получился очень легким: на 1 кг веса он выдает мощность больше 1 л.с (на практике он приблизительно в 2 раза легче традиционного двигателя такой же мощности). Более того, изделие EcoMotors легко масштабируется: достаточно добавить несколько модулей и двигатель малолитражки превращается в мотор мощного грузовика.
Опытный двигатель EcoMotors EM100 при размерах 57,9х 104,9х47 см весит 134 кг и выдает мощность 325 л.с. при 3,500 оборотах в минуту (на дизтопливе), диаметр цилиндров - 100 мм. Расход топлива у пятиместного автомобиля с мотором EcoMotors планируется чрезвычайно низкий – на уровне 3-4 л на 100 км.
Видео в статье выложено.
Скепсис по поводу ПД-14:
http://aviaglobus.ru/2012/07/06/2559/
ПД-14 для МС-21 или…?
06 Июль 2012
Недавно появилась информация о передаче на испытания демонстратора нового отечественного турбореактивного двигателя ПД-14. Событие это с несомненностью говорит о том, что отечественные двигателисты не сидят сложа руки, и программа уверенно движется вперед. Но в этой программе тем не менее есть немало «темных мест».
Этого не скрывают и сами разработчики, но, по обычаю двигателистов всего мира, они весьма скупы в выдаче информации, связанной с новым двигателем, а те сведения, что есть, носят почти откровенно рекламный характер. А ведь то, что есть, вызывает еще больше вопросов, и главный из них: зачем этот двигатель нужен?
В любой публикации по ПД-14 ясно говорится, что он нужен перспективному ближне-среднемагистральному самолету МС-21, разрабатываемому корпорацией «Иркут», однако с этим казалось бы очевидным утверждением можно легко поспорить. Принципиальным отличием МС-21 от других проектов отечественных авиалайнеров является изначальное решение не ориентироваться на единственный двигатель. Решение естественное, позволяющее снизить риски и без того рискованного проекта: уж хоть один из производителей двигателей сможет создать подходящий двигатель, а если это удастся обоим, то будет из чего выбирать лучший. Причем выбирать будет не только производитель самолета, но и покупатель-авиакомпания, как это и делается за рубежом.
Хотя работы по нынешнему ПС-14 начались еще в 1999 году и шли параллельно с МС-21, в тендере на двигатель для этого самолета в декабре 2009 года победил не он, а заокеанский PW1400G. Ими будут оснащаться самолеты для малайской лизинговой компании Crecom Burj Berhad (50 самолетов твердого заказа) и, видимо, самолеты ИФК. Но несмотря на это на МАКС-2011 было заключено и твердое соглашение на поставку «Иркутом» 50 самолетов МС-21 в комплектации с ПД-14 для «Ростехнологий» (точнее, «Аэрофлота»), с опционом еще на 35 самолетов.
У нас любят все приписывать злокозненности американцев, списывая на них собственные промахи. Американцы едва ли не в открытую топят наши подлодки, сбивают самолеты и даже космические аппараты, а уж о том, как бы развалить отечественную промышленность, они только и мечтают. Нельзя сказать, чтобы последнее является совсем уж беспочвенным, но устранение европейских или китайских конкурентов янки не меньше на руку, однако эти конкуренты отчего-то не умирают. Не из-за того, что на каждом шагу кричат о несправедливости к ним судьбы и Госдепа, а потому, что предлагают на рынок продукты не хуже и даже лучше американских. И американским компаниям приходится с этим считаться и также повышать качество своей продукции.
Двигатель PW1400G однозначно нельзя назвать ни на что не годным старьем. Это новейший разрабатываемый турбореактивный двигатель, причем не простой, а редукторный. Благодаря редуктору американцам удалось довести степень двухконтурности до 12, а этот параметр непосредственно влияет на топливную эффективность. Не случайно двигатели этого семейства (PW1000G) выбрали в качестве основного Bombardier для CS и Mitsubishi для MRJ, а уже после его выбора под МС-21 – и Airbus. Правда, для A320neo двигатели PW1124G/1127G/1133G идут как опция наряду с «полуевропейским» CFM International LEAP-X. Двигатель PW1400G существует пока только на бумаге, а по двигателю ПД-14 в работе и доводке находятся: четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, а также две турбины, одна из которых уже прошла испытания в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ). В июне состоялся первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14. Но на самом деле несуществующий PW1400G гораздо более реален, нежели ПД-14, поскольку его братья по семейству не просто есть в форме комплектных опытных двигателей, но и находятся в стадии полноценных активных испытаний.
Опытные образцы семейства PW1000G в общей сложности уже наработали более 2900 часов и 9000 циклов, причем не только на стенде. PW1524G, предназначенные для Bombardier CS, к началу июня налетали на летающей лаборатории 250 часов, а PW1217G для Mitsubishi MRJ – 50 часов, а время на стенде распределялось почти поровну между этими двумя моделями. Испытания пока идут успешно, и в их ходе собирается информация и для больших двигателей семейства. То, что Pratt&Whitney не радует мир новостями по проекту PW1400G, и даже не определила индексов конкретных модификаций этого двигателя, никого не смущает: фирма все силы направляет на доводку двигателей для самолетов, наиболее близких к реализации. И правда, Bombardier CS должен появиться в 2013 году, MRJ – в 2014, а следующим в списке новый «Эрбас» – 2015 год. Выпуск самолета МС-21 назначен на 2016 год, и для доводки двигателя под него, несомненно, очень близкого к двигателям для европейского авиалайнера того же класса, будет еще один дополнительный год. Так что тут риски не слишком велики, и насчет того, что американцы не продадут нам двигатели, тоже беспокоиться не стоит: от миллиарда долларов (и возможной добавки в будущем) их мало что заставит отказаться.
Гораздо большее волнение вызывает сам самолет МС-21. Хотя он, как и SSJ, собирается с использованием агрегатов самого разного импортного происхождения, в отличие от «Суперджета» в его проекте заложены и определенные подвижки вперед в плане конструкции планера, такие как масштабное использование новых композитов в крыле. С этими композитами, надо признать, ситуация в стране не особо вдохновляющая, как с их производством, так и проектированием конструкций из них. Да и в целом проект МС-21 гораздо более амбициозный, нежели SSJ, и на его пути возможны самые разнообразные заминки – вплоть до аннулирования программы. По крайней мере разговоры о сдвиге сроков уже идут, в частности о появлении первого самолета не в 2016, а в 2020 году. Если бы не государственные в вливания в проект, и задержки, и провал программы (по разным причинам) имели бы значение только для отечественных авиапроизводителей, поскольку российские авиакомпании уже привыкли «обходиться» зарубежными самолетами, а американские двигателестроители не слишком-то потратятся на адаптацию версии PW1000G, предназначенной для «Эрбаса», к МС-21, если уж до этого дойдет. Но что тогда будет с ПД-14?
Ведь этот двигатель, как сообщается, будет имееть единственное применение – МС-21. Иных подходящих самолетов в России как будто нет (Ил-214, который назывался как одно из применений ПД-14 – самолет почти мифический), на экспорт двигатель поставлять не планируется по простой причине – зарубежные «сторонние» авиапроизводители, например китайские, предпочитают брать двигатели на Западе.
Есть, конечно, еще возможность создания на основе того же газогенератора более мощных двигателей, но и для них нет подходящих самолетов. Есть возможность ремоторизации с помошью такого двигателя (ПД-18) Ту-204/214 и Ил-96, но эти самолеты и так не пользуются большой популярностью, и лет через 10, когда возможно появление нового двигателя, окончательно устареют.
Ремоторизация называется и как возможное применение ПД-14, но тут что-то светит лишь обновленному Ил-76. Но вот когда случится эта ремоторизация? В ближайшие годы заказчиков вполне удовлетворят самолеты с ПС-90 и ПС-90А, так что интерес к самолету с ПД-14 если и возникнет, то лет через …дцать. Но может, это и к лучшему – как раз удастся изжить «детские болезни» двигателя и всего остального. А до тех пор остаются только газоперекачивающие установки…
ПД-14 еще надо сделать, причем не просто сделать работающий двигатель, но двигатель удовлетворяющий требованиям главного заказчика – «Иркута» и не разочарующих заказчиков конечных – авиакомпании. Требования известны, и они на уровне мировых стандартов. PW1400G их удовлетворить, видимо, сможет, а ПД-14?
Из того, что известно о технических особенностях этого двигателя, в этом возникают сомнения. В самом деле, если степень двухконтурности (базовые двигатели) PW1400G – 12, а у ПД-14 всего 8,5, то для того, чтобы у россиян получился столь же эффективный движок, они должны сделать очень хороший газогенератор. Даже очень-очень хороший, если сравнить ПД-14 с CFM International LEAP-X.
Этот главный конкурент PW1400G, точнее «эрбасовских» PW1124G/1127G/1133G, имеет более традиционную архитектуру и берет во многом за счет более совершенного (точнее, работающего в более напряженном режиме) газогенератора. В этом LEAP-X и ПД-14 схожи, схожи они и по опубликованным расчетным показателям экономичности (хотя пока это скорее цифры из ТЗ). Но вот вопрос: каким образом двигатель со степенью двухконтурности 8,5 и степенью сжатия 41 (ПД-14 базовый) будет столь же экономичным, как движок, у которого эти показатели соответственно 10 и 50 единиц?
На чем в теории могли бы вытянуть россияне, так это на повышении температуры перед турбиной, но на практике это требует неких супертермостойких материалов, которыми, кажется, не располагают за рубежом. Или сделать двигатель в сборе очень легким, что почему-то не получается в Европе и Штатах. В наличии таких уникальных ноу-хау в нашей стране, несмотря на напряженную работу ВИАМа по новым материалам для ПД-14, верится с трудом.
С трудом верится, что характеристики можно добрать на чем-то еще, по мелочам, поскольку конкурентоспособных турбореактивных двигателей для гражданской авиации в России не создавалось почти полвека, и ноу-хау этим взяться просто неоткуда.
Из этого надо делать очевидный вывод: вот так разом создать двигатель на уровне новейших зарубежных образцов не получится. Если ПД-14 будет создан, это будет двигатель, превосходящий устаревающий CFM56, но заметно уступающий новым двигателям западных производителей (PW1400G, CFM International LEAP-X). Его создание и ввод в серию явится, несомненно, крупнейшим достижением отечественного двигателестроения, но конкурентноспособным на гражданском рынке, открытом для зарубежной продукции, результат назвать будет нельзя. И дело не только в недостаточно высоких, по сравнению с зарубежными аналогами, характеристиках. На деле получается, что конкурентных преимуществ у ПД-14 по сравнению с PW1400G нет вообще – одни недостатки.
Для начала, к моменту выкатки первого МС-21 (намечена на 2015 год) ПД-14 готов не будет точно и самолет будет летать с PW1400G. Поскольку «американец» является не временной заменой отечественного двигателя, а полноценной альтернативой, то это дает заметную фору по интеграции двигателя и самолета, и опережающий выход на рынок самолетов с этим двигателем, к тому же среди заказанных МС-21 вроде бы половина будет оснащаться именно PW1400G.
Величина этого опережения, впрочем, зависит от хода как работ по ПД-14, так и по МС-21, и в итоге может оказаться несущественной, если разработка самолета затянется, а двигатель будет создан в срок – к 2016 году.
Очень неприятен вопрос с ценой, хотя тут наличие ПД-14 однозначно на руку разработчикам МС-21. Согласно опубликованным данным, стоимость одного ПД-14 оценивается в 6 млн. долл., а PW1400G – в 5.4 млн. долл. США. Ценообразование – запутанная материя, но покупатель-то будет смотреть на итоговую цифру, а она не в пользу отечественного производителя, Он, впрочем, вроде бы готов скинуть с каждого двигателя полмиллиона – но на то же согласны и конкуренты. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1.2 млн. долл. за самолет с отечественными двигателями, да еще имеющими худшие характеристики?
Ситуацию с отечественными потребителями можно поправить пошлинами, выкручиванием рук и прочими подобными мерами, но, как показывает практика, это работает плохо. Эта же практика, конкретно с самолетами Ту-204, однозначно говорит о том, на каких условиях отечественные авиакомпании готовы брать отечественную технику, уступающую зарубежным аналогам. Кстати, не последнее место в их «хотелках» занимает и сопровождение по техобслуживанию, его стоимость и качество. Это же касается и двигателей, и в плане ТОиР отечественным двигателистам придется напрямую бороться с американцами, а в таких «баталиях» наши никогда еще не одерживали победу. Отчасти это объясняется мелкосерийностью отечественного производства двигателей и запчастей для них, в то время как иностранцы выпускают все это в огромном количестве.
В случае с PW1400G крупносерийность будет обеспечена не только благодаря количеству заказанных самолетов с этим двигателем, но и вероятной идентичностью части узлов и деталей двигателя тем, что будут применяться на A320Neo. Ну и финансовые возможности американской фирмы больше, чем у отечественных двигателистов… Ну и как при таких раскладах «завоевать не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяг от 9 до 18 тонн»?
Итак, что же мы имеем? Мы имеем программу в 70 млрд. рублей (из которых половина бюджетных), которая во второй половине 2010-х годов даст, если все пройдет гладко, современный, но не самый лучший из доступных для гражданской авиации двигатель. Скорее всего к моменту его появления самолет, для которого он предназначен в первую очередь, уже будет летать с другими, лучшими движками, а его заказчики будут в той или иной форме противиться установке вместо них отечественного продукта. Это негативно скажется на вводе двигателя в эксплуатацию и в реальности ПД-14 будет доведен где-то к 2020 году. Далее его, или другие двигатели на основе его газогенератора, можно будет ставить на новые самолеты. И это скорее всего будут не МС-21 или другие пассажирские самолеты, для которых несложно будет подобрать лучшие двигатели за рубежом, а военные и полувоенные машины: транспортники, заправщики, разведчики, самолеты ДРЛО. Новые самолеты такого назначения в третьем десятилетии 21 века отечественным военным будут нужны позарез, а от закупок иностранной техники они будут отказываться до последнего.
Следовательно, придется делать свои самолеты, а базой для них послужат Ил-76 и, возможно, тот же МС-21 (если, конечно, будет создана его базовая версия). Для военных экономичность самолета имеет меньшее значение, чем на гражданке, где авиакомпании гоняются за считанными процентами экономии, зато независимость от «вероятного противника» архиважна. Кроме того, наличие отечественной силовой установки, как и прочих отечественных комплектующих, повышает возможности для экспорта в «проблемные страны», куда тот же базовый МС-21, в отличие от Ту-204, продать будет затруднительно (там ведь надо не только ставить ПД-14, но и менять многие агрегаты и системы самолета на чисто отечественные).
Таким образом, реальные шансы получить дивиденды от ПД-14 и других двигателей на базе того же газогенератора имеются, даже если не принимать во внимание МС-21, но для их реализации надо начинать планирование уже сейчас, а на то воля государства и Министрства обороны. Последнее уже отметилось сообщением, что для его нужд начата разработка нового воздушного танкера на замену Ил-78, максимум к середине 2030-х окончательно «вылетаются», даже при условии поголовной их модернизации с продлением ресурса, патрульные Ил-38, в ВТА самолеты тоже далеко не новье, хотя часть их в ближайшем будущем и будет модернизирована, в том числе и с установкой двигателей ПС-90. И будет вдвойне обидно, если, имея достойный двигатель, российская военная авиация не получит новых машин, для боевых действий не менее важных, чем истребители…
А пока можно пугать иностранных двигателестроителей возможной альтернативой под МС-21 и выторговывать лучшие условия поставок. У «Иркута» это вроде получается, по крайней мере в начале июня он заключил контракт (по слухам на 1.1 млрд. долл.) на двигатели PW1400G. О аналогичном контракте на ПД-14 пока не сообщалось…
Но зато проходила информация о том, что американцы ведут переговоры об отверточной сборке своих двигателей в России. Зачем им это нужно? А затем, что этого вроде бы хочет заказчик. Или, скорее, таково условие доступа к конкуренции с отечественными двигателестроителями. Но, как сообщалось, переговоры об СП ведутся с той же ОДК, которая разрабатывает ПД-14! То есть «наши» будут собирать в конечном итоге и ПД-14, и PW1400G, и если последний захотят по какой-то причине убрать со сцены, останется только парализовать работу предполагаемого СП.
<iframe src="http://player.vimeo.com/video/44470677?title=0&byline=0&portrait=0&autoplay=1" width="400" height="300" frameborder="0" webkitAllowFullScreen mozallowfullscreen allowFullScreen></iframe>
Скепсис по поводу ПД-14:
http://aviaglobus.ru/2012/07/06/2559/
ПД-14 для МС-21 или…?
06 Июль 2012
Недавно появилась информация о передаче на испытания демонстратора нового отечественного турбореактивного двигателя ПД-14. Событие это с несомненностью говорит о том, что отечественные двигателисты не сидят сложа руки, и программа уверенно движется вперед. Но в этой программе тем не менее есть немало «темных мест».
Этого не скрывают и сами разработчики, но, по обычаю двигателистов всего мира, они весьма скупы в выдаче информации, связанной с новым двигателем, а те сведения, что есть, носят почти откровенно рекламный характер. А ведь то, что есть, вызывает еще больше вопросов, и главный из них: зачем этот двигатель нужен?
В любой публикации по ПД-14 ясно говорится, что он нужен перспективному ближне-среднемагистральному самолету МС-21, разрабатываемому корпорацией «Иркут», однако с этим казалось бы очевидным утверждением можно легко поспорить. Принципиальным отличием МС-21 от других проектов отечественных авиалайнеров является изначальное решение не ориентироваться на единственный двигатель. Решение естественное, позволяющее снизить риски и без того рискованного проекта: уж хоть один из производителей двигателей сможет создать подходящий двигатель, а если это удастся обоим, то будет из чего выбирать лучший. Причем выбирать будет не только производитель самолета, но и покупатель-авиакомпания, как это и делается за рубежом.
Хотя работы по нынешнему ПС-14 начались еще в 1999 году и шли параллельно с МС-21, в тендере на двигатель для этого самолета в декабре 2009 года победил не он, а заокеанский PW1400G. Ими будут оснащаться самолеты для малайской лизинговой компании Crecom Burj Berhad (50 самолетов твердого заказа) и, видимо, самолеты ИФК. Но несмотря на это на МАКС-2011 было заключено и твердое соглашение на поставку «Иркутом» 50 самолетов МС-21 в комплектации с ПД-14 для «Ростехнологий» (точнее, «Аэрофлота»), с опционом еще на 35 самолетов.
У нас любят все приписывать злокозненности американцев, списывая на них собственные промахи. Американцы едва ли не в открытую топят наши подлодки, сбивают самолеты и даже космические аппараты, а уж о том, как бы развалить отечественную промышленность, они только и мечтают. Нельзя сказать, чтобы последнее является совсем уж беспочвенным, но устранение европейских или китайских конкурентов янки не меньше на руку, однако эти конкуренты отчего-то не умирают. Не из-за того, что на каждом шагу кричат о несправедливости к ним судьбы и Госдепа, а потому, что предлагают на рынок продукты не хуже и даже лучше американских. И американским компаниям приходится с этим считаться и также повышать качество своей продукции.
Двигатель PW1400G однозначно нельзя назвать ни на что не годным старьем. Это новейший разрабатываемый турбореактивный двигатель, причем не простой, а редукторный. Благодаря редуктору американцам удалось довести степень двухконтурности до 12, а этот параметр непосредственно влияет на топливную эффективность. Не случайно двигатели этого семейства (PW1000G) выбрали в качестве основного Bombardier для CS и Mitsubishi для MRJ, а уже после его выбора под МС-21 – и Airbus. Правда, для A320neo двигатели PW1124G/1127G/1133G идут как опция наряду с «полуевропейским» CFM International LEAP-X. Двигатель PW1400G существует пока только на бумаге, а по двигателю ПД-14 в работе и доводке находятся: четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, а также две турбины, одна из которых уже прошла испытания в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ). В июне состоялся первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14. Но на самом деле несуществующий PW1400G гораздо более реален, нежели ПД-14, поскольку его братья по семейству не просто есть в форме комплектных опытных двигателей, но и находятся в стадии полноценных активных испытаний.
Опытные образцы семейства PW1000G в общей сложности уже наработали более 2900 часов и 9000 циклов, причем не только на стенде. PW1524G, предназначенные для Bombardier CS, к началу июня налетали на летающей лаборатории 250 часов, а PW1217G для Mitsubishi MRJ – 50 часов, а время на стенде распределялось почти поровну между этими двумя моделями. Испытания пока идут успешно, и в их ходе собирается информация и для больших двигателей семейства. То, что Pratt&Whitney не радует мир новостями по проекту PW1400G, и даже не определила индексов конкретных модификаций этого двигателя, никого не смущает: фирма все силы направляет на доводку двигателей для самолетов, наиболее близких к реализации. И правда, Bombardier CS должен появиться в 2013 году, MRJ – в 2014, а следующим в списке новый «Эрбас» – 2015 год. Выпуск самолета МС-21 назначен на 2016 год, и для доводки двигателя под него, несомненно, очень близкого к двигателям для европейского авиалайнера того же класса, будет еще один дополнительный год. Так что тут риски не слишком велики, и насчет того, что американцы не продадут нам двигатели, тоже беспокоиться не стоит: от миллиарда долларов (и возможной добавки в будущем) их мало что заставит отказаться.
Гораздо большее волнение вызывает сам самолет МС-21. Хотя он, как и SSJ, собирается с использованием агрегатов самого разного импортного происхождения, в отличие от «Суперджета» в его проекте заложены и определенные подвижки вперед в плане конструкции планера, такие как масштабное использование новых композитов в крыле. С этими композитами, надо признать, ситуация в стране не особо вдохновляющая, как с их производством, так и проектированием конструкций из них. Да и в целом проект МС-21 гораздо более амбициозный, нежели SSJ, и на его пути возможны самые разнообразные заминки – вплоть до аннулирования программы. По крайней мере разговоры о сдвиге сроков уже идут, в частности о появлении первого самолета не в 2016, а в 2020 году. Если бы не государственные в вливания в проект, и задержки, и провал программы (по разным причинам) имели бы значение только для отечественных авиапроизводителей, поскольку российские авиакомпании уже привыкли «обходиться» зарубежными самолетами, а американские двигателестроители не слишком-то потратятся на адаптацию версии PW1000G, предназначенной для «Эрбаса», к МС-21, если уж до этого дойдет. Но что тогда будет с ПД-14?
Ведь этот двигатель, как сообщается, будет имееть единственное применение – МС-21. Иных подходящих самолетов в России как будто нет (Ил-214, который назывался как одно из применений ПД-14 – самолет почти мифический), на экспорт двигатель поставлять не планируется по простой причине – зарубежные «сторонние» авиапроизводители, например китайские, предпочитают брать двигатели на Западе.
Есть, конечно, еще возможность создания на основе того же газогенератора более мощных двигателей, но и для них нет подходящих самолетов. Есть возможность ремоторизации с помошью такого двигателя (ПД-18) Ту-204/214 и Ил-96, но эти самолеты и так не пользуются большой популярностью, и лет через 10, когда возможно появление нового двигателя, окончательно устареют.
Ремоторизация называется и как возможное применение ПД-14, но тут что-то светит лишь обновленному Ил-76. Но вот когда случится эта ремоторизация? В ближайшие годы заказчиков вполне удовлетворят самолеты с ПС-90 и ПС-90А, так что интерес к самолету с ПД-14 если и возникнет, то лет через …дцать. Но может, это и к лучшему – как раз удастся изжить «детские болезни» двигателя и всего остального. А до тех пор остаются только газоперекачивающие установки…
ПД-14 еще надо сделать, причем не просто сделать работающий двигатель, но двигатель удовлетворяющий требованиям главного заказчика – «Иркута» и не разочарующих заказчиков конечных – авиакомпании. Требования известны, и они на уровне мировых стандартов. PW1400G их удовлетворить, видимо, сможет, а ПД-14?
Из того, что известно о технических особенностях этого двигателя, в этом возникают сомнения. В самом деле, если степень двухконтурности (базовые двигатели) PW1400G – 12, а у ПД-14 всего 8,5, то для того, чтобы у россиян получился столь же эффективный движок, они должны сделать очень хороший газогенератор. Даже очень-очень хороший, если сравнить ПД-14 с CFM International LEAP-X.
Этот главный конкурент PW1400G, точнее «эрбасовских» PW1124G/1127G/1133G, имеет более традиционную архитектуру и берет во многом за счет более совершенного (точнее, работающего в более напряженном режиме) газогенератора. В этом LEAP-X и ПД-14 схожи, схожи они и по опубликованным расчетным показателям экономичности (хотя пока это скорее цифры из ТЗ). Но вот вопрос: каким образом двигатель со степенью двухконтурности 8,5 и степенью сжатия 41 (ПД-14 базовый) будет столь же экономичным, как движок, у которого эти показатели соответственно 10 и 50 единиц?
На чем в теории могли бы вытянуть россияне, так это на повышении температуры перед турбиной, но на практике это требует неких супертермостойких материалов, которыми, кажется, не располагают за рубежом. Или сделать двигатель в сборе очень легким, что почему-то не получается в Европе и Штатах. В наличии таких уникальных ноу-хау в нашей стране, несмотря на напряженную работу ВИАМа по новым материалам для ПД-14, верится с трудом.
С трудом верится, что характеристики можно добрать на чем-то еще, по мелочам, поскольку конкурентоспособных турбореактивных двигателей для гражданской авиации в России не создавалось почти полвека, и ноу-хау этим взяться просто неоткуда.
Из этого надо делать очевидный вывод: вот так разом создать двигатель на уровне новейших зарубежных образцов не получится. Если ПД-14 будет создан, это будет двигатель, превосходящий устаревающий CFM56, но заметно уступающий новым двигателям западных производителей (PW1400G, CFM International LEAP-X). Его создание и ввод в серию явится, несомненно, крупнейшим достижением отечественного двигателестроения, но конкурентноспособным на гражданском рынке, открытом для зарубежной продукции, результат назвать будет нельзя. И дело не только в недостаточно высоких, по сравнению с зарубежными аналогами, характеристиках. На деле получается, что конкурентных преимуществ у ПД-14 по сравнению с PW1400G нет вообще – одни недостатки.
Для начала, к моменту выкатки первого МС-21 (намечена на 2015 год) ПД-14 готов не будет точно и самолет будет летать с PW1400G. Поскольку «американец» является не временной заменой отечественного двигателя, а полноценной альтернативой, то это дает заметную фору по интеграции двигателя и самолета, и опережающий выход на рынок самолетов с этим двигателем, к тому же среди заказанных МС-21 вроде бы половина будет оснащаться именно PW1400G.
Величина этого опережения, впрочем, зависит от хода как работ по ПД-14, так и по МС-21, и в итоге может оказаться несущественной, если разработка самолета затянется, а двигатель будет создан в срок – к 2016 году.
Очень неприятен вопрос с ценой, хотя тут наличие ПД-14 однозначно на руку разработчикам МС-21. Согласно опубликованным данным, стоимость одного ПД-14 оценивается в 6 млн. долл., а PW1400G – в 5.4 млн. долл. США. Ценообразование – запутанная материя, но покупатель-то будет смотреть на итоговую цифру, а она не в пользу отечественного производителя, Он, впрочем, вроде бы готов скинуть с каждого двигателя полмиллиона – но на то же согласны и конкуренты. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1.2 млн. долл. за самолет с отечественными двигателями, да еще имеющими худшие характеристики?
Ситуацию с отечественными потребителями можно поправить пошлинами, выкручиванием рук и прочими подобными мерами, но, как показывает практика, это работает плохо. Эта же практика, конкретно с самолетами Ту-204, однозначно говорит о том, на каких условиях отечественные авиакомпании готовы брать отечественную технику, уступающую зарубежным аналогам. Кстати, не последнее место в их «хотелках» занимает и сопровождение по техобслуживанию, его стоимость и качество. Это же касается и двигателей, и в плане ТОиР отечественным двигателистам придется напрямую бороться с американцами, а в таких «баталиях» наши никогда еще не одерживали победу. Отчасти это объясняется мелкосерийностью отечественного производства двигателей и запчастей для них, в то время как иностранцы выпускают все это в огромном количестве.
В случае с PW1400G крупносерийность будет обеспечена не только благодаря количеству заказанных самолетов с этим двигателем, но и вероятной идентичностью части узлов и деталей двигателя тем, что будут применяться на A320Neo. Ну и финансовые возможности американской фирмы больше, чем у отечественных двигателистов… Ну и как при таких раскладах «завоевать не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяг от 9 до 18 тонн»?
Итак, что же мы имеем? Мы имеем программу в 70 млрд. рублей (из которых половина бюджетных), которая во второй половине 2010-х годов даст, если все пройдет гладко, современный, но не самый лучший из доступных для гражданской авиации двигатель. Скорее всего к моменту его появления самолет, для которого он предназначен в первую очередь, уже будет летать с другими, лучшими движками, а его заказчики будут в той или иной форме противиться установке вместо них отечественного продукта. Это негативно скажется на вводе двигателя в эксплуатацию и в реальности ПД-14 будет доведен где-то к 2020 году. Далее его, или другие двигатели на основе его газогенератора, можно будет ставить на новые самолеты. И это скорее всего будут не МС-21 или другие пассажирские самолеты, для которых несложно будет подобрать лучшие двигатели за рубежом, а военные и полувоенные машины: транспортники, заправщики, разведчики, самолеты ДРЛО. Новые самолеты такого назначения в третьем десятилетии 21 века отечественным военным будут нужны позарез, а от закупок иностранной техники они будут отказываться до последнего.
Следовательно, придется делать свои самолеты, а базой для них послужат Ил-76 и, возможно, тот же МС-21 (если, конечно, будет создана его базовая версия). Для военных экономичность самолета имеет меньшее значение, чем на гражданке, где авиакомпании гоняются за считанными процентами экономии, зато независимость от «вероятного противника» архиважна. Кроме того, наличие отечественной силовой установки, как и прочих отечественных комплектующих, повышает возможности для экспорта в «проблемные страны», куда тот же базовый МС-21, в отличие от Ту-204, продать будет затруднительно (там ведь надо не только ставить ПД-14, но и менять многие агрегаты и системы самолета на чисто отечественные).
Таким образом, реальные шансы получить дивиденды от ПД-14 и других двигателей на базе того же газогенератора имеются, даже если не принимать во внимание МС-21, но для их реализации надо начинать планирование уже сейчас, а на то воля государства и Министрства обороны. Последнее уже отметилось сообщением, что для его нужд начата разработка нового воздушного танкера на замену Ил-78, максимум к середине 2030-х окончательно «вылетаются», даже при условии поголовной их модернизации с продлением ресурса, патрульные Ил-38, в ВТА самолеты тоже далеко не новье, хотя часть их в ближайшем будущем и будет модернизирована, в том числе и с установкой двигателей ПС-90. И будет вдвойне обидно, если, имея достойный двигатель, российская военная авиация не получит новых машин, для боевых действий не менее важных, чем истребители…
А пока можно пугать иностранных двигателестроителей возможной альтернативой под МС-21 и выторговывать лучшие условия поставок. У «Иркута» это вроде получается, по крайней мере в начале июня он заключил контракт (по слухам на 1.1 млрд. долл.) на двигатели PW1400G. О аналогичном контракте на ПД-14 пока не сообщалось…
Но зато проходила информация о том, что американцы ведут переговоры об отверточной сборке своих двигателей в России. Зачем им это нужно? А затем, что этого вроде бы хочет заказчик. Или, скорее, таково условие доступа к конкуренции с отечественными двигателестроителями. Но, как сообщалось, переговоры об СП ведутся с той же ОДК, которая разрабатывает ПД-14! То есть «наши» будут собирать в конечном итоге и ПД-14, и PW1400G, и если последний захотят по какой-то причине убрать со сцены, останется только парализовать работу предполагаемого СП.
Ув. Leutenant, с интересом просмотрел упомянутую Вами Вашу переписку с г.Ломазовым — позволю себе высказать несколько общих замечаний:
1) Благославенное было время, видимо :-) Квалифицированный обмен мнениями, что-то если и не так высказано, то в процессе дискуссии очень многие неточности поправлены.
2) Ни тебе флейминга, троллинга, или спамминга – «девственные» времена, видимо, на форуме, или просто повезло.
3) Несколько «общефилософских» замечаний, с моей точки зрения интересных, я выскажу в конце письма.
4) Так что читать было приятно :-), ежели с чем и был несогласный, так это взгляд мог за пять-то лет измениться, интересно было бы и ревью провести, а?
Про подпорные ступени...
04.10.2012 leutenant пишет:
>Astoronny...
>...да, Вы правы - вариант компрессора Д-36 с "подпорной" ступенью крутили в Запорожье в самом начале 1990-х...
Крутили, уважаемый leutenant, еще как крутили :-)
И оттуда, волей пославшего ея Федор Михаловича, распространилась и проникла в компрессора 436Т1, 436ТП и 436-148...
Так что эти двигатели трехвальные, да еще и с подпорной ступенью.
Желающие могут убедиться, погрузившись в продольный разрез.
Расположена та подпорка несколько необычно – «бесшовно» встроена в тракт КНД, но при желании найти можно, можно ...;-)
Мой вопрос был несколько другим. В середине 90-х в запорожье серьезно работали и над ДВУМЯ подпорными ступенями. Результаты этих работ можно увидеть в проекте с тепершним названием 436Т3. Разработка быоа выполнена достаточно серьезно и теперь в моей дырявой памяти занозой сидит воспоминание, что какой-то вариант компрессора с ДВУМЯ подпорными ступенями в каком-то виде крутился на каком-то стенде.
Мне представляется, что этот факт является весьма существенным для прогнозирования направления дальнейшего развития 436-го семейства, но я не могу никого найти, кто бы либо подтвердил, либо опроверг изготовление и кручение ДВУХ подпорок:-(
Ваши цифры по Д-27 у меня как-то зацепились и я решил немного посчитать...
Чтобы найти тяговый удельный расход на макс. Крейсерском режиме надо знать тягу и расход топлива в тех условиях. Прямо эти цифры как-то не выложены, но вытекают из ТЗ непосредственно.
Будем плясать от проектных значений.
Условия: Н=11 км; Мп=0.7
Скорость звука на этой высоте в стандартной атмосфере – 295 м/с.
Скорость полета – 206.5 м/с (~745 км/ч)
Мощность в данных условиях для макс. Кр. режима N = 6750 эквивалентных л.с.
КПД вв СВ-27 в данных условиях (по ТЗ) = 0.9
Следовательно, тяга «винтомоторной группы» R = (736 * 6750*0.9) / (206.5 * 9.81) ~ 2200 кгс
С расходом топлива проще.
По ТЗ в названных условиях – 0.130 кг на л.с. в час
Итого: Gт = 6750 * 0.130 = 877.5 кг/ч
Следовательно, тяговый удельный расход «винтомоторной группы», подразумеваемый в ТЗ:
Cr = 877.5 / 2200 ~ 0.4 кг/кгс*ч
Теперь к тому, что есть. Два года назад Кравченко примерно так сформировал основную проблему тогдашнего состояния дел и задачу модернизации/доработки Д-27: Проблему представляет разброс по удельному расходу двигателей от 135 до 140 грамм на лс в час (на м.крейсерском режиме). Необходимо добиться стабильных 135 грамм. (Цитирую по памяти).
Собственно, такая постановка задачи подразумевает, что заявленная мощность (6750 элс на м.кр) вполне достижима. Ухудшение удельного расхода на 3.5 – 4 % по сравнению с проектным значением «сигнализирует» о росте температуры газа на 20 – 30 градусов (для достижения заданной мощности).
Теперь, я хотел бы заметить, что двигатель находится как-бы в «превилигированных» условиях по сравнению с винтовентилятором (иронично). Так как он есть турбовинтовой и мощность задана, а не тяга. А выдаваемая мощность, в отличие от тяги, всегда известна достаточно точно. И какие с этого выводы? А такие, что двигатель в винтомоторной группе будет «назначен главным» по комненсации неопределенности тяги винта, вот такой риск менеджемент :-)
И что в этом для двигателя? А то, что вам, уважаемый двигатель, дадено уже 3.5 – 4% прослабки (по удельному насходу на мощности 6750) и на большее ни в коей мере не расчитывайте. Почему? Да потому, что от уважаемый винтовентилятор (винт) тоже может ожидать порядка 3% прослабки от своих проектных 0.9! А то, что тягу 2200 вынь да положь и от вас, уважаемый двигатель потребуется не 6750, а все 6950 элс, а это еще 20 градусов к уже добавимшимся 20 – 30 градусам – и это видимо есть абсолютный максимум максиморум по температуре крейсера, при котором еще можно что-то говорить о начале серийной эксплуатации.
Ну а поскольку уход вверх по дроссельной на 200 лс (3%) с оптимальной точки весьма вероятен, то и вероятно ожидать ухудшения удельного расхода до 136 грамм/лс*ч
на режиме уже 6950 лс ( имея ввиду кпд винтовенилятора 0.87 (вместо 0.9)).
Как я понимаю, это наихудший реальный вариант, ни о каких 140 граммах речи быть не может.
Т.е. наихудший тяговый удельный расход, при котором винтомоторная группа может быть принята в эксплуатацию подсчитывается след. образом:
Gт = 6950 * 136 = 945 кг/ч
Cr = 945 / 2200 = 0.43 кг/элс*ч
Еще раз – с моей точки зрения это наихудший проходной вариант.
Иначе просто не проходит по тяге и ресурсу (из-за роста температуры газа в частности).
Теперь разберемся со взлетным режимом.
Заявлена Nвз = 14000 элс.
Какова же тяга?
У ступинцев заявлена тяга СВ-27 Rвв = 12100 кгс
Тяга сопла у Д-27 должна быть небольшой, сажем Rc ~ 500 кгс
Получается суммарная тяга Rсум = 12600 кгс
Отсюда соотношение суммарной тяги к эквивалентной мощности 12600/14000 = 0.9
Ну что Вам сказать, совсем недавно эта цифра тоже присутствовала на ступинском сайте (ЕМНИС), а потом куда-то запропастилась ;-) Но об исчезающей цифири я собирался говорить в конце письма :-)
А сейчас могу только добавить, что эти 12600 кгс скорее всего будут выдержаны, в общем и целом...
Помните, на максимальном крейсерском мы заполучили 20 – 30 дополнительных градусов то Тг (по сравнению с начальной проектно-расчетной), ежели обеспечиваем не хуже 135 грамм удельного расхода на 6750, что есть «категорический императив» :-)
Так вот, для взлетного режима это выльется в 25 – 35 дополнительных градусов, что не есть смертельно.
Но..., надо бы нашему винту предусмотреть запасец хотя бы в пару процентов мощности, а это еще градусов 20 :-(
Сужу по тому, что частоты вращения винтовентилятора в ТЗ для взлета как-то незаметно скорректировались на 100 – 150 об/мин вверх (если я правильно помню изначальный порядок цифирей), значит и риск менеджемент надо закладывать за воротник ;-)
Должен двигатель и это проглотить, хотя в таком разе температура перед РК ТВД будет уже под 1700 К, ну а в более для многих привычных Т4 в районе все 1750 К...
Вроде как температуры по современным меркам «управляемые», хотя совсем даже не средние в этой размерности, над ресурсами придется работать.
Так что я полагаю, что Rcум = 12600 кгс таки будет (вероятно с ограничениями, первоначально по крайней мере).
Теперь за массу двигателя.
Сухая масса Д-27 по ТЗ – 1650 кг
Масса винтовентилятора СВ-27 по ТЗ – 1100 кг
У ступинцев причины для увеличения веса имеются: разнесли винты, да и раскрутили, Вы им добавили 100 кг, согласен.
У запорожцев особых оснований для роста массы вроде как нет, а с фадеком масса системы регулирования вроде как даже теоретически может упасть. Хотя, свободную турбину-то им надо было заметно раскрутить... Так что Вы им дали 50 кг, я бы добавил 100, для запасу...
Ну а что у нас про массу в состоянии поставки?
Самую близкую аналогию я нашел по Д-136:
Сухая масса – 1050 кг.
В состоянии поставки – 1285 кг.
То есть добавка в 230 кг. Надеюсь, что агрегаты за 40 лет не потяжелели критически ;-)
Согласен увеличить пропорционально сухим массам, на всяк случАй: (1650/1050)*230 ~ 350 кг
Итого: (1650 + 100) + (1100 + 100) = 2950 кг сухая масса винтомоторной группы
(1650 + 100) + (1100 + 100) + 350 = 3300 кг в состоянии поставки
По моему мнению, это с запасом...
Так что сухая удельная масса расчетная ~ 0.215
как есть на сегодня ~ 0.235
в состоянии поставки на сегодня ~ 0.265
Про ПС-90А или ПД-14 не сильно владею и не хочу лезть в «чужие парахии» :-)
Очень слегка прокомментирую (без цифр, упаси господь, откуда достоверные?) по НК-93...
На основании впечатлений от дискуссии на соседнем форуме, в которой довелось поучаствовать. Опять же, это важно для моей заключительной части :-)
Я потратил немало чернил в той дискуссии, пытаясь доказать, что программа НК-93 несомненно шла как программа демонстратора, и очень жаль (мне лично), что многие ключевые моменты остались недодемонстрированы, недоделаны, и, может быть, даже недодуманы.
С другой стороны, весьма квалифицированные люди, непосредственно учавствовавшие в разработке и испытаниях, отмечали, что даже слова «демонстратор» или чего-либо схожего по смыслу не появлялось в процессе разработки/испытаний и что руководство (а) СНТК всегда настаивало (и) на разработке исключительно «делового» двигателя. Даже свидетельство Чуйко не поколебало их точку зрения...(коснусь в заключительной части).
Сейчас же мне важно заметить, что ожидать снижения сухой массы НК-93 в процессе дальнейшей разработки было бы совершенно неоправданно. Наоборот, те стороны реальности, к которым имели возможность (и финансирование) прикоснуться, непосредственно сигнализировали о необходимости наращивания веса. А вопрос с реверсором вообще никак не был рассмотрен, похоже, или совершенно не дошел до реализации/демонстрации.
Примерно такая же картинка наблюдалась с удельным расходом — названные Вами 0.52 стали целью, которую надо бы достичь, и на этом пути еще всяческие вопросы оставались.
Поэтому, я бы обращался очень осторожно с конкретными цифрами по этому двигателю...
Тут не могло не сказаться то обстоятельство, что на протяжении более десяти лет этот двигатель «пропагандистски» (на уровне нескольких руководств СНТК) находился в состоянии «без пяти минут на выходе», с чем категорически не соглашались непосредственные исполнители – участники дискуссии.
Вот тут я начинаю заключительную часть, не раз помянутую по тексту ;-)
Речь пойдет о качестве и достоверности течнической информации в части двигателей.
В качестве примера: когда Вы с ув. Ломазовым дискутировали в 2007 большинство данных по семейству 436х выглядело вполне достоверно, да и не только выглядело, похоже.
По SAM146 стоял густой туман, но это было объяснимо в тот момент – эти вопросы были международно-деликатными, да и проект находился на достаточно ранней стадии.
Что мы видим через 5 лет? SAMского туману не поуменьшилось, а по 436му “волюнтаризму» в данных выросло на порядок.
90е и начало двухтысячных было для постсоветского двигателестроения «эпохой безудержной гластности».
Публиковались параметры термодинамического цикла, расходы воздуха на разных режимах, весовые данные и другие интересные характеристики. Достаточно открыты были и пермяки и запорожцы. Например данные по соотношению массы сухой и в соостоянии поставки Д-136, я нашел на заархивированной поисковиком странице. Смысл подобной открытости я понимал следующим образом: с длительным циклом создания двигателя, его «обещаемые» характеристики должны быть «защищены» и подкреплены информацией о внутренних параметрах и сопутствующих конструктивных решениях.
Потом из этой среды открытости стал выбиваться СНТК, появились умолчания и неувязки в вышепомянутой информационной смеси. Причем, я совсем не хочу бросать в них каменья, понимая всю сложность их положения и метания в борьбе за НК-93, метания между сутью демонстратора очень перспективной (но и очень футуристичной) концепции и обещенным статусом «юез пяти минут готов».
Потом пошел SAM, c которым “ясно, что ничего не ясно” и какая-то неопределенность до сих пор существует (по крайней мере для меня) даже в его выходных «презентационных» параметрах, а уж по циклу ничего не ясно, да и как этот цикл привязан к конструктивным решениям.
Несколько раздражает и постоянный рефрен – «Верьте нам, люди! И будет вам щастье и натуральный французкий продукт!». Хотя, может мы просто «разбаловались» за 15 лет технической открытости? Обращаясь к западному опыту, создается впечатление, что существуют как весьма открытые с точки зрения «информирования общественности» программы, так и весьма закрытые.
Логично предположить, что они могут различаться по степени уверенности в достижении «конечного результата», но настаивать на этом не могу.
Возвращаясь на местную почву, можно отследить пример – проект ПД-30 подвергался критике, выглядящей довольно обоснованно, что итоговые характеристики слабо подкреплены обоснованием конструкторских мер по обеспечению потребных показателей по узлам.
В статье, приведенной предыдущим оратором, такой же критике подверглась программа ПД-14 в части обоснованности итоговых технических характеристик.
Тем не менее, пермяки, похоже, продолжают довольно открытую информационно-техническую политику, хотя в последние пару лет появились некие «пробелы».
Теперь к запорожцам: года три назад начали «пропадать» определенные цифры и двигатели :-(
Например, Вы, в дискуссии с г. Ломазовым называете значение удельного расхода Д-436Т1 близкого к 0.63, что органично вяжется с линейкой 36 – 436.
У оригинального Д-36 – 0.63, у форсированного 436К – 0.65 (из-за снижения двухконтурности), у 436Т – 0.64 (получил улучшенный вентилятор), 436Т1 – 0.63 (подпорная ступень, увеличение срепени сжатия и температуры преодолело снижение двухконтурности), 436-148 – 0.62 (ну ладно, дефорсировали, поработали над кпд узлов трохи, чуть поменяли настройки).
То есть вся логика исторической приемственности :-)
А что можно сказать, если в один прекрасный день двигатели 436К т 436Т исчезают «как класс», а 436-148 улучшается вдруг единомоментно до 0.6, сначала у Богуслаева, а потом и у Прогресса? Поменяли расчетную точку? Поменяли конвенции расчета? Резко расширили и угУбили;-)?
Кое-что подобное наблюдается и у ступинцев, тесно связанных и с кузнецовцами и с запорожцами.
Собственно, это и есть обещанные «общефилософские» замечания...
В чем тут цимес? ;-)
Это что, новая общая тенденция, или просто количество и качество народу, способного отличить удельный расход от расхода воздуха и, их же, от удельной массы так низко пало, что из-за них не стоит огородов огораживать и чегой-то обосновывать??? Печаль или восторг? :-)
astoronny: спасибо, пишите ичсо !
ps. а реверс, наверное, реализуется вентилятором...
Основания для скепсиса, таки есть, и их много:
http://www.aviaport.ru/news/2012/10/30/243165.html
- даже цитировать технологические новинки не хочется, мы близко не подползаем.:(
astoronny, Ole, и другие гуру: разъясните пожалуйста, насколько оправдан скепсис в этой статье про ПД-14 ? В первую очередь, насчет того, что он не достигнет близких с конкурентами параметров ? За счёт чего собираются достигать паритета ?
Astoronny, приятно видеть человека, который может и ошибается в чём-то, но хотя бы делает попытку пофантазировать-посчитать, что к чему. А по поводу Д-27, то Кива уже сам давича сказал в своём очередном интервью "Почему Ан-70 лучше, чем А-400" (что-то он в последнее время очень плодовит на однообразные выступления), что у Д-27 расход 150гр./т.км, а раз Кива сказал, то возможно, что дело обстоит ещё хуже.
2 Neron:
Спасибо на добром слове, фантазии наше все...
Относительно расхода Д-27 — 150 грамм на тоннокилометр (показатель самолетчиков) и 135 грамм на эквивалетную лошадиную силу в час (удельный расход, характеристика двигателистов) — это две большие разницы, как говорят на несколько сотен километров южнее Кивы:-) По природе своей совершенно разнотипные показатели, даже для простого пересчета потребуется знание характеристик ЛА по его типовому полетному циклу. При всей своей фантазии с кондачка не возьмусь :-)
Так что извините, не могу сказать, соответствует ли одно другому.
В качестве общей рекоммендации: последние пяток лет я отношусь к высказываниям г.Кивы (в остальных аспектах) с некоторой долей осторожности (по совершенно личным резонам).
А вот к высказываниям г.Кравченко, наоборот, стал прислушиваться гораздо серьезнее (опять же, по личным резонам :-))
2 Fdsa Asdf:
К вопросу об оправдованности "скепсиса": положите рядом и вторую статью, приведенную Seerndv и Вам станет понятнее относительно его природы.
Но тут есть один интересный момент. Сам Иноземцев последние пару лет ничего не говорит о "самом-самом передовом в мире уровне" и "паритете". По крайней мере, у меня сложилось такое впечатление. Скорее, он говорит о "крепком середнячке" и прозрачно намекает на "искусство возможного" — мол, только при интеграции и сверхнапряжении всех постсоветских сил этот "середнячок" может вырисоваться...
Так что я бы не стал употреблять слово "скепсис", а без всякого "квасного патриотизма" употребил бы иностранное слово "challange", причем охрененный.
А к Иноземцеву стал относиться с гораздо большим уважением, хотя раньше особо не праздновал (вот он, бедняга, мучился :-))
Что касается набора "сомнений", так статья фактически повторяет ремарку Ole_ относительно реализуемости параметров ПД-30 и путей реализации, только Ole_ был лаконичней ;-)
Хотя ПД-14 "завязан" покрепче и несколько реальней (ИМХО).
2 К.Ярослав:
astoronny: спасибо, пишите ичсо !
ps. а реверс, наверное, реализуется вентилятором...
********
Пожалуйста, думаете стоит?
Re: ps. А вот как раз вентилятором в том профиле — хренушки, и цепочка логики по типу "Дома, который построил Джек"... :-)))
astoronny пишет:
А вот как раз вентилятором в том профиле — хренушки
Ув. пан astoronny, в двигателестроении я полный профан, этот печальный факт приходится признать. ;)
Но помню, что встречал в статьях об НК-93, что в нём используется вентилятор с изменяемым шагом. И что при угле установке в 0° он даёт отрицательную тягу. Это согласуется с тем, что сказал ув. пан К.Ярослав.
astoronny: конечно стоит !
а про реверс отсюда, например (может, это просто хотелки ?) :
http://www.rosprom.gov.ru/konf_2008.php
Двигатель НК-93 №10 с демонстрационной САУ установлен на летающей лаборатории (Ил-76ЛЛ). Штатной САУ, так же как и штатного винтовентилятора с органами управления, до сих пор нет. В 2007г. выполнено два демонстрационных полета Ил-76ЛЛ с неработающим двигателем НК-93 для отработки систем ЛЛ. Летные испытания двигателя были приостановлены из-за отсутствия финансирования. В 2008г. планируется проведение летных испытаний двигателя НК-93 № 10 на Ил-76ЛЛ с целью демонстрации новых технических решений (регулируемый биротативный винтовентилятор с реверсом тяги, редуктор, система управления ВВ и др.)
Вроде бы Seerndv привёл два раза одну и ту же ? Или мои глаза подводят меня ?
http://aviaglobus.ru/2012/07/06/2559/
и
http://www.aviaport.ru/news/2012/10/30/243165.html
Приношу извинения за опечатку в слове challenge
Двигатель ПД-14 завершает стендовые испытания
http://vpk-news.ru/print/news/12957
Разработчики авиационного двигателя нового поколения ПД-14 планируют до конца года завершить стендовые испытания и приступить к выпуску опытной партии этих двигателей
«Значительная часть стендовых испытаний демонстратора ПД-14 успешно выполнена. Двигатель подтверждает заявленные характеристики. Согласно графику завершить стендовые испытания планируется в этом году, после чего начнется выпуск опытной партии этих двигателей», – сообщил президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко.
По его словам, сейчас уже началась комплектация первой опытной партии двигателей ПД-14.
В.Чуйко уточнил, что перед летными испытаниями будет построена опытная партия из 7-10 двигателей для наземных испытаний.
Пермское ОАО «Авиадвигатель» создает семейство авиадвигателей тягой от 7 до 18 тонн для самолетов различных назначения и размерности. Базовым двигателем станет двигатель тягой 14 тонн для перспективного самолета МС-21. Основными преимуществами двигателя ПД-14 относительно современных аналогов являются снижение удельного расхода топлива на 10-15%, снижение стоимости жизненного цикла на 15-20%, снижение шума и уровня эмиссии.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)