Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

06.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор: Во времена СССР, к сожалению, затратность авиапрома и вообще ВПК утопили страну. Генеральные конструкторы этому немало способствовали.
*********************************
Ген. конструкторы были всего лишь частью системы, основным лозунгом которой было "безработицы у нас нет".
Даже если не брать в расчет отраслевые НИИ, где бездельников было подавляющее большинство, в КБ было ненамного лучше. Уволить человека, который ни хрена не делает, но аккуратно ходит на службу, было невозможно. Естественно, проектные организации обрастали балластом, который только прожирал деньги. По тем временам - немалые.

Виктор: ...те же западники давно поняли, что выращивать гениев непродуктивно, проще систему наладить.
*********************************
Вот только система у них с какого-то момента стала, мягко говоря, своеобразной. И это порождает проблемы, примеры которых отчетливо видны в последних проектах Боинга. Маленький шаг в сторону от масштабирования и модернизации (а иногда и без этого шага, как на последнем 747) - и все посыпалось.
Что эта система будет выдавать дальше, лучше, я думаю, не представлять...

06.01.2013 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Уволить человека, который ни хрена не делает, но аккуратно ходит на службу, было невозможно

примерно такая же система сущействует в большинстве европейских стран.

> И это порождает проблемы, примеры которых отчетливо видны в последних проектах Боинга.

проблемы были всегда. уровень их освещения стал другим. твиттер дженерейшен.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

То, что пишут два последних автора, несмотря на их постоянно декларируемые различия в подходах, показывает, что развитие мировой техники, науки и промышленности, невзирая на разницу в подходах и возможностях, упёрлось в один и тот же тупик. Называемый отсутствием технической перспективы. Конечно, хорошо считать своё развитие с динамикой. Добавляя процент к уже достигнутому росту и вычерчивая круто взлетающие кривые своих перспектив. А вот и нет. Возможности развития применяемой техники, по видимому, "вышли на полку" и каждый процент прироста теперь стоит на порядки дороже, чем в не так уж и давние годы. И где-то недостижим, а где-то попросту невыгоден. А отсюда - метания, поиски смысла и "перестановка кроватей вкупе со сменой девочек". Не помогает. Возможности техники по-крупному выбраны и прежнего эффекта никакими методами не получишь. Каким бы Боингом ты не назывался и на какую бы иностранную терминологию не переводил свой традиционный бизнес.
Да, какое-то время можно продержаться, поломав конкурента и распространившись на его и подвластную его бизнесу территории. В этом причина того, почему так дружно прихлопнули нашу промышленность, а в настоящее время дотаптывают авиапром. Но этот экспансивный метод тоже не всемогущ. Шар земной круглый, а не бесконечная плоскость.
До тех пор, пока не появится что-то принципиально новое и дающее ранее недостижимые возможности, кризис будет только развиваться. А что именно это будет, сейчас сказать трудно.

06.01.2013 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александович, конечно можно назвать тупиком перспектив и В787, и GЕnX, и редукторный PW1000. Однако, пока налицо жесткая борьба, где побеждает тот, у кого продукт лучше и когда его (продукта) больше. Конечно, и на солнце есть пятна, да солнце это не у нас светит...

06.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович: Добавляя процент к уже достигнутому росту и вычерчивая круто взлетающие кривые своих перспектив. А вот и нет.
Возможности техники по-крупному выбраны и прежнего эффекта никакими методами не получишь.
***********************************
Воистину. :)
Почему-то все упорно забывают, что развитие идет по "лестнице экспонент" (как учил нас в свое время в Ин-те повышения квалификации МАП небезызвестный Ацюковский).
И сейчас что военное, что гражданское самолетостроение "вышло на полку экспоненты": при охренительных затратах прирост характеристик мизерный.
Выходов, вообще говоря, два: либо искать новые принципы создания самолетов (т.е. переходить на следующую экспоненту), либо сосредоточиться на снижении стоимости разработки и производства (это уже несколько другая ветвь развития).

06.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор: Конечно, и на солнце есть пятна...
************************
Вот только когда пятен становится слишком много, солнце может погаснуть.
Не зря ходила шутка: "787 подвинет вперед промышленность, но разорит Боинг".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Заметьте, приближение к "потолку возможности" не означает, что ничего нового быть не может. Вопрос только в том, чем за это придётся расплачиваться. И насколько сильно кардинально новое будет отличаться от уже существующего.

06.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

приближение к "потолку возможности" не означает, что ничего нового быть не может
===

даже больше, означает что должно быть новое.

чтобы новое родилось сначала как идея, а потом пошла новая экспонета развития двигателей на новом принципе, всё уже известно, нужен последний штрих - гений, который сообразит что и как

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В чтарой ветви техники любое новое идёт и по старой же экспоненте. Увы. И никакие гении не помогут, если её теоретические возможности выбраны. Должно быть что-то принципиально новое. Как ГТД при апофеозе господства ДВС. Или раньше - сами ДВС, когда уже вроде бы дошли до совершенства паровики.

06.01.2013 Super100 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Существующие двигатели построены с использованием разнообразного использования физических принципов из механики, темодинамики, электромагнетизма, ядерной физики .

Что осталось в резерве, не задействованным в современных движках?

Теория гравитации. но сначала придётся эту теорию создать, а потом ужо пойдут движки на ентом принципе :)

"Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе."

хотя, кто знает, может гений уже родился и размышляет на эту тему

06.01.2013 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор: Кстати, группа ГАЗ из 20 заводов в 2011 г. сменила Генерального и увеличила годовой объем производства на 37%. Правда, новый Генеральный - из Швеции, Вольво.
Так что разруха, к сожалению, в головах...
*******************************
Если вы имеете в виду Бу Андерссона, то он: а) в "Вольво" никогда не работал; б) не генеральный, а президент; в) группу возглавил не в 2011, а в 2009. :) И с объемом производства ГАЗа в 2011 г. вы что-то промахнулись... :)
С Бу я удовольствие быть знакомым - классный мужик, и управленец отличный.

А вот председателем совета директоров в же ГАЗе является Зигфрид Вольф ("Магна"), от которого газовцы не знают, куда деваться. И тащит на работу таких же м...ков, как и он сам.
Так что разруха в головах не является российской прерогативой.

06.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny с вашего позволения на профильной ветке:
astoronny пишет: Когда я начально анализировал GTF относительно приемистости, я говорил только о запасах ГДУ, принимая ускорения постоянными. А для редукторников, особенно двухвалок, это не так, поскольку масса ротора у них будет заметно меньше. И пусть момент инерции определяется в основном вентилятором, улучшение должно быть заметно более, чем положительны плюс.
В общем, выходит, что для двухвалок с точки зрения приемистости редуктор – благо...
Теперь о малом газу – обороты ЗМГ, наверное снизить удастся, но данных у меня нет, я исхожу из общих соображений..............................
Ротор вентилятора находится с газогенератором в так называемой "газодинамической связи"
*****************************************
astoronny извиняюсь но очень интересно если брать праттовский PW1000G, Кузнецовский капотированный НК-93 и Д-27 от КБ Ивченко и сравнивать их по экономичности, стабильности газодинамического цикла на разных режимах, крутящему моменту на различных оборотах вентилятора и скорости набегающего потока. У кого и где параметры проседают или выигрывают с вашей точки зрения. (может опишите режимы когда самолёт ещё на полосе во время взлёта и посадки)
Дальнему тяжёлому транспортнику (для больших аэродромов с роскошными ВПП) класса АН-124 максимально экономичные и мощные движки нужны, а всеядному универсалу С-17А с быстрым откликом на различные режимы и приемлемой экономичностью. Ну а для двигателей пассажирских судов сам бог велел сочетание экономичности, быстроты смены режимов и максимальной надёжности.
Опять же выбить деньги под двигатель для нишевого самолёта сейчас проблематично и не целесообразно и все двигателестроительные КБ должны рассчитывать в разработках (если хотят долго жить) на максимально возможный рынок сбыта своей продукции включая военное и гражданское направление.
astoronny если не затруднит, можете высказать ваш взгляд на развитие ситуации в области двигателестроения и перспективы отдельных его направлений.

06.01.2013 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

astoronny вкладывая деньги в перспективное направление вы ещё долго будете стричь бабки окупая вложения и плодить ещё более успешные модификации. Где с вашей точки зрения эта самая золотая жила.

06.01.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

16:00 Sergey66 пишет:
astoronny пишет: Когда я начально анализировал GTF относительно приемистости, я говорил только о запасах ГДУ, принимая ускорения постоянными. А для редукторников, особенно двухвалок, это не так, поскольку масса ротора у них будет заметно меньше. И пусть момент инерции определяется в основном вентилятором, улучшение должно быть заметно более, чем положительны плюс.
В общем, выходит, что для двухвалок с точки зрения приемистости редуктор – благо...
Теперь о малом газу – обороты ЗМГ, наверное снизить удастся, но данных у меня нет, я исхожу из общих соображений..............................
Ротор вентилятора находится с газогенератором в так называемой "газодинамической связи"
*****************************************
astoronny извиняюсь но очень интересно если брать праттовский PW1000G, Кузнецовский капотированный НК-93 и Д-27 от КБ Ивченко и сравнивать их по экономичности, стабильности газодинамического цикла на разных режимах, крутящему моменту на различных оборотах вентилятора и скорости набегающего потока. У кого и где параметры проседают или выигрывают с вашей точки зрения. (может опишите режимы когда самолёт ещё на полосе во время взлёта и посадки)
Дальнему тяжёлому транспортнику (для больших аэродромов с роскошными ВПП) класса АН-124 максимально экономичные и мощные движки нужны, а всеядному универсалу С-17А с быстрым откликом на различные режимы и приемлемой экономичностью. Ну а для двигателей пассажирских судов сам бог велел сочетание экономичности, быстроты смены режимов и максимальной надёжности.
Опять же выбить деньги под двигатель для нишевого самолёта сейчас проблематично и не целесообразно и все двигателестроительные КБ должны рассчитывать в разработках (если хотят долго жить) на максимально возможный рынок сбыта своей продукции включая военное и гражданское направление.
astoronny если не затруднит, можете высказать ваш взгляд на развитие ситуации в области двигателестроения и перспективы отдельных его направлений.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Начну с НК-93.
Как Вы знаете, тут я большой скептик, меня за это не раз клевали.
Не хочу вновь возвращаться к горячим обсуждениям, просто для прояснения своей позиции, дискутировать далее по этому конкретному двигателю я не буду.
С моей точки зрения пока нет не только близкого к готовому двигателя, но даже полноценного демонстратора.
В отношении параметров: пока двигатель находится даже не на этапе доводки, а в середине этапа выбора конструктивных вариантов в рамках новой сложной концепции. Пока говорить о его окончательном облике и параметрах абсолютно преждевременно, к величайшему моему сожалению. Не говоря уж о таких тонких и специфических вещах, как приемистость :-)
Там пока еще не дьявол в деталях, а сам сатана в весьма общих вопросах :-(
Хотя далее я коснусь вопросов самой схемы – как ее изначально MTU поименовала, CRISP

Теперь о Д-27.
Запорожцы ясно с самого начала понимали, что это весьма нишевая машина, особенно после попыток привязать винтовентилятор в любом виде к пассажирским Ан-180 и оригинальному Ту-334. Повидимому, в обозримом будущем пассажиров на ВВ возить не будут :-)
Поэтому, еще Д-27 и на стенде не крутился, а линейка модификаций уже прорабатывалась, некоторые до уровня эскизного проекта (в предположении, что гг 5 поколения получится).
И стали запорожцы сначала горячими сторонниками схемы, сюрприз, сюрприз! – CRISP...:-)
И стали они ее эскизно прорабатывать и стал их энтузиазм пригасать, концептуальные вопросы, требующие большого объема исследований проявлялись на каждом шаге. А от MTU доходили из открытых источников или удавалось уворовать сведенья о таких же метаниях...
А потом случилась «любовь с первого взгляда», в один уикэнд предварительное техпредложение – Д-727. О, этот миф запорожцы любят (если кто из причастных еще остался :-(() – выпуск техпредложения по двигателю за выходные при остановленном на профилактику ВЦ :-))))
А Д-727 по схеме это то, что пратты называют теперь GTF и к которому, как отметил Galant, они шли двадцать лет. Видимо пример группового озарения :-)
Так что если говорить о «зависти» запорожцев к кузнецовцам, так это не зависть (кмк), что не дали свой АИ-93 :-) схемы CRISP делать, а сожаление, что не успели убедить начать GTF Д-727.
В качестве лирического отступления:
Кузнецов пожалуй был последним двигателистом, кто после 87 года выбил значительное финансирование на новую тему. А уж на столь концептуальную, только он (IMHO) и мог выбить... И еще – многие представляют Чуйко как гнобителя СНБК в пользу пермяков, но ведь в обход него ни копейки бы не пошло на столь «противоречивую» тему, а ее «челленджанутость» уж он-то прекасно понимал, как двигателист-конструктор он был очень силен, не Богуслаев, поверьте ;-)

Если вернуться к Д-27 (и другим винтовентиляторам) с высказанными вопросами приемистости, то опять же – рогатый, он в деталях – но из общих соображений приемистость ТВД может быть получше, чем у ТРДД, поскольку винт со своей турбиной сидят на стационарных оборотах (поддерживаемых загрузкой винта, как отмечал Инженер), а раскрутить надо только гг.

Теперь о праттовских GTF.
Видимо, значительная доля перспективы лежит в этом направлении.
Как там сейчас дела? Трудно сказать с полной уверенностью, изначально все шло под такие триумфные памфары, сейчас шуму, как я понимаю, стало значительно поменьше – но пока обещания выдать продукт на достаточно высоком уровне и близко в срок остаются.
Что в этом для наших новых самолетов? Дык, все! К сожалению, ПД-14 далеко не дотягивает, пратты уже говорят о поколении 5+ (в нашей терминологи), а ПД-14 в лучшем случае можно отнести к 5 без минуса (причем если хорошо получится). Если влезть в сапоги оптимиста – ПД-14 это стадия длянного пути, которую перепрыгнуть не удастся...
Теперь теоретическое отступление:
C самого зарождения трд/трдд существовало 3 основных пути повышения их эффективности:
1) Повышение совершенства узлов (читай рост политропических кпд)
2) Повышение параметров цикла (читай рост температуры и связанной с ней степенью повышения давления)
3) Рост двухконтурности. Эффект присоединенной массы еще никому отменить не удалось:-)
За предыдущие 20 лет наблюдалась «тихая» революция в методиках газодинамических и прочностных расчетов, так что путь №1 в значительной мере выбран.
С появлением новых материалов и опять же методик газодинамических расчетов, температуру газа и сопутствующую оптимальную степень сжатия довели до таких пределов, за которым начинается резкий рост эмиссий окислов азота, с которыми пока не особо ясно как бороться. Так что и путь №2 пока в как бы тупике.
Для повышения двухконтурности выше десяти, а тем более двенадцати требуется редуктор вентилятора (я уже объяснял, почему). P&W решила топтать этот путь. Остается посмотреть, насколько это «безумство храбрых». На мой взгляд, обоснования для успеха имеются :-)
Фирма GE известна как давний противник внедрения редуктора, я могу только догадываться об их резонах... Поэтому они предлагают своеобразный четвертый путь – убрать «неэффективности» термодинамического цикла и назодинамики узлов к которым все привыкли и с которыми сжились – обещая на двухконтурности где-то 8 обеспечить параметры 12.
Какие у них резоны и резервы? Утверждается, что с современными материалами можно резко снизить отборы воздуха на охлаждение горячей части. Туда же работает кардинальное улучшение систем охлаждения дисков, лопаток, корпусов, систем регулирование зазоров.
Базируясь на своем опыте я вполне разделяю их резоны и желаю им успехов (на весьма тернистом пути), в той же степени, как и праттам:-)


16:18 Sergey66 пишет:
astoronny вкладывая деньги в перспективное направление вы ещё долго будете стричь бабки окупая вложения и плодить ещё более успешные модификации. Где с вашей точки зрения эта самая золотая жила.
~~~~~~~~~~~~~~~~~
Пратты копают жилу с одной стороны, генералы-электрики с другой...
Не удивлюсь, если лет через 10 они встретятся в едином проекте, превнеся равноценные ноу-хау :-) Вот то будет уже полноценное шестое поколение, IMHO
Просто затраты на внедрения нового поколения становятся неподъемными в одиночку даже таким грандам.

06.01.2013 astoronny пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ВСЕМ ОТМЕЧАЮЩИМ:

С РОЖДЕСТВОМ ХРИСТОВЫМ!

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.