Красэйр и Дальавиа банкроты.Скоро магистральные авиакомпании останутся только вМоскве?

Тема: Красэйр и Дальавиа банкроты.Скоро магистральные авиакомпании останутся только вМоскве?

Обнаружил,что на этом сайте, освещающем в основном деятельность гражданской авиации, много и бурно обсуждается состояние дел в авиапромышленности и собственно авиатехника.Но в последние полгода на рынке авиаперевозок произошли просто революционные изменения(лично я назвал бы это катастрофой),вялотекущую фазу которых мы наблюдаем до сих пор.Тысячи(!) специалистов оказались на улице, притом, что спрос на перевозки есть, а спецы нужны. Извечный вопрос: кто виноват и что делать? Или проще: что дальше? Хотелось бы услышать мнения с разных сторон.

Вадим, это не катастрофа, это целенаправленные дейтсивя. О ситуации в Эйр Юнион говорили где-то за пол года до самого банкротства, было видно. В "Сибири" я начал говорить в конце сентября, мой прогноз был банкротство "Сибири" в марте, апреле, с передачей всех прав "Глобусу", мой прогноз чуть не сорвался, раньше времени все не началось, но теперь я готов вновь сказать то же самое. тк что... как обычно, рыба гниет с головы....

Ну с "Сибирью" то как раз все ясно: плавный увод активов от недружественного захвата, рейсы остаются,народ работает и т.д. Но вот в "Дальавиа" например полный аллес капут: самолеты стоят,здания и ангары разморожены, люди в прострации(медкомиссии,КПК, проверки кончаются) и т. д. Непонятно, если был какой-то план, то в чем он состоял? Оставить за Уралом пустыню? Или просто не срослось,или ресурсы не рассчитали, или время? Понятно к сожалению лишь одно: руководят дилетанты, причем настолько тупые, что ума не хватает просчитать ситуацию хотя бы на один шаг вперед. Посмотришь вокруг- руки опускаются.

По состоявшемуся 30 января совещанию в верхах стало понятно, что денег на закупку Арбузов для Росавиа правительство не даст,а другие варианты и не рассматриваются.В итоге строительство региональных подразделений откладывается в лучшем случае на осень(а скорее на следующий год). Если будет на основе чего восстанавливать, в чем я лично сомневаюсь.Скорее всего в этих регионах останутся только компании местных авиалиний.

Вадим, - а к каким сведениям у Вас есть доступ?

П.С. Насколько я понимаю, на данном этапе ВладАвиа и "Россия" вполне жизнеспособны, да и мелкие компашки, которые планируется включить в РосАвиа, летают.

Проблемой является лишь то, что на новую компанию вешают долги AirUnion и, возможно, ДальАвиа.
Это было ключевым решением, которое обеспечит ей веселую жизнь.

Хотя, с другой стороны, "кинув" кредиторов, государство вызвало бы цепочку банкротств ...

Тут речь уже не об этом, если так пойдёт дело дальше, таким же сумасшедшим образом, как сейчас обстоит, то и в Москве никаких авиакомпаний не останется тоже.
Потому что, заглянув на сегодняшний официальный сайт Аэрофлота, мы там увидим такую безумную картину:
http://www.aeroflot.ru/offers.aspx?ob_no=344&d_no=597#4879
Казань - Москва - Нью-Йорк туда и обратно 249 EUR
А попробовав с этого же сайта зарезервировать билеты Аэрофлота по маршруту Москва-Минеральные Воды-Москва, мы получим табличку с выбором ценников: от 4800руб - туда и от 4800руб. обратно (одинаково). Итого - получаем: от 9600руб/43 = 223 EUR

Итого - на сегодня имеем такой расклад цен в Государственной Российской Авиакомпании Аэрофлот:
Казань - Москва - Нью-Йорк туда и обратно 249 EUR - от 12 000 км, 15-17(если с Казанью - то ещё больше)часов полёта, международный полёт с обслуживанием в аэропорту США.
Москва - Минеральные Воды - Москва - 223 EUR - 1 700км, прямой внутренний рейс, практически без обслуживания, пере-загрузка пассажиров.
Ну и в продолжение безумия:
Москва - Париж - Москва - 199 EUR на той же странице Аэрофлота.

Вы что-нибудь можете понять?
А спрогнозировать - к чему это приведёт? Спрогнозировать как раз проще.
Понять в психушке что-нибудь трудно, а спрогнозировать к чему это приведёт - проще.

Можно, конечно поднимать "резоны" и соображения Аэрофлота, которые вызвали к жизни такую со всех точек зрения сумасшедщую ситуацию с ценами на внутренние самые дальние международные рейсы.
Вероятно - поток пассажиров на международных рейсах Аэрофлота упал настолько, что чтобы не прекращать вообще полностью всё зарубежное авиационное сообщение, не сажать сразу под забор Шереметьево все накупленные шикарные и пижонские авиа-иномарки - Аэрофлот и пытается почти даром продавать свои зарубежные рейсы, очевидным образом, покрывая все их убытки и издержки из каких-то других источников своих доходов - из тех же внутренних рейсов, например, на которых, видимо пока ещё кто-то летает (не на долго) даже при таких сумасшедших ценах. Ну и основное - видимо покрывают из этих пресловутых "пролётных денег" - того, что Западные авиакомпании платят за пролёт Аэрофлоту. И тогда - на это Аэрофлот делает вид, пока ему ещё удаётся, что он "продаёт" билеты по таким смешным ценам в США и Европу, и даже всерьёз туда "летает".
Другим чем-то это вряд ли можно объяснить.
Сколько это продлится? Трудно сказать. Не знаю каковы финансовые ресурсы Аэрофлота, неизвестно на какой горе денег он сидит.
Просто - это, ясное дело, всесторонние признаки близкой финансовой катастрофы.
Ибо могущество, например, автопрома США, пока оно не закончилось в прошлом году, длительное время, десятилетиями, основывалось на его цено-экономической доступности, в частности, для рядовых сотрудников отрасли. Известен принцип Генри Форда, который неукоснительно соблюдался десятилетиями во всём американском автопроме: "рядовой работник основного производства, например, сборщик конвейера, должен иметь возможность за 1-3 года заработать на самый дешёвый автомобиль своей фирмы"(то, что любой высший менеджмент должен всегда и в любых ситуациях ездить только на своём, это даже пока отложим в сторону).
Что имеем по нынешней Российской авиации-авиапрому: вот на соседней ветке рядовой инженер-технолог Воронежского Авиазавода признаётся, что у него сейчас зарплата 6 000-7 000руб, и на прокорм они там зарабатывают приработками вне завода. То есть в никакой перспективе, этот рядовой персонал Воронежского Авиазавода не может даже в мечтах иметь купить билет на самолёт своего изготовления у Российской Государственной авиакомпании Аэрофлот и слетать отдохнуть на Российский курорт Минеральные воды в 1 500 км от его места работы и жизни, за 9 600руб или 223 Евро. Скорей уж он-рядовой работник Воронежского Авиазавода тогда мог бы МЕЧТАТЬ СЛЕТАТЬ по БОЛЕЕ ДЕШЁВОМУ БИЛЕТУ Российской Государственной авиакомпании Аэрофлот в г.Париж, столицу Франции! И купить там себе в Аэропорту мороженное! И съесть его. И счастливо вернуться назад. Или даже помечтать о том, чтобы купить ПОЧТИ ОДИНАКОВОЙ СТОИМОСТИ БИЛЕТ в г.Вашингтон, столицу США, и получить море удовольствия от этого суточного полёта в одну сторону с отличным 3х разовым питанием. И такого же замечательного полёта сразу обратно, полюбовавшись в аэропорту г. Вашингтона на после-выборные лозунги счастливого президента Обамы. Даже мороженное можно не есть(за него платить надо!) при таком удовольствии.
Ну как - я добавил оптимизма обанкротившимся сотрудникам Крас-Эйра и ДальАвиа? Наверняка добавил!

To Мизин Сергей:

Я только вчера смотрел цены по этому спецпредложению. Питер - Москва - Нью-Йорк и обратно - 199 евро! Но с учетом сборов вышло примерно 15560 рублей... оформление билета в кассе дает дополнительный сбор, выписка бумажного билета - тоже дополнительный сбор... так что не так уж дешево выходит "трехразовое питание в самолете". Хотя билет Москва - Нью-Йорк и обратно еще дороже, он предлагается со сборами за 17 тыс. с лишним. Бронирование на 20-е числа февраля, то есть на 2-3 недели вперед.

Теперь по Минеральным Водам. Опции в ценнике - от 3 000 туда и от 3 000 - обратно, с вылетом завтра! Если лететь в 20-х числах, тарифа 3 000 "туда" не видно, все продано. Но итоговая цена 8 тыс 907 рублей получается даже при таком раскладе (таксы 1907 рублей).

Ну да это все лирика, игра с цифрами. Принципиально другое: "Аэрофлот", как и другие международные авиакомпании, управляет доходами, используя сложные математические модели. Они учитывают спрос на конкретный рейс, прогноз загрузки, а также оптимизируют сквозные тарифы. У этих программ-оптимизаторов нет никакой любви к США и Франции, или ненависти к Минводам. Они просто дают рекомендации по тарифам и приносят авиакомпании миллионы долларов прибыли в год.

Думаю, что правда где-то посередине. Исходя из собственных многолетних наблюдений могу сказать,что игра с тарифами(или чехарда если называть вещи своими именами) реальной выгоды дает немного и требует очень взвешенного подхода. В способности это обеспечить в любой российской авиакомпании я очень сомневаюсь. У нас ведь страна дилетантов. Просто маршрут Москва-N.Y. высококонкурентный, а Воронеж - Минводы монопольный(уточню, что точно не знаю, но скорее всего). Но вопрос на самом деле не в тарифах, я думаю. Невооруженным взглядом видно, что в нынешних условиях любую авиакомпанию нельзя рассматривать как бизнес, потому что она в принципе не может получать прибыль. Если конечно не пользуется преференциями перед остальными(неуплата пошлин, налоговые льготы, административный ресурс и т.д.) Бизнесом у нас являются только компании кормящиеся с авиации: монопольные поставщики топлива, аэропортовых услуг и т.д. А сами авиакомпании от этого куска пирога отрезаны, спасибо Чубайсу с Грефом(еще раз помяну про страну дилетантов). Но как-то нет у поставщиков-монополистов понимания, что если авиация умрет, то и они ни хрена не заработают.

Думаю, что правда как всегда где-то посередине.Хотя мои многолетние наблюдения показывают,что игра с тарифами(или точнее чехарда) больших выгод не дает,но требует взвешенного отношения и постоянного мониторинга. В этом смысле любая российская авиакомпания вызывает у меня сомнения, у нас ведь страна дилетантов. Просто маршрут Москва - NY высококонкурентный, а Воронеж - Минводы монопольный(сразу скажу, что точно не знаю, но почти уверен).Отсюда разница. К тому же всякие сборы и комиссии, а также ограничения на возврат вносят еще больше бардака. Но это всё частности. Вот у меня сложилось стойкое мнение, что авиакомпания в России не может являться бизнесом, т.к. в принципе не способна получать прибыль.Некоторые исключения, которые пользуются (в отличие от остальных) налоговыми и таможенными преференциями только подтверждают это незыблемое правило. Бизнесом у нас можно считать только работу монопольных поставщиков топлива и аэропортовых услуг.Но авиакомпании от этого куска пирога отлучены стараниями Чубайса-Грефа (вспомним про страну дилетантов). Вот только поставщики-монополисты как-то не очень понимают, что своими действиями рубят сук на котором сидят. А может думают, что все затраты лягут на конечного потребителя (т.е. пассажира) и пипл как всегда схавает. Однако затраты поышаются - цены растут - объемы падают - затраты снова повышаются и так по спирали стремимся к нулю. Чем закончится? Кстати Владивосток-Авиа чувствует себя как все - иначе говоря отвратительно.Задержки зарплаты уже начались.