Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас
Тема: Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас
Обсуждаем: Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас, АвиаПорт.Ru, 25.02.2009
"...предъявляется требование сертификации производства по международным стандартам. И это оказывается проблемой, даже не потому, что нет необходимых средств, а потому, что многие не знают, как к этому подступиться".
Можно посоветовать обратиться за опытом на ОАО ТАНТК им. Г.М. Бериева (г. Таганрог) - они свою организацию сертифицировали.
и только никому не известный г-н Плахотный знает как строить самолеты
To Ильдус:
В данном случае речь идет не о "финалистах", а о производителях комплектующих. Опыт международной сертификации по EN9100 есть у нескольких металлургических компаний... но его нет у двигателистов, прибористов, агрегатчиков и проч. Поэтому П.Плахотный и ставит вопрос о том, что надо транслировать опыт, полученный предприятиями, входящими в ОАК, поставщикам ПКИ.
To AviaAlex3:
А если без ерничества, какие возникают вопросы и претензии по существу?
И по поводу "никому не известный"
Окончил Московский Авиационный институт им. С. Орджоникидзе по специальности "вычислительные машины, комплексы, системы и сети".
С 1995 года по 1999 год работал в корпорации "Галактика" в должностях от сотрудника отдела продаж до начальника отдела внедрения, а затем - вице-президента по корпоративным проектам;
В 1998 году был назначен вице-президентом по корпоративным проектам.
В компании "Сибинтек" работал с апреля 2001 года по 2004 год.
В январе 2003 года назначен на должность первого вице-президента.
В 2005 году перешел на работу в "ИБМ Восточная Европа/Азия" в качестве руководителя направления стратегического аутсорсинга.
С 2006 по 2008 – исполнительный директор ОАО "РАО ЕЭС России".
В настоящее время директор департамента обеспечения производства ОАО "Объединенная Авиастроительная Корпорация".
Сообщение было удалено модератором
Интересно - а эталон единицы длины "метр" - по ISO - сертифицирован?
А справки об этом где выдают?
А в Болонью за этими справками - обязательно ездить?
To Мизин Сергей:
В том же ключе можно задать вопросы и Вам: а за пределами РФ авиакомпаниям нужны самолеты, в которых все по ГОСТу? А российский рынок достаточен для того, чтобы окупить создание нового самолета? А без сертификации по ISO и EN9100 (или американскому аналогу) российский поставщик сможет что-то поставить авиапроизводителю за пределы РФ?
Сертификация поставщика по международным стандартам упрощает сертификацию финального изделия и повышает шансы поставщика выйти на международный рынок, тем самым расширив свое присутствие на рынке, получив возможность диверсифицировать поставки и т.д. Это скорее благо, чем зло.
Если наши внутренние нормы соотвествуют международным, то такие наши средства транспорта нужны и покупаются везде, кроме стран-производителей. Так что ответ - да, если внутренние нормы соотвествуют средне-стандартным Международным. Примеров - много. Вертолёт Ми-8 сертифицирован по Американским нормам? Сомневаюсь. А покупают его везде... кроме США и Европы.
А США и Европа не будут его покупать, даже если его по всем их нормам сертифицировать. По понятным причинам.
Уважаемые дискутеры, ларчик открывается в другом месте! Раньше поставщик ПКИ был удовлетворен хорошими объемами поставок при гарантированном сбыте.Тогда как сборщик самолета принимал на себя рыночные рынки реализации. И комплектующие стоили дешево. Сейчас цены взвинчивает не столько производитель ПКИ, сколько представитель Заказчика, ведущий переговоры. В цену заложен его "откат", поэтому выгодны неразбериха, жалобы на монополизм и отсутствие конкуренции. Ведь откат нужно зарабатывать, а как? Правильно, Покупатель-персона завышает цену покупки во благо продавца. Поэтому покупатель - компания при каждом соглашении оплачивает сверху обычной прибыли поставщика два коттеджа: продавца и покупателя. Поскольку перечень комплектующих составляет тысячи единиц номенклатуры, постольку Ту-204 уже сравнялся по стоимости с Эрбасом, хотя те предпочитали (до недавнего времени) дорогих поставщиков из Евросоюза. Ну а далее существует наука генетика, которая объясняет почему ребенок похож на родителей ( если похож), и почему не похож ( если так получилось).
Нет по стоимости - Ту 204 не сравнялся с Аэробусом А320.
Ибо "S7 может в пять раз сократить заказ на покупку самолетов Airbus А320"
http://www.avia.ru/news/?id=1235637639
*****************************************************************************
На прошлой неделе супруги Филевы — Наталья (владелец «Сибири») и Владислав (гендиректор компании) обсуждали с менеджерами Airbus условия поставки 25 среднемагистральных самолетов А320, рассказали изданию два источника, близких к Airbus и «Сибири». Контракт на покупку этих судов группа компаний S7 (на 100% принадлежит Филевым) заключила летом 2007 г. на авиашоу в Ле-Бурже. Сумма сделки (по каталожной стоимости лайнеров) — $1,6 млрд.
**********************************************************************************
Итак - цена А320 для России в 2009г: $1600млн/25(аннулируемых А320) = $64 млн. У нас столько стоит Ил-96, которые не покупают.
Так как г-н Пантелеев попросил перенести обсуждение про поставщиков сюда, дублирую свой ответ с ветки про Бе-200 и ВЭБ.
26.02.2009 Явкин Александр пишет ... "Чтобы дать минимальное представление о процессе, приведу цитату из письма разработчика цифрового блока управления системой кондиционирования воздуха самолета Бе-200 (на самолете устанавливаются десятки цифровых блоков с ПМО). Речь идет только о программно-математическом обеспечении, ранее сертифицированным по российскому стандарту КТ-178А. В соответствии с международными стандартами потребовалось сертифицировать его по DO-178B:
«Разработка документов в соответствии с ED-12B/DO-178B не проводилась. Ориентировочная стоимость работ по тестированию и разработке документации в соответствии с ED-12B/DO-178B составит 2890000 рублей. Разрабатываемая документация будет охватывать требования 1, 2, 3 из группы 2. Испытания программного обеспечения будут проведены на основе требований высокого уровня, как в допустимом диапазоне, так и на стойкость к отказам (робастные тестовые примеры). Покрытие требований высокого уровня будет получено по результатам испытаний в соответствии с заявленным уровнем критичности «D».
Стоимость получения заключения АРМАК касательно соответствия задачам ED-12B/DO-178B станет известной после заключения соответствующего договора с АРМАК»
Добавлю, что для получения заключения о соответствии его международным стандартам необходимо заключение контракта с EASA. Цены за такую работу (немалые) можно найти в интернете. Понятно, что сертификация ПМО является только ступенькой к сертификации производства оборудования".
Уважаемый Александр, правильно ли я понимаю, что в данном случае Ваш ответ можно свести к следующему "на сертификацию трудно найти деньги"?
Если да, отсюда вопрос. Вы уверены, что, если вдруг всем поставщикам сразу дали бы много денег - столько, сколько те бы попросили, бОльшая часть предприятий смогла бы провести техперевооружение как надо, привлекла бы молодые кадры, реанимировала бы КБ, наладила бы выпуск конкурентоспособной продукции и т.п.?
А по поводу "назначения на руководящие должности народа со стороны" - а почему бы и нет? Я сейчас не про г-на П.Плахотного, а опять-таки про "вообще". У людей со стороны взгляд незашоренный и идеи свежие бывают. Это лучше, чем, как ряд авиационных менеджеров, повторять тезисы типа "пропал отечественный авиапром", или, наоборот, обещать, что через пару лет мы займем весь мировой рынок...
To Мизин Сергей:
Во-первых, на каталожную стоимость ориентироваться не стоит, потому что реальные сделки совершаются по другим ценам, и Вы это знаете. Во-вторых, летом 2007 года доллар стоил "немного дешевле". Более того, в 2008 году Airbus существенно снизил ценник, кризис заставил пойти на этот шаг. В-третьих, для получения более достоверной информации, Вы можете посмотреть решения совета директоров "Аэрофлота" по одобрению сделок, в частности - по новым "Аэробусам". Как Вы догатываетесь, там нет таких цифр, на которые Вы ссылаетесь ($64 млн).
Наконец, это моя личная просьба. Не надо цитировать Авиа.Ру в нашем форуме, если это только не их авторская информация. Вы ссылаетесь на публикацию в "Ведомостях" - так будьте добры, не приписывайте авторские права "Ведомостей" кому-то еще.
По поводу Вашего замечания о том, что США и Европа не купят российскую технику, потому что они сами являются производителями. Да, США не закупают Ми-8. Но в Канаде и Мексике летают Ка-32, причем Ка-32 получил канадский сертификат достаточно давно. Но те же самые американские эксплуатанты активно покупают самолеты Airbus и вертолеты Eurocopter, причем даже вертолет президента США - европейской разработки. Почему он победил в тендере? Потому что он был лучше!
Другой тезис заключается в том, что в некоторых случаях покупать технику нецелесообразно. У "ЮТэйр" - крупнейшей российский вертолетной компании - есть "дочка" в Европе, летают на Ми-8, есть работы в Канаде на Ми-26. Спрос имеется. Но скажите, кто купит Ми-26 в Канаде, если сертифицированного по тамошним нормам учебного центра нет, комплексного тренажера с англоязычной кабиной нет (тем более - нет сертифицированного), с поставкой запчастей проблема... вот и предпочитают что в Европе, что в Америке платить нашим компаниям за летный час, а не за самолеты-вертолеты. И Бе-200 многие страны приглашали бы тушить пожары, с удовольствием платили бы за работу. Но связываться с проблемами владения и эксплуатации хотят не многие...
Завершающий тезис заключается в том, что Ваш пример не относится к теме публикации. Цепочка такая: авиакомпании продают услуги пассажирам (или грузоотправителям, или геологам... не важно) и находятся в жесточайшей конкуренции. Они требуют, чтобы воздушные суда отвечали их требованиям, в частности обеспечивали определенный уровень налета при заданной себестоимости. Финалисты (самолетчики или вертолетчики) закладывают в конструкцию определенные параметры. Налет определяется, среди прочего, объемом и периодичностью ремонта и регламентных работ, качеством ППО и наработкой на отказ, причем в данном случае влияние ПКИ никто, надеюсь, оспаривать не будет. И финалисты переносят жесткие требования авиакомпаний на своих поставщиков. А у поставщиков готов один ответ: "дайте денег, и мы сделаем не хуже, чем у них". Так вот сегодня в ОАК есть люди, которые разговаривают с авиакомпаниями не с позиции, "купите то, что у нас есть", а пытаются создать рыночный продукт. И такой же подход они хотят видеть у своих партнеров - поставщиков.
Мое убеждение - если у нас все предприятия будут работать, создавая рыночный и конкурентный продукт на своем уровне, а потом из этих конкурентных комплектующих, прекрасной аэродинамики, выверенной прочности и морозоустойчивости до -60 град, то в США за этим самолетом будут очереди стоять. А если каждый на своем уровне будет скулить "дайте денег", то единственным оправданием для своей беспомощности у него будут "происки врагов". И можете обвинять меня в наивности сколько угодно, но для начала узнайте, сколько в США продается товаров из КНР...
To Виктор:
Поясните мне, пожалуйста, правильно ли я понимаю, что появление на Ту-204 комплектующих европейского и американского производства, имеющих, по Вашим сведениям, более высокую стоимость, чем отечественные аналоги, связанно в первую очередь с тем, что "представитель Заказчика, ведущий переговоры" получает откат? Другоми словами, Вы обвиняете сотрудников ОАО "Туполев", и, вероятно, главных конструкторов Лановского, Алашеева и Кабатова в том, что они берут взятки у иностранных производителей за установку иностранных комплектующих на самолетах семейства Ту-204?
To Явкин Александр:
В ответ на Ваш призыв "разошлите это интервью по руководителям предприятий – поставщиков с просьбой высказать свое мнение. Об ответах сообщите нам на форуме". Есть список так называемых поставщиков авиационной промышленности, на которых распространяются совместные планы ОАК и "Ростехнологий" в среднесрочной перспективе, всего 56 предприятий. Я полагаю, что руководители этих предприятий в курсе, что от них хочет ОАК, и у них есть какая-то позиция по этому вопросу. В целом, я готов соответствующее письмо разослать, может получу ответы. Может и нет, загадывать не стану. Но приведу ответ того же П.Плахотного на этот вопрос: "Примерно 70% предприятий с пониманием относятся к тому, что мы от них хотим. 20% начинают истерить. И еще 10% говорят, что им вообще надоела авиация".
Общее замечание по поводу биографии П.Плахотного, В.Безверхнего и прочих:
Итак, статья из Википедии.
Родился в деревне Орехово под Владимиром в семье инженера. Учась в гимназии, мечтал стать инженером-путейцем, учиться в Петербургском институте путей сообщения, но этого не позволяли весьма ограниченные средства его родителей. Поступил в Московский университет на физико-математический факультет. По окончании университета в 1868 году, пытался учиться в Петербургском институте путей сообщения, но неуспешно. Работал над диссертацией, преподавал в женской гимназии, в Московском высшем техническом училище.
Кто же этот "неудачник", который не смог стать инженером-путейцем?
http://ru.wikipedia.org/wiki/...
Это я к тому, что не надо делать поспешных выводов о том, что тот или иной человек ничего не представляет из себя как специалист в какой-то конкретной области, только из-за того, что у него в биографии нет "хорошей, правильной" строчки. Некоторые хорошо и быстро учатся. Некоторые привносят ценный опыт из других отраслей. А некоторые, несмотря на блестящий послужной список, не оставили после себя никакого следа.
Еще одно общее замечание:
Не то, чтобы я защищал тут кого-то из ОАК... поверьте, эти люди не нуждаются в моей защите. Но я вступаю в полемику в первую очередь потому, что тезисы людей, у которых я беру интервью, кажутся мне логичными, рассуждения взвешенные, все звучит правдоподобно. Может быть из-за того, что у меня нет ни должного опыта, ни знаний, ни помощников, которые бы что-то подсказали. Поэтому критику высказываний людей, интервью с которыми я подготовил, я принимаю как свою неудачу - не смог донести до читателя то, что воспринял сам, задал не те вопросы, вынес в публикацию не те слова, не так расставил акценты. Однако если кто-то заявляет, что "такой-то несет бред", и не раскрывает свою позицию детально, взвешенно и выверенно, это я воспринимаю крайне негативно. Поэтому прошу всех участников этой дискуссии либо говорить по существу, либо не говорить вовсе.
А.Явкину
(если он тоже перешел на эту ветку)
Было бы очень интересно посмотреть на калькуляцию потребных расходов на работы по тестированию и разработке документации в соответствии с ED-12B/DO-178B в размере 2890000 рублей. На что должны пойти почти 3 млрд.руб. (почти 80 млн.долл. в новом масштабе)?
Олегу Пантелееву
**************************************************
И можете обвинять меня в наивности сколько угодно, но для начала узнайте, сколько в США продается товаров из КНР...
***************************************************
Это не имеет отношения к теме уже хотя бы потому что очень трудно найти в этой массе товар хоть как-то сертифицированный по нормам США, если не считать ... того, который сам был ... разработан в США (с соотвествующей сертификацией США в США :). А потом сам товар вместе с заводами по его сборке был просто перемещён в Китай. За примерами далеко ходить не надо :) - это ВСЁ компьютерное оборудование производимое в Китае по лицензиям США на станках-заводах из США руками китайских грузчиков. Потому этот пример мы далее рассматривать и не будем.
Что касается прочей - настоящей экспортной сертификации - то тут, я в этом убеждён на многочисленных примерах, требуется совсем иной подход. И я с этой позиции не сойду. Подробней завтра, сейчас некогда. Если коротко - то этот требуемый подход - с ПОЗИЦИИ СИЛЫ, который единственный работает в деловых отношения против "Империи Добра и Свободы", а не горбачёвское миру-мир и Соросы в наставники-учителя-руквоводители-"просвещенцы"-котролёры вместе с Генри Киссинджерами. И нормальному рукводоству это осуществить элементарно, как это делалось МНОГОКРАТНО в предшествующей Русской истории. Кого своя история не убеждает - смотри на Чавеса.
To Мизин Сергей:
Если я Вас правильно понимаю, то речь идет о двух подходах. Первый - подстроиться под чужие правила игры (в частности, сертифицироваться по чужим нормам, однако же широко распространенным), второй - создать свои правила игры и навязать их окружающим с позиции силы. Чтож, я согласен, что второй вариант в чем-то выглядит предпочтительнее. Только вот как стать настолько "крутым", чтобы объяснить, что наши самолеты лучше, чем "ихние"?
Мне в этом плане кажется, что верный путь - настойчиво учиться, и в конце концов превзойти своих учителей. Хотя судя по тому, что в последнее время даже в ВУЗах участились случаи убийств педагогов за "двойки", этот путь для России уже не очень актуален.
Вернемся к теме. О чем, собственно говорится в обсуждаемом интервью, если закрыть глаза на заголовок. Чтобы выжить, надо успешно конкурировать. Разработчики побеждают мозгами, создавая ноу-хау, производственники побеждают себестоимостью, выдерживая заданное качество, корпорации побеждают методами управления.
Думаю, Вы со мной согласитесь, что различные стандарты и нормы создаются, в том числе, и для того, чтобы отсекать конкурентов от рынка. Например, компания нашла способ сократить шум вентилятора, далее она делает тихий двигатель и лоббирует принятие более жестких норм по уровню шума на местности. Или же "заботится об окружающей среде" и ограничивает выбросы СО2. Тогда если конкуренты не примут вызов, то они лишатся доли на рынке.
Внимание, вопрос: "в чем сила, брат?" В том, чтобы переплюнуть конкурентов и создать что-то лучше, и отнять рынок у них? Или в том, чтобы собирать вокруг себя компанию "стран-изгоев", которым не хватает интеллекта создать что-то новое, объявить всех остальных угнетателями и... ну далее придумайте ругательства сами.
Простой пример. У Ту-204 отличная аэродинамика и "тихий" планер - с моторами RB-211 он получил в Европе прозвище "тихого бизона". А вот ПС-90А по показателю шума на местности вовсе не лидер в своем классе. Будь тихим и то, и другое, будь у нас еще "тихий" Ту-334, Ил-96, Ил-114, Ан-140 и проч., ввели бы в России требования по шуму на местности, "отрезающие" Boeing 737 Classic. И не стенали бы по поводу того, что нашу страну наводнили "помойки". А что у нас происходит? Александр Шенгардт, главный конструктор Ту-134 и Ту-154, заявляет, что Европа ввела более строгие требования по шуму, чтобы "вытеснить со своего рынка советские самолеты". И мы вслед за ним возмущаемся, вот каковы подлецы эти европейцы и американцы!
О.Пантелееву Что-то у меня с русским стало плохо. Вы меня процитировали точно наоборот.
..."Ту-204 уже сравнялся по стоимости с Эрбасом, хотя те ( те - это Эрбас !) предпочитали (до недавнего времени) дорогих поставщиков ПКИ из Евросоюза ( русским или китайским умельцам!)."...
Т.е. Ту-204 догоняет по стоимости Эрбас, хотя не могут наши комплектующие стоить на уровне европейских (качество, ресурс, материалы, труд - найдите, где компоненты цены дешевле в Европе?). И где Вы видели уважаемых перечисленных Вами Генералов, торгующихся с поставщиками ПКИ? Подписывали - да, но цены устанавливать?! Не царское это дело...