Конференции

 
 

Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас

Тема: Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас

Обсуждаем: Если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас, АвиаПорт.Ru, 25.02.2009

В авиации основные риски при создании новой продукции лежат в области комплектации. О том, как ОАК будет выстраивать свои отношения с поставщиками комплектующих, в частности с предприятиями, контролируемыми госкорпорацией "Ростехнологии", рассказал директор департамента обеспечения производства и управления издержками П.Плахотный

27.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О незашоренных людях.
Безверхний Валерий Борисович, должность: Генеральный директор «ОАК - Гражданские самолеты»,
Образование:
- 1981 Украинский институт инженеров водного хозяйства,
-1991 Всесоюзная ордена Дружбы народов Академия внешней торговли.

Заявляет, что "Производство самолетов Ту-204 будет свернуто в течение 5-7 лет", их заменит МС-21, РКД (рабочая конструкторская документация) на который ещё не разработана. И как к этому относится без горького смеха?

Более подробно на:
http://medvedev-da.ru/... в сообщениях #43, #44

"А если без ерничества, какие возникают вопросы и претензии по существу?"
-"надо транслировать опыт, полученный предприятиями, входящими в ОАК, поставщикам ПКИ".

На сайте ОАК можно узнать, например, сколько детей у директоров и членов правления. Почему бы г. П.Плахотному на том же сайте не начать транслировать опыт. Начать со списка предприятий, потом указать цены, опубликовать нормативные документы...

"А российский рынок достаточен для того, чтобы окупить создание нового самолета?"
Олег, лично Вы то же считаете, что наш внутренний рынок при наших просторах это так: рыночек? А сколько лет понадобится, что бы вытеснить с нашего рыночка боингов и эрбасов?

"Разработчики побеждают мозгами, создавая ноу-хау, производственники побеждают себестоимостью, выдерживая заданное качество, корпорации побеждают методами управления".
- мне кажется это для тех, кто старается остаться на плаву. Т.е. для тех, кто не испытал престройку и разгул "демократии".

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ильдус, ну как тут не ёрничать?
Вопрос ведь один: ЧЬИХ производственников имеют в виду и КОГО они начнут побеждать (и прикончат, imho). Ответ Вы дали сами. Увы.

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Виктор:

Был не прав. Значит в Airbus работают ушлые ребята: и откаты берут за дорогие комплектующие, и инсайдерской информацией пользуются по случаю... нашим надо учиться, может и самолеты будут получаться типа A320 ;-)

27.02.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пантелеев Олег пишет:

"
Чтобы выжить, надо успешно конкурировать. Разработчики побеждают мозгами, создавая ноу-хау, производственники побеждают себестоимостью, выдерживая заданное качество, корпорации побеждают методами управления.

Думаю, Вы со мной согласитесь, что различные стандарты и нормы создаются, в том числе, и для того, чтобы отсекать конкурентов от рынка. Например, компания нашла способ сократить шум вентилятора, далее она делает тихий двигатель и лоббирует принятие более жестких норм по уровню шума на местности. Или же "заботится об окружающей среде" и ограничивает выбросы СО2. Тогда если конкуренты не примут вызов, то они лишатся доли на рынке.
"
финалисты переносят жесткие требования авиакомпаний на своих поставщиков. А у поставщиков готов один ответ: "дайте денег, и мы сделаем не хуже, чем у них". Так вот сегодня в ОАК есть люди, которые разговаривают с авиакомпаниями не с позиции, "купите то, что у нас есть", а пытаются создать рыночный продукт. И такой же подход они хотят видеть у своих партнеров - поставщиков.
"

этими словами Вы, Олег, по сути дела рекламируете принцип конкуренции.
он, штука, конечно, здравая, но с оговорками - если она честная, прежде всего должны быть равные условия.
отечественные поставщики были лишены нормального уровня заказов с 90-х годов. соответственно внедрение нового в это время у нас сильно отстало. однако кое-где удалось сохранить навыки, мышление, способности или - модное в ОАК слово - компетенции. в чём тогда проблема? - в деньгах. не было их долго. и до сих пор нет. теперь сравним наших отечественных "полудохликов" с откормленными западными бройлерами - и убъём, за ненадобностью. это называется восстановлением авиапрома???!!!

так нам нужны Свои поставщики и соответствующие компетенции? если да - сейчас неудачное время проводить селекцию.
для сравнения рассмотрим более бытовую ситуацию. вот есть здоровый, сильный и ловкий (вообще-то) мужик, который ввиду обстоятельств(не по своей воле) неделю голодал. мы к нему подходим и говорим: "тут вагон надо разгрузить, сделаешь завтра к утру или быстрее вон того бугая - берём на работу, не сможешь конкурировать - ну извини, померай". по моему такое соревнование... как бы сказать... не спортивно.
может хоть покормить пару дней?
но сказать(это ВАЖНО), что постоянно кормить не будем - к концу 3-его дня он должен разгрузить вагон, дальше оплата сдельная.
вот тогда это восстановление здоровья у населения.
надеюсь, сия аллегория "по существу"

27.02.2009 Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

О.Пантелееву
Правильно ли я Вас понял: Ту-204 подорожал до уровня Airbus , поскольку в Airbus работают ушлые ребята: и откаты берут за дорогие комплектующие, и инсайдерской информацией пользуются по случаю... Очепятка, похоже

27.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

25.02.2009 Скляров Иван пишет: "... Вдруг у нас появиться обратная связь и от ОАК. Так людям будет легче работать с информацией ..."

- Боюсь, что более опытные и соответственно более высокопоставленные "по жизни" коллеги-чиновники г-на Пахотного, "прошедшие суровую жизненную школу" номенклатурного руковоства, в отличие от автора данного интервью, более глубоко понимают "главный принцип современного успешного высокопоставленного руководителя":
"- Нашёл - молчи!
- Украл - молчи!
- Потерял - всё равно молчи!"
(Гиляровский, кажется "Мои скитания")
, и не будут в результате тестостеронового отравления мозгов кричать "на всю Ивановскую" "- Будем убивать!", дабы не получить впоследствии "мешалкой по вымени".
Так что, как мне кажется, Ваша "обратная связь" им нужна как собаке палка.

27.02.2009 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26.02.2009 Пантелеев Олег пишет: "... В настоящее время директор департамента обеспечения производства ОАО "Объединенная Авиастроительная Корпорация"."

- А ведь, с производственной точки зрения, это ключевая должность!
Ой, блин, кажется ОАК уже далеко не уедет с такими ...

27.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Цитата из сообщения Александра Васильевича:
"... в соответствии с заявленным уровнем критичности «D» ...
Ориентировочная стоимость работ по тестированию и разработке документации в соответствии с ED-12B/DO-178B составит 2'890'000 рублей".

Деркач Андрей пишет:
Было бы очень интересно посмотреть на калькуляцию потребных расходов на работы по тестированию и разработке документации в соответствии с ED-12B/DO-178B в размере 2890000 рублей. На что должны пойти почти 3 млрд.руб. (почти 80 млн.долл. в новом масштабе)?

Андрей, то, что Вы очепятались :) - понятно. Но всё гораздо хуже. Ведь А.В. привёл пример изделия с заявленным уровнем критичности «D»

Небольшие пояснения по технике:

Уровень D: ПО, ненормальная работа которого согласно оценке, полученной в процессе анализа безопасности системы, может вызвать или способствовать отказу функции системы, приводящему к отказным состояниям типа «усложнение условий полета» воздушного судна.

- т.е. речь о достаточно "безвредном" программном обеспечении. Действительно, ну "поехала крыша" у кондиционера и он стал перегревать или морозить пассажиров. Ну придётся одному из членов экипажа встать и отключить электропитание кондиционера.

Но есть ещё Уровень А: ПО, ненормальная работа которого согласно оценке, полученной в процессе анализа безопасности системы, может вызвать или способствовать отказу функции системы, приводящему к катастрофическим отказным состояниям для воздушного судна.

- т.е. существуют цифровые системы, которые могут угробить людей.

Для минимизации "вредности" ПО проверки для уровня А более жесткие. И ПО делают многоверсионным, всё это умножает (если не возводит в степень) стоимость разработки и стоимость тестирования. Наше предприятие пару лет назад закупило французское ПО для тестирования нашего одноверсионного ПО. Обошлась тогда покупка в 5 млн. руб.

Как считается стоимость разработки? Самому интересно. Даже если это не ПО. Один три месяца придумывал и отлаживал схему., Другой вспомнил, что видел в журнале "Радио" что-то похожее, и за неделю адаптировал этот вариант под свои требования. И как оценить их работу?

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Ильдус:

То, что МС-21 не сменит Ту-204 через 5-7 лет, очевидно. И в ОАК это, думаю, все понимают. Но сегодня уже стало правилом для всех производителей - обещать товар раньше и дешевле, а потом разводить руками... Airbus и Boeing выучили правило некоторых русских купцов: "Не обманешь - не продашь". Ну и в ОАК не забыли об этом. Хорошо это или плохо? Мне кажется, что плохо. Надо давать реальные обещания.

Еще раз подчеркну: я уверен, что руководители ОАК зачастую сознательно называют завышенные сроки выхода на рынок новых продуктов, но не могу однозначно утверждать, по какой причине это делается.

Почему бы г. П.Плахотному на том же сайте не начать транслировать опыт. Начать со списка предприятий, потом указать цены, опубликовать нормативные документы...

Вы предлагаете раскрыть всех поставщиков ОАК с указанием существующих цен? А смысл? Опубликовать нормативные документы? Какие именно? Я думаю, что П.Плахотный прочитает наше обсуждение, и если найдет здравые замечания - отреагирует на них. Если не отреагирует публично, но вдруг найдет нужным сообщить мне – я поделюсь этой информацией с Вами.

Олег, лично Вы то же считаете, что наш внутренний рынок при наших просторах это так: рыночек? А сколько лет понадобится, что бы вытеснить с нашего рыночка боингов и эрбасов?

Однозначного ответа на Ваш вопрос я не дам. Наш рынок может вместить огромное количество ВС размерности Як-12, Ан-2, но на нем нет места ни одному A380. К примеру, самолетов Ил-62 и Ил-62М построено (по разным данным) от более 250 до 276 штук. Примерно 80 машин поставлено за пределы СССР. Не Бог весть что, но это реальная, "живая" программа.

Сегодня ситуация иная. Весь дальнемагистральный флот России, включая летающие пассажирские Ил-62М, Ту-204-300, Ту-214, Ил-96-300, Airbus A310, A330, Boeing 757, Boeing 767, Boeing 777 и Boeing 747 меньше, чем выпуск семейства Ил-62, оставшийся в СССР, раза в два с лишним (по моим оценкам, сейчас в РФ эксплуатируется менее 80 пассажирских ДМС, включая узкофюзеляжные машины). Полагаю, до 2012 года дальнемагистральников в России (всех размеров) будет не более сотни штук. При серии 100 штук окупится семейство Ту-204, но с учетом, что огромный объем инвестиций сделан ранее. Ту-204СМ, на который планируется дополнительно потратить 3,6 млрд рублей, уже рискует не окупиться, если его ориентировать только на внутренний рынок. Делать ШБСМС, ДМС с расчетом на внутренний рынок можно только в случае большого заказа на спецверсии, типа заправщиков, самолетов ДРЛО и проч. То есть этот сегмент внутренний рынок не вытянет, более того, наши авиакомпании не смогут стать полноценным стартовым заказчиком. К примеру, стартовый заказ на Boeing 787 был только от ANA 50 машин, если я ничего не путаю. Наши авиакомпании на такое не способны. Можно, конечно, вспомнить про "Аэрофлот", который заказал по 22 B787 и A350, но давайте будем реалистами, Россия не сможет к 2015 году создать даже МС-21, не говоря уже о конкуренте этим машинам, Вы сами об этом говорите.

Региональники размерности Ан-148 могут "подрасти" на домашнем рынке, чтобы потом, с учетом других традиционных рынков, выйти на окупаемость. А, к примеру, Ан-38 - это единственный на сегодня серийный турбовинтовой самолет в размерности около 30 кресел (если его можно назвать серийным), все остальные сняты с производства. Думаю, если бы его делали - можно было окупить проект только российским рынком. Ну и Ан-140 - тоже вариант, который мог бы пройти.

Увы, размер страны непропорционален ее населению и ВВП. Так что самолетов России надо не так много, как раньше. Соответственно, многие сегменты требуют либо создания самолета, который будет продаваться за рубежом, и в том числе на нетрадиционных рынках. А для этого нужен уникальный продукт. Кстати, такой пример был – Як-40, первый в мире региональный реактивный лайнер, он летал в Италии, ФРГ...

Сколько времени потребуется, чтобы вытеснить с нашего рынка Airbus и Boeing? Посмотрите, сколько времени потребовалось, чтобы старые Мерседесы, Ауди и БМВ вытеснили с улиц европейской части России "Волги" и "Москвичи"? А потом предпочтения покупателей сместились в сторону новых Форд Фокус, затем корейцев, теперь пошли китайские машины. Если есть открытый рынок - побеждает сильнейший, но и лидер порой меняется.

Если же посмотреть на авиастроение, то пока не все так оптимистично. Embraer начинал с маленьких турбопропов, Airbus в жизни ничего такого мелкого не делал. Сегодня Embraer 195 вырос до 100 кресел, Bombardier замахивается на 130 кресел и выше, но пьедестал пока неприступен. Смогут ли новые игроки обойти двух гигантов? Уверен, что да, это только вопрос времени и правильной стратегии.

Если говорить о размерности, то я бы шел от меньшего к большему. Еще раз повторюсь, что в размерности Ан-38 сегодня конкурентов нет вообще! Но если принять такую модель развития, приходится признать, что Ил-96 нам заменить будет нечем на ближайшие много лет. И лет 50 мы будем подниматься от 30 кресел, "все выше и выше". ОАК считает, что мы можем закрепиться на отметке 150-200. Чтож, может получится...

Если же говорить о стратегии развития отрасли в целом, то путей два: один - скопировать то, что сделал лидер, но сделать свой товар с меньшей себестоимостью. Второй - вложиться в новую технологию, перспективную схему, сделать товар с лучшими потребительскими качествами, и защитить его от тех, кто идет по первому пути. Вопрос в том, что делаем мы сейчас, по какому пути идем? Если по первому, то мы конкурируем с Китаем, и пока проигрываем вчистую, более того, демография не оставляет нам шансов лет на несколько сотен вперед. Если по второму, то уже "теплее". Надо найти, в каких направлениях мы можем сделать прорыв, в материалах ли, в технологиях производства, в аэродинамике, в софте... и сделать это. И потом поставить на самолет. И тут мы возвращаемся к интервью, в котором П.Плахотный рассказывает, что облик самолета во многом определяют ПКИ, поэтому получить конкурентоспособный самолет можно только имея конкурентные комплектующие… снова к тексту. Только не говорите, что аэродинамика – это не ПКИ, я в курсе. Хотя, по хорошему, и за профиль надо кому-то заплатить, и за технологию производства.

Далее, откуда берется жесткость в отношениях с поставщиками. Вы приходите к производителю агрегата, и говорите: "На Boeing 787 (или A320) этот агрегат имеет такие-то характеристики. Ты сможешь сделать то же, только производительнее (надежнее, легче, дешевле)?" Он говорит – 1 миллиард рублей вперед (не верите – смотрите http://www.aviaport.ru/conferences/40933/#p60596 , там только за работы по тестированию и разработке документации просят почти 3 миллиарда). Смотришь, что у него в КБ, а там пять человек. Да, все с опытом, лучшие в мире спецы в своем деле, но их пятеро, и на подхвате – никого. Вы такому миллиард дадите? Или миллион? Допустим, нашли, дали деньги. Дальше снова два варианта: либо производитель ПКИ их проел и ничего не сделал, что более вероятно, либо переучивает персонал, возвращает тех, кто сбежал, привлекает молодежь, покупает ПО, оборудование, и делает лучший агрегат.

Ага, смышляете Вы, значит надо давать деньги только тому, кто докажет, что он еще может работать и создавать что-то новое. И с ним Вы работаете настолько активно, насколько возможно. Но в это время к Вам же подходит другой поставщик, который 10 лет доводит до ума свое изделие, без перспектив и надежд, и говорит: "ну дай, дай мне денег, тебе же правительство отвалило вон сколько. А мне надо совсем немного!" И снова два варианта: можно закрыть SSJ-100 и МС-21, разогнать ГСС и ОАК, отдать все деньги на НК-93, поставить его на Ил-96, а потом жить долго и счастливо. Или "убить неэффективных поставщиков".

Мне кажется это для тех, кто старается остаться на плаву. Т.е. для тех, кто не испытал престройку и разгул "демократии"

Извините, не понял этого тезиса. Пожалуйста, поясните подробнее.

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В догонку к моему сообщению - согласен, опечатка ;-) И я ее тоже повторил

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Бирюков Андрей:

Аллегория блестящая! Только с одной оговоркой. Если покормить того мужика пару дней, и он вернет форму - то надо кормить. И пусть работает. А если он морально разложился и на деньги, которые даны на восстановление здоровья, купил не кефир, а бутылку водки? Или директор, которому дали деньги, не нанял людей, не купил станки, а построил дачу?

28.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

To Виктор:

Моя шутка сводится к тому, что (если я Вас правильно понял) "ребята из Airbus" берут откаты, пользуются инсайдерской информацией, но при этом у них получаются хорошие самолеты. Может и нашим надо так поступать? Но еще раз повторюсь, это шутка.

28.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

27.02.2009 Пантелеев Олег пишет:
"Мне кажется это для тех, кто старается остаться на плаву. Т.е. для тех, кто не испытал престройку и разгул "демократии"
Извините, не понял этого тезиса. Пожалуйста, поясните подробнее".

Более доходчиво написал Андрей Бирюков http://www.aviaport.ru/conferences/40933,2/#p60642

"Вы предлагаете раскрыть всех поставщиков ОАК с указанием существующих цен? А смысл?" - Я понял, что существуют всё-таки предприятия-поставщики, сертифицированные по импортным стандартам. Вот их список и опубликовать (Против такой рекламы, думаю, они против не будут). И неплохо бы опубликовать прейскурант цен на услуги сертифицирующих организаций. А то может выгоднее будет разогнать остатки работников, а помещения сдать в аренду :(.

28.02.2009 Ильдус пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Пробежался" я ещё раз по выссказываниям г. П. Плахотного. И вот, что у меня получилось.
Цитаты:
крайне важна себестоимость изделий, стоимость комплектации. Да, в России, еще с советских времен, сложилась схема "все у себя". В результате по некоторым позициям мы имеем комплектующие в полтора раза дороже, чем на Западе, то есть Boeing и Airbus все достается гораздо дешевле.
...
Американцы решают эту проблему очень простым путем. У себя они сосредоточили конструкторские бюро и опытное производство, когда любую новинку они сначала отлаживают самостоятельно.
...
Надо пояснить, что еще в советские времена были разделены опытно-конструкторские бюро и серийные заводы. ...
И многие ОКБ стали развивать у себя функцию производства на опытных заводах.
Конец цитат.

- На нашем предприятии всё с точностью наоборот. В советские времена мы представляли собой КБ + опытный завод. Помнится, делали первый комплект изделия, вопросов полно, и естественно мы частые "гости" в цеху. Второй комплект уже гораздо легче - электромонтажники, слесари-сборщики и регулировщики уже освоили документацию. Изготовление третьего комплекта какой-то "дуралом" передаёт на другой участок, и опять вопросы. Мне, на мои возмущения, тогда объяснили, что дуралом - это я: до передачи серийному заводу документация д.б. такая, что бы по ней мог работать любой квалифицированный рабочий, а не тот, который к ней привык. Сейчас же документация сразу передаётся серийному заводу, и тот работает по "мотивам чертежей" (А.В.).

Похоже мы с г. Плахотным жили в разных СССР (или кто-то из нас там не жил). Человек не знает, что сейчас, и он же не знает, как было раньше. Ну и куда он наруководит?


Цитата:
Главное - эффективные команды управленцев, с понятной стратегией и мотивацией. Ведь есть и совершенно замечательные предприятия, где цеха как с картинки, вроде бы есть обученный персонал... приходишь к руководству - а там в глазах царство лежа на боку.
Конец цитаты.

Интересно, что это за предприятия. Или о предприятиях г. Плахотный судит по их виду в период посещения Первыми лицами страны? Например, можно посмотреть недавнее фото Медведева в кабине Бе-200 на Иркутстком авиазаводе. Налицо прорывной нишевый самолёт, готовый выкатится из сборочного на испытания, а потом и на тушение пожаров. Только Медведеву и в голову не мог придти вопрос: "А сколько лет этот экземпляр самолёта стоит в сборочном цеху?". Подчёркиваю, речь идёт о действительно годах.

Я понимаю, что вид с колокольни и вид из окопа - две большие разницы. И что бы делать выводы не надо лезть в окоп, достаточно иногда спускаться с колокольни. (не думаю, что перед спуском на землю г. Плахотного будут наводить сусальный глянец, как для Первых лиц.)

Цитата:
... убиваете российскую авиационную промышленность, убиваете рабочие места... да, убиваем! Потому что если мы не убьем неэффективных поставщиков, они прикончат нас. Нельзя продать самолет за 50 миллионов долларов, когда на рынке он стоит 30 миллионов.
Конец цитаты.

Мнение Летчика-испытателя А. Акименкова по поводу применения у нас импортной авиатехники я приводил на:
http://medvedev-da.ru/...

Наверное не надо покупать самолёт за 30 млн., если он нам не годен по климату, по инфраструктуре аэропортов. Лучше купить за 50 млн. и не боятся летать в Якутск.
И сто раз прав Сергей Мизин: если мы сами производим технику, то не надо допускать конкурентов на наш рынок. А то "чикагскую школу" копируем, а своего производителя, по примеру американцев, не защищаем.

Цитаты:
Наши поставщики рассуждают просто: дайте нам миллиард рублей, мы модернизируем производство и удешевим продукцию. Мы отвечаем: миллиард не поможет конкурировать с Китаем.
...
Если у вас есть мозги, придумайте технологию, как победить конкурентов.
Конец цитаты.

Все высокие чиновники почему-то думают, что проблема нашего авиапрома удержаться на плаву. На самом деле после "перестройки" и разгула "демократии" нашему авиапрому, для начала, надо выплыть на поверхность.
Более доходчиво написал Андрей Бирюков http://www.aviaport.ru/conferences/40933,2/#p60642

Цитата:
Или еще одна классическая проблема: ресурс изделия должен быть 10 тысяч часов, ...
Конец цитаты.

Откуда такие цифры? Вообще-то ресурс должен быть 25…30 тыс. часов. В частности электродистанционная система управления для самолёта Бе-200 имеет в соответствии с техническими требованиями на разработку ресурс 30'000 лётных часов.
Похоже 10 тыс. часов - красивая круглая цифра, почему бы ни ляпнуть её. Возможно, г. Плахотный прочитал сопроводительный паспорт на опытный ПКИ, хотя на опытные ПКИ редко дают больше 1,5 тыс. часов.

Цитата:
... авиационный стандарт EN9100, ...
предъявляется требование сертификации производства по международным стандартам. И это оказывается проблемой, даже не потому, что нет необходимых средств, а потому, что многие не знают, как к этому подступиться. Так что перед нами стоит и большая образовательная задача.
Конец цитаты.

Задача стоит, и давно. В былые времена МАП СССР (Министерство авиационной промышленности) занималось обеспечением подведомственных предприятий нормативной документацией. А сейчас специалисты рыщут по Интернету в поисках ответов на эту "образовательную задачу", включая "авиационный стандарт EN9100".

Интересно, сколько ещё будет стоять большая образовательная задача.

Заголовок статьи на "придуман" корреспондентом (для привлечения внимания заголовок должен быть броским). Но эти слова корреспондент не придумал, они сказаны директором депортамента. В общем Ч-Ч-В (человек человеку волк), всё в духе "чикагской экономической школы" двадцатых годов прошлого столетия. (Это из отзывов участников форума).

28.02.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насчёт принципов Международной стандартизации.
Начнём от печки. Для чего нужно что угодно? Для того - чтобы от этого было лучше.
Для чего нужна Международная Стандартизация Российских продуктов? Для того чтобы ЛУЧШЕ было Российскому ПРОИЗВОДИТЕЛЮ. А не Западному потребителю. На Западного потребителя мне и нам, Российским гражданам (я не беру расчёт и нескольно не интересуюсь мнениями и незаконными интересами всяких-всех международных консультантов, обозревателей и политиков США и Евросоюза. Нам на них наплевать в той же степени как им на нас.) - наплевать. Итак, чем может помочь Российскому ПРОИЗВОДИТЕЛЮ зарубежная сертификация? Поскольку - может и не помочь - см текущий пример с соседней ветки, когда полная Западная - Европейская сертификация нисколько не помогает конструктору А.В. Явкину продавать свою большую амфибию туда же, где она так дорого сертифицирована - на Запад. МОЖЕТ помочь Российскому ПРОИЗВОДИТЕЛЮ Зарубежная стандартизация 1)кое-куда продать свой продукт, 2) внести в свой продукт некоторые новые свойства и эксплуатационные параметры, которые могут в общем улучшить параметры своего продукта. Больше никаких положительных КАЧЕСТВ - и как видно из этого логического рассуждения ГИПОТЕТИЧЕСКОГО выигрыша Зарубежная стандартизация для наших производителей НЕ ИМЕЕТ.
Как видно из вышеприведенного базового рассуждения - БОЛЕЕ ПРОГРЕССИВНЫМ методом , чем Зарубежная стандартизация, более полезным и для Российского государства, общества и промышленности, в частности является налаженная СОБСТВЕННАЯ СИСТЕМА налаженной ВНУТРЕННЕЙ СТАНДАРТИЗАЦИИ достаточно передового мирового уровня(к созданию которой кстати большие усилия приложил Д.И. Менделеев). Практика - критерий истины. Рассмотрим практические примеры. Когда наш авиапром рос, стремительно развивался и быстро совершенствовался, а не загибался и выживал как сейчас? Это было время послевоенного СССР. И этому времени положительного развития авиапрома соотвествовало наличие и постоянное совершенствование Внутренней Системы передовых Гос. Стандартов - именно - система ГОСТов ГОССТАНДАРТА СССР! Именно !- когда построены самолёты и вертолёты, которые летают и поныне, 20 лет спустя развала системы по всему имиру, а те вертолёты и сейчас успешно производятся ( с косметическим изменениями) и продаются, как у нас, так и по всему миру. Вот что такое правильная и совершенная Национальная Система Государственного Стандарта Именно эту систему - Национальную Систему Стандартов Государства следует всеми силами и любыми средствами вплоть до военно-дипломатических отстаивать, защищать и совершенствовать. Ибо - второй практический пример - те зарубежные нормы, которым не удовлетворяет ТЕПЕРЬ самолёт Ту-154, точно также полностью не соблюдаются, скажем самолётами той эпохи, когда он строился - и Б-747 и Б-737 - того поколения.
И если возникают какие-то "непонятки" или накаты на нашу продукцию сделанную по Нашим Стандартам, соотвествующим современным Международным Стандартам - принятым Уложениям ИКАО, то тут наше государство должно отвечать ответными враждебными действиями политико-экономически-дипломатически-военного характера. В обще-мировой обширнейшей современной практике эти события имеют обще-принятое обозначение "торговых войн". В этом отношении нам как раз надо смелей принимать общепринятые механизмы поведения - смелее ввязываться в такие войны, умело применять наиболее эффективные и наиболее радикакальные способы ведения такой войны. А не бегать с пачками далларов и папками документов на подпись по окончательно обнаглевшим Европейским чиновникам.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.