Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Тема: Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Продолжение дискуссии о перспективах создания региональных хабов, жизнеспособности транзитной модели и опыте авиакомпании "КД авиа".
Переход из темы "Стоп, машина?!!"
Для начала теоретический вопрос, из серии про яйцо и курицу. Кому более выгоден транзит, авиакомпании или аэропорту? Кто должен быть инициатором? Имеет ли право на существование схема, когда авиакомпания под собственный транзит строит, по сути, новый аэропорт? Какие есть примеры в мировой практике успехов и неудач?
http://www.aviaport.ru/conferences/40720,29/ - вот начало дискуссии (люблю давать ссылки :)).
Аннотация: обсуждались там вопросы авиасообщения Дальнего Востока с другими частями страны, что привело к доскуссии между сторонниками прямых перелетов и полетов через хабы.
П.С. Олег, а почему не здесь: http://www.aviaport.ru/conferences/40753/ ?
Может, в ту тему перейдем? :) Тем более, что я уже это предлагал.
Олег,
Спасибо за усилия по организации.
Мне кажется, что первична авиакомпания, и если ей это выгодно с точки зрения планировании маршрутной сети, то она может вложиться в развитие аэропорта. С другой стороны, аэропорт может предоставить авикомпаниям выгодные условия, и, таким образом, привлечь транзит. Аэропорт, который теснее авиакомпании связан с городом, больше заинтересован в местном трафике, однако и авиакомпания совсем без него не сможет. Транзитные же потоки являются дополнением, часто (но далеко не всегда) необходимым, которое приносит выгоду и тем, и другим. В последнее время, кстати, все чаще возникают схемы с "долгим" транзитом, когда пересадка может длится от нескольких часов до суток, давая пассажиру возможность сделать покупки, посетить развлекательные мероприятия и туристичекие достопримечательности и, таким образом, обеспечить дополнительный доход транзитному пункту.
Несколько примеров попыток организации хабов в географически удачно расположенных городах, которые, тем не менее, не смогли успешно оперировать, в том числе из-за отсутствия местного трафика:
Air California - небольшая авиакомпания (примерно размером с КД Авиа) вдоль западного побережья Америки. В начале 90-х была куплена American Airlines, которая попыталась на ее базе сделать хаб в Сан Хосе (Калифорния). После того как лопнул .com пузырь и деловая активность в Силиконовой долине резко упала хаб пришлось свернуть.
American Airlines практически с нуля построила себе хаб в Нашвилле в середине 80-х, однако вынуждена была свернуть его в начале 90-х, проиграв соревнование за транзитный трафик US Airways в близко расположенном Шарлот.
Delta до сих пор использует как хаб Цинцинатти, расположенный недалеко от Чикаго (хаб для United и American), Детройта (хаб для Northwest) и Питсбурга (до недавнего времени хаб для US Airways) и, соответственно, имеющий небольшую территорию захвата. Раньше ограниченный местный трафик компенсировался очень высокими ценами. Однако с развитием бюджетных авиалиний эта практика перестала работать, и в ближайшее время Delta из Цинцинатти скорее всего уйдет.
Удачные исключения:
Мемфис - небольшой, с точки зрения населения, город является хабом для FedExа. Естественно, что грузоперевозки существенно отличаются от пассажирских, так что критерии сушествования успешного хаба тут тоже другие.
Шарлот - тоже не мегаполис, служит основным хабом для US Airways благодаря расположенным там штаб-квартирам многих компаний, в том числе таких больших как Bank of America, которые генерируют значительный спрос в деловом сегменте.
Дубай - в настоящее время примерно 70% трафика очень успешных Emirates - это транзит. Однако, во-первых, модель Emirates с очень низкими затратами и только дальними перелетами практически уникальна, а во-вторых, с развитием страны процент местного трафика должен возрасти.
Что касается России, то пример ухода Сибири из Новосибирска врядли показателен. Там, как раз, местный трафик, похоже, был, просто в Москве еще выгоднее работать. В недавней истории других значительных примеров я не знаю, а анализировать сеть Аэрофлота до 1990 года с экономической точки зрения бессмысленно. Калининград пока в процессе, может быть там что-то и получится, но традиционная хабовая схема, без огиринальных подходов, мне кажется, не сработает. Удивительнее всего ситуация в Питере. Настоящее положение дел там, по-моему, абсолютно не соответствует потенциалу.
Вопросы в адрес "КД Авиа":
На какой сегмент была (если была) ориентирована бизнес модель? Индивидуальный туризм? Групповой туризм?
Были ли попытки предоставить комплексный набор туристических услуг самостоятельно или в сотрудничестви с крупными турагенствами? Помогло ли каким-либо образом (могло ли помочь?) то, что и компания, и многие агенства пользуются решениями Сейбра?
Были ли надежды получить долю в перевозках бизнеса? Насколько они оправдались?
По каким признакам (на основе каких расчетов?) выбирались обслуживаемые рынки как в России, так и в Европе?
Если мы хотим серьезно вникнуть в суть проблемы, надо сразу же принять ряд условий, первое из которых состоит в том, что ни Американский опыт , ни Европейский в чистом виде для России неприемлем по определению!
Второе условие состоит в том, что и Московский хаб нельзя принимать как общероссийскую модель, котрую можно копировать!
И третье условие состоит в том, что модель АЭРОФЛОТА СССР так же неприменима в нынешних экономических и политических условиях.
Какую то часть опыта естественно можно использовать касательно всех трех условий.
Исходя из этого мы можем рассуждать только в трех аспектах:
- как эта система должна функционировать в идеале ( это не так сложно сформулировать)
- как это сделано КД
- как это может быть реализовано, и может ли вообще быть реализовано в колличестве хотя бы 3-4 на территории России,в нынешних экономических и ( самое главное!) политическмх условиях.
Попытаюсь начать с первого, поскольку это самое легкое.
В иделе в России должно быть несколько, думаю около 10-15 крупных авиаперевозчиков, обладающих ВС вместимостью более 200 кресел, которые должны связать для начала хотя бы столицы ФО, лучше если все города с населением более 1 млн человек при услови, что между ними более 1000 ( вполне возможна другая цифра!) км, а так же стлицы ФО ( лучше, если все города с населением более 1 млн. чел!) с 2-3 Европейскими столицами и с 1-2 азиатскими. Вполне возможно в Азиатские столицы летать через ДВ аэропорты, как это делает S7.
В столицах же ФО ( лучше, если во всех городах с населением более 1 млн. человек) должны быть сформированы 2-3 небольших авиакомпании, вполне возможно в ввиде "дочек" кпупных, имеющи в своем распоряжении ВС вместимостью до 50 кресел и меньше( мне почему то импонирует Ан-140 или CRJ-200),общим числом, необходмым для подвоза пассажиров из близлежащих местностей к вылету рейсов крупных перевозчиков и соответственно для развоза прибывших пассажиров в упомянутые местности. Причем, на мой взгляд, между крупным перевозчиком и региональным ( так их назовем условно) должны быть такие договорные отношения, которые бы позволяли пассажиру вылететь из п.А в п Б через одни или два хаба имея на руках одни единый билет, оформленный по сквозному тарифу, а так же позволяющие пассажиру багаж сдать в начальном пункте маршрута, а получить в конечном!
Естественно, расписания крупных и региональных перевозчиков должны быть сформированы таким образом, чтоб до минимума сократить пребывание пассажиров в промежуточных аэропотах.
Такая схема вовсе не исключает присутствия на рынке жизнеспособных региональных авиакомпаний, имеющих в своем распоряжении соответствующие ВС и способные осуществлять прямые беспосадочные перевозки по накатанным за многие годы маршрутам! Это даст пассажиру возможность выбора и создаст условия для здоровой конкуренции.
А вот возможно ли такое в наше время- большой вопрос! Ответ я думаю знает каждый из участников дискуссии!
Вопрос для КД задам только один: цифры статистики говорят сами за себя! Что, на взгляд руководства КД, должны сделать все без исключения власти России, чтоб то, что они сделали за два года, стало возможным и в других городах России?
Леонид,
Поделитесь, пожалуйста, статистикой по КД, если она не для служебного пользования. RASK, CASK и т.д.. Со стороны впечатление создается двоякое. Есть вот такая статистика:
"Количественный показатель выполненных рейсов авиакомпании за 2008 год составил 17 238 рейсов, большую часть из которых составили регулярные рейсы, как на внутренних, так и на международных направлениях, превысив, таким образом, показатель 2007 года более чем на 67%. На воздушных судах авиакомпании за 2008 год было перевезено 1 361 570 пассажиров. Показатель за аналогичный период 2007 года превышен в абсолютных величинах на 699 190 человек и в относительных — на 106%..."
Впечатляют даже не сами эти цифры, а то что из них следует, что загрузка на 10% повысилась. Хотя и это, само по себе, ни о чем не говорит.
А есть вот такая:
"Ранее ИА REGNUM соообщило о том, что в октябре 2008 года "КД авиа" допустила технический дефолт по выплате 79,9 млн рублей купона облигационного займа на 1 млрд рублей. Общий долг "КД авиа" перед кредиторами достиг 9 млрд рублей, из которых порядка 3,4 млрд рублей составил долг перед банком "Санкт-Петербург". В декабре компанию возглавил новый генеральный директор - Геннадий Болдырев, представитель банка "Санкт-Петербург", выходец из ГТК "Россия"..."
которую тоже неправильно в отрыве от всего остального рассматривать.
ШС
Статистика естественно есть в авиакомпании, но она не для шщирокого обсуждения
Все Ваши цитаты соответствуют действительности и нет никаких оснований сомневаться в этом, достаточно посетить сайт ТКП и самой КД.
Надо только учесть что КД начала работу по ХАБовой схеме только с 15 июня 2007 г. До этого они летали на Ту-134 в Мск.
Я конечно не знаю, как Вы считали загрузку, но 17238 рейсов 2008 года больше значений 2007 в 1.6 раза, а объем перевезенных пассажиров в 2008 году т.е.1361 тыс больше значения 2007 года ( 699 тыс) в 1.9 раза.
Сергей:
(из темы "Стоп, машина")
<i>Хорошо, по хабу в Якутске вроде все понятно. Вы считаете что отдельного спроса на рынках Магадан - Новосибирск и дальше, Петропавловск - Новосибирск и дальше и т.д. недостаточно, и поэтому надо этот спрос собирать в промежуточном Якутске, и соответственно предлагать маршруты с двумя пересадками.</i>
Я прямо попрошу Вас не искажать то, что я пишу, и не приписывать мне то, что я не пишу.
Я написал про Иркутск, а Вы подставили на его место Новосибирск, приписав это мне.
Может, будете внимательнее?
<i>Я считаю, что спрос там есть (на основании цифр по спросу в Москву и ранее звучащего аргумента о безальтернативности авиаперевозок) и что с двумя пересадками народ не полетит (на основании того, что в Штатах так почти не летают и моего предположения о том, что если одна авиакомпания добъется устойчивого потока из этих городов в Новосибирск через Якутск, то придет другая, которая предложит прямые рейсы и этот поток заберет). Чтобы что-то проверить нужны детальные цифры, которых ни у меня, ни у Вас, ни, по-моему, вообще ни у кого нет.</i>
Цифр - да, нет. А что касаемо Штатов, - опять подтасовочка. В Штатах мало кто летает с двумя пересадками из больших городов, откуда есть и прямые рейсы, и куда летают из своих больших хабов сетевые компании. Если же речь идет о не таких больших городах, может потребоваться и две, и даже три пересадки! :) Например, полет из Eugene, Oregon в Buffalo, NY может привести и к трем пересадкам, хотя, конечно, предлагаются рейсы и с двумя. Я посмотрел этот маршрут, равно как и Medford, Or -> Buffalo, и многие маршруты были весьма неэффективны, - через Лос-Анжелес или Сиэтл на западном конце, а на восточном - и через НЙ, и через Атланту.
<i>Географически Калининград очень хорош, с этим я не спорю. Я утверждал, что одной географии мало. Приведите хоть один реально работающий пример "транзитного хаба".</i>
Хоть один - Рейкьявик, перелеты из Европы в США (большая картинка: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4f/Keflavikairportmap.png ).
Еще один - раньше многие авиакомпании летали через Шеннон в Ирландии.
<i>А почему, по Вашему, не создали? Пять разных хабов. На Чикаго только ленивый не ругается. 50 человек с кандидатскими степенями в отделе оптимизации сидит. С ведущими мировыми специалистами в области оптимизации авиа-операций из МИТ столько лет сотрудничают. А хаба в степи не создали. Думаете они где-то в расчетах ошиблись? Просмотрели выгоду?</i>
Во-первых, я не знаю погодные условия.
А, во-вторых, именно у United есть Денвер, который находится достаточно близко.
А вот у Дельты были мини-хабы и в Портленде, и в Мемфисе, - не самых больших городах.
<i»1. Транзит предполагает меньшую долю бизнес пассажиров - необязательно.
Бизнесу больше чем туристам нужны частота, экономия времени и минимум проблем, которые обычно создаются стыковкой - все это достигается на прямых рейсах. Бизнесу меньше чем туристам важна минимальная стоимость перевозки, которая достигается за счет транзита. Соответственно бизнес полетит на прямых рейсах, а если где-то есть большой бизнес поток и нет прямых рейсов, то они очень скоро там появятся - ради бизнеса их стоит открывать.</i>
Частота, экономия времени, - бизнес-пассажиры летают преимущественно в определенное время (рано утром - на шестичасовых рейсах, вечером, в ночь), что позволяет пустить их через минихаб, в котором не только дешевле, но и проще обеспечить экономию времени.
<i»5. Транзит тяжелее вовлечь в программы часто летающих пассажиров - неправда.
Вот этот пункт у меня как раз меньше всего сомнений вызывает. Кто скорее подпишется на такую программу у КД Авиа, житель Калининграда (местный пассажир), который по этой программе может в 20 разных городов улететь, или житель Питера (транзитный пассажир), который с КД Авиа может улетель только в Калининград, и который в качестве альтернативы имеет программу Пулково, с которой он может в 40 разных городов улететь?</i>
Опять нечестный аргумент. Жителю большого хаба, - Питера, - совсем не нужно лететь через Калининград. А вот жителям Волгограда, Самары или другого города без своего хаба может быть выгоднее летать в Европу на КД Авиа по сравнению с московскими компаниями, которые летают через куда как более дорогие и загруженные аэропорты МАУ.
Или Вы будете утверждать, что на каком-нибудь Frontier Airlines, использующих транзитную модель с единственным центром в Денвере, частолетающие пассажиры одни лишь денверчане? :)
<i>Я спрашивал не про общий поток, а сколько народу улетело в 2008 году из Волгограда в Европу через Калининград, и сколько народу улетело в 2008 году из Волгограда в Европу через Москву.</i>
Неизвестно, сколько улетело в 2008-м. А вот сколько МОГЛО БЫ улететь, - это вопрос иной.
Отвечая на высказанное Сергеем уже в этой теме:
Согласен с тем, что первична авиакомпания. И с тем, что аэропорт может лишь поспособствовать, предоставив условия наибольшего благоприятствования.
> Air California - небольшая авиакомпания (примерно размером с КД Авиа) вдоль западного побережья Америки. В начале 90-х была куплена American Airlines, которая попыталась на ее базе сделать хаб в Сан Хосе (Калифорния). После того как лопнул .com пузырь и деловая активность в Силиконовой долине резко упала хаб пришлось свернуть.
Сан-Хозе - не самое удачное место для полноценного хаба, поскольку это почти что "угловой город", из которого почти некуда летать. И это всяко не транзитный хаб.
Да, Мемфис - там помимо Федекса еще и большой пассажирский хаб NorthWest Airlines.
Но сейчас я не знаю, что будет, особенно учитывая слияние "Дельты" с "НорсВестом". Цинциннати порежут, и не только его.
Помимо Дубая есть еще и Сингапур, который тоже получает значительную часть своих доходов от кенгурячих маршрутов.
КЛМ:
Предлагаемая Вами схема - это, опять же, попытка возрождения советского Аэрофлота, поскольку является попыткой организовать всю систему СВЕРХУ. И неважно, что она будет разделена на отдельные компании, - это именно ЕДИНАЯ система.
А во всех странах мира с большими потоками системы ЭВОЛЮЦИОННЫЕ, - развивишиеся "снизу".
ШС
Я не предлагал такую схемы. Это лиш вариант моего видения проблемы в иделае, не более того! Я не истина в последней инстанции.
Эту систему трудно назвать едиой, поскольку в ее работе смогут участвовать разные совершенно АК, разных форм собственности, регистрации и базирования. Тем более- региональные!И организуется она никак не сверху: кто и когда сможет заставить все эт АК, которые я упоминул, подстраивать свое расписание под расписание партеров, тем более кто и когда сможет заставить аэропоты дать удобные для стыковки слоты "варягам" во вред местной, базовой АК?
Безесловно, что подразумевается, что такие ХАБы будут создаваться снизу, вернее правильно будет сказать-по горизонтали! ( Кто скажет, где тут верх, а где низ?)Т.е авиакомпаниями. Например S7- в Новосибирске и еще в паре-тройке аэропотов, ГТК- в Питере и еще в паре-тройке городов и т.д!Так что, описанную мной "идеальную" схему построить можно исключительно снизу и при условии кардинального изменения отношений между авакомпаниями вообще и меду бльшими и малыми- в частности! И при условии если не помощи властей, то уж хотя бы при отсутствии противодействия и протекционизма!
> Надо только учесть что КД начала работу по ХАБовой схеме только с 15 июня 2007 г. До этого они летали на Ту-134 в Мск.
Боюсь, это не соответствует оффициальному сайту. Там сказано, что начинаю с июня 2005 года все полеты выполнялись на Боингах. А в опубликованном тамже отчете за 2006 год сказано, что перевозки на рынке Калининград - Москва составляли всего 40% от общего пассажиропотока. Исходя из этого отчета я и оценивал загрузку. Согласно ему всего за 2006 год было перевезено 583000 пассажиров и выполнено 6375 рейсов, что в среднем составляет 92 пассажира на рейс и, соответственно, 64% загрузки (144 кресла в Б737-300). Однако, загрузка в отчете указана на уровне 71%. Дело скорее всего в том, что 583000 - это пассажиры, а не пассажиро-сегменты, которые нужны для рассчета загрузки, поскольку пассажир, летящий с пересадкой, должен считаться за двоих. Чтобы загрузка получилась 71% пассажиро-сегментов должно быть 653000. Следовательно, из 583000 пассажиров 513000 летели прямыми рейсами, и только 70000 летели с пересадкой. В том же отчете сказано, что внутренние и международные перевозки по пассажиропотоку были примерно равны, 51% и 49%, соответственно. Это означает, что местный трафик между Калининградом и остальной Россией был примерно 256000, и местный трафик между Калининградом и Европой был тоже примерно 256000. Это немного странная цифра. Получается, что каждый 8-ой житель области слетал в 2006 в Европу на КД Авиа. Правда я не очень уверен, каким образом были организованы и учитывались чартерные операции.
Дальше, если 17238 рейсов в 2008 году - это на 67% больше, чем в 2007, значит в 2007 было 10322 рейса. Теперь пассажиров надо опять перевести в пассажиро-сегменты. Предположим, что в 2007 году загрузка была примерно такая же как в 2006, т.е. 71%. Чтобы добиться такой загрузки 700000 пассажирам должны были соответствовать 1050000 пассажиро-сегментов, и следовательно доля транзитных пассажиров должна была быть порядка 65%. Если эта доля сохранилась в 2008 году (маршрутная сетка изменилась несущественно), то при 1360000 пассажирах, пассажиро-сегментов должно было быть порядка 2000000, и, соответственно, загрузка составила 82%. Местный трафик при такой оценке составляет 680000, т.е. его рост составил порядка 15% в год, что, пожалуй, правдоподобно. Вот только я опасаюсь, что у Калининграда не хватит потенциала поддерживать такой рост из года в год.
Я согласен с тем, что выносить оценку успешности этого проекта еще очень рано. Идея у них, действительно, интересная, а факт ее реализации на фоне остального застоя замечателен. Но если расчет делается на стандартную хабовую модель, без "изюминки", то, по-моему, КД учень быстро упрется в потолок.
От 9:00 - это Вы видимо для ППШ. Я про системы, правительство и политику не очень вижу смысл разговаривать.
Из архива новостей КД:
Авиакомпания «КД авиа» создана в 2002 г. Компания выполняет регулярные и чартерные рейсы из городов России в Европу и страны Азии. Парк воздушных судов состоит из 6 самолетов Боинг 737-300. В 2005 году авиакомпания перевезла 287 тысяч пассажиров, за первые 4,5 месяца 2006 г. 183 тыс. пассажиров. По данным Транспортной Клиринговой Палаты в январе-феврале 2006 года «КД авиа» вошла в десятку крупнейших российских авиакомпаний по объему пассажирских перевозок на международных воздушных линиях. По совокупному объему пассажирских перевозок на внутренних и международных воздушных линиях компания заняла 11 место, а по объему международных перевозок - 8.
Дата: 16.05.2006
Как видно, до 15 июня 2007 года КД работала по традиционной схеме.
Это итоги КД 2006 года:
За период 2006 года было выполнено 6 375 рейсов, из которых 2 288 – чартерные, 4087 регулярные. Соответственные показатели 2005 года – 3 334 рейса, из которых 2628 регулярные рейсы и 706 чартерные. Рост числа регулярных рейсов за минувший год составил 55%. Занятость пассажирских кресел составила в среднем 71,3 %. Всего с января по декабрь включительно было перевезено 583 720 человек, причем впервые в истории авиакомпании количество пассажиров достигло полумиллиона. До сих пор наибольшим был показатель 2005 года – 287 029 тысяч человек.
В 2007 году перевезено 652979 пасс.
Вопрос о том, сможет ли КД обеспечить такой рост из года в год мне кажется поставлен неверно! А надо ли им иметь такой рост постоянно или хотя бы несколько лет подряд? Они вполне могут довольствоваться небольшим ростом ежегодно, соразмерно своим возможносям в плане авиатехники, возможносям терминала, который работает пока только в рамках первой очереди! Менеджмент КД производит впечатление грамотных и вдумчивых спецов, не лишенных здорового авантюризма, основанного на точном расчете, что вселяет уверенность, что они не " порвут штаны, широко шагая"!
В отличие от менеджмета другой АК, создаваемой под мудрым руководством Левитина!
КЛМ:
Насчет того, как система сформируется, - в тех же ШТатах она формировалась самостийно (особенно после дерегуляции 1978 года), и многие аэропорты там независимы от авиакомпаний, предоставляя равные по сути условия всем. Я уж не говорю о том, что многие АК "разведены" по разным хабам, - есть лишь несколько аэропортов, являющихся хабами одновременно для нескольких крупных операторов. А уж когда началась эпоха альянсов, все стало куда проще, - входящие в один альянс АК куда легче договариваются между собой.
Большим же и малым в России стоит договариваться на взаимовыгодной основе, чтобы можно было продавать удобные народу сквозные билеты.
Кста, насчет КД Авиа - если периодически читать новости, то возникнет впечатление, что единственное, чем они занимаются - это заключение интерлайновых соглашений(периодически объявляют, что заключили его еще с кем-то ;))).
Почему это Вас смущает? Разве это плохо, интерлайны?
Это как раз к Вашей фразе:
"Большим же и малым в России стоит договариваться на взаимовыгодной основе, чтобы можно было продавать удобные народу сквозные билеты".
Когда наши АК начнут в первую очередь заботиться о пассажирах,( интерлайн-именно на это и направлен!) а не о получении конкурентных приемуществах, тогда и в России будет применим американский и европейский опыт!