Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Тема: Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
ППШ,
> Может, будете внимательнее?
Прошу прощения. В этом контексте Новосибирск и Иркутск мне представлялись эквивалентными. Меня ввело в заблуждение Ваше минимум четрехкратное упоминание Новосибирска:
> Что касаемо регулярных рейсов, однозначно Иркутск, Новосибирск, Тюмень, Екатеринбург (хабы основных немосковских перевозчиков).
> Хотя я посмотрел сайт, - похоже, якуты решили работать через Н-ск (см. ссылки ниже). А там можно делать пересадку на рейсы "Сибири" и других АК, которыя наверняка летают во многие города европейской части страны и Западной Сибири.
> Это один из вариантов. Другой - напрямую через Н-ск, поскольку мы выяснили, что "Якутия" имеет прямой рейс туда из Магадана.
> Так потому я и говорю, что нужны рейсы из минихабов в большие хабы! И Н-ск, Екатеринбург, Иркутск - как раз такие хабы и есть!
>Цифр - да, нет. А что касаемо Штатов, - опять подтасовочка. В Штатах мало кто летает с двумя пересадками из больших городов, откуда есть и прямые рейсы, и куда летают из своих больших хабов сетевые компании. Если же речь идет о не таких больших городах, может потребоваться и две, и даже три пересадки!
Ну так и в Магадан, и в Петропавловск есть прямые рейсы, и туда летают из своих хабов сетевые авиакомпании. Вот из этих городов (как и из их аналогов в Штатах) народ с двумя пересадками не полетит.
> Хоть один - Рейкьявик, перелеты из Европы в США,
Рейкьявик является хабом для Icelandair. Почему Вы решили, что они перевозят только транзит?
> А вот у Дельты были мини-хабы и в Портленде, и в Мемфисе, - не самых больших городах.
... были ... - это Вы пример успешных хабов привели?
> А вот жителям Волгограда, Самары или другого города без своего хаба может быть выгоднее летать в Европу на КД Авиа по сравнению с московскими компаниями, которые летают через куда как более дорогие и загруженные аэропорты МАУ.
В Европу может быть, а может и не быть. А в Москву, и по остальной России, и в Америку, и в Азию выгоднее с Аэрофлотом, потому что КД туда совсем не летает. Ну и много у КД шансов жителя Самары на свою программу ради одной Европы подписать?
> Частота, экономия времени, - бизнес-пассажиры летают преимущественно в определенное время (рано утром - на шестичасовых рейсах, вечером, в ночь), что позволяет пустить их через минихаб, в котором не только дешевле, но и проще обеспечить экономию времени.
Дешевле и проще по сравнению с прямым рейсом? Еще раз. Я утверждаю, что бизнес трафик из Москвы в Лондон КД Авиа у BA и Аэрофлота не отнимет. И из Питера в Мюнфен у Lufthansa и Пулково не отнимет. И если вдруг окажется, что КД Авиа перевозит много бизнеса из Уфы в Париж, то через полгода из Уфы в Париж напрямую полетят Сибирь и Air France. А КД Авиа будет возить туристов.
> А, во-вторых, именно у United есть Денвер, который находится достаточно близко.
При чем тут Денвер? Вы написали, что для большой авиакомпании имеет смысл сделать хаб в степи только ради транзита. Покажите мне, пожалуйста, пример такого хаба или обьясните, почему ни одна большая авиакомпания в Штатах с Вами не согласна.
> Сан-Хозе - не самое удачное место для полноценного хаба, поскольку это почти что "угловой город", из которого почти некуда летать. И это всяко не транзитный хаб.
Почему это некуда лететь? Замечательно летали на юг в Вегас, ЛА, Сан-Диего и по куче городков в Южной Калифорнии и на север в Портланд, Сиетл, Ванкувер, Рино и Сакраменто. Только летали до тех пор, пока из самого Сан Хосе было кому летать. А как местный трафик пропал, так и хаб перестал работать.
Чтобы не утопать в деталях еще раз основной вопрос: есть ли примеры хабов существующих на более чем 70% транзита? ("через" - это не хаб. Хаб - это стыковки. Ни в Шенноне, ни в Рейкьявике "у многих" авиакомпаний стыковок нет). Я дал пример - Дубай, и написал, почему это скорее исключение, чем правило. Emirates уникальны, они почти не соперничают с прямыми рейсами. "Практически" уникальны было написано специально ради Сингапура. Там ситуация похожая.
ШС
"Дешевле и проще по сравнению с прямым рейсом? Еще раз. Я утверждаю, что бизнес трафик из Москвы в Лондон КД Авиа у BA и Аэрофлота не отнимет. И из Питера в Мюнфен у Lufthansa и Пулково не отнимет. И если вдруг окажется, что КД Авиа перевозит много бизнеса из Уфы в Париж, то через полгода из Уфы в Париж напрямую полетят Сибирь и Air France. А КД Авиа будет возить туристов"
Приходится повторяться: что приемлемо лдля Москвы и Питера, не характерно для России остальной. Пора освободиься от этих заблуждений! AF и BA может и полетели бы в Уфу и Самару, только кто же их пустит то? А как же паритет и межправительственное соглашение? Чтоб этим уважаемым АК полететь в эти два достойных во всех отношениях города, нужно, чтоб как минимум? одна российская авиакомпания начала летать в один из городов GB и один из городов RF. И потом в одночасье загрузка на этих направлениях в беспресадочном сообщении врят ли образуется, и тут выявляется приемущество КД, которая везет (до Калининграда) 10 чел в Париж, 10-в Лондон, 10 в Милан, 10 в Барселону, 10 в Рим, 10 в Тель-Авив, 10 в Берлин, 10 в Гановер, 10 в Дюссельдорф, 10 в Киев, 10 в Одессу, 10 в Мюнхен, 10 в Прагу, 10 в Симферополь. Вот и полный самолет! Повезет BA или AF 10 чел в Париж или Лондон напрямую, 5 - 6 раз в неделю? Сомневаюсь!
И еще: в чем разница для первозчика между бизнеспассажиром или туристом? О чем это?
Леонид,
Я же для каждого из своих примеров написал одну нашу и одну европейскую авиакомпанию. Специально чтобы небыло споров о межправительственных соглашениях. Для авиакомпании разница между бизнес пассажиром и туристом в цене, которую они платят за билеты. Зарабатывают сетевые авиакомпании на бизнесе, а туристы платят себестоимость. Если между Самарой и Парижем будет каждый день летать 10 человек в бизнесе то Аир Франсе договорится с Аэрофлотом, или Сибирью, или еще кем, и оба полетят в Самару напрямую, потому что какую-то загрузку в экономе они всегда получат. А вот ради 10 туристов не полетят. И никто не полетит. Таким туристам придется добираться через хаб, и если сравнивать полет через Москву и через Калининград, то Калининград для них, действительно, хороший вариант. Однако в этом варианте мы возвращаемся к первой проблеме - местному трафику. 10 ежедневных туристов из Самары в Париж летают летом, а зимой авиакомпания с хабом в Москве выживет на местном трафике, а авиакомпании с хабом в Калининграде придется делать то, что они делают - отменять рейсы.
КЛМ, - интерлайн направлен и на то, и на другое!
Поскольку пассажир выбирает, на чем ему лететь, и в случае наличия примерно равного предложения выберет то, которое ему удобнее.
Сергей:
>> Цифр - да, нет. А что касаемо Штатов, - опять подтасовочка. В Штатах мало кто летает с двумя пересадками из больших городов, откуда есть и прямые рейсы, и куда летают из своих больших хабов сетевые компании. Если же речь идет о не таких больших городах, может потребоваться и две, и даже три пересадки!
> Ну так и в Магадан, и в Петропавловск есть прямые рейсы, и туда летают из своих хабов сетевые авиакомпании. Вот из этих городов (как и из их аналогов в Штатах) народ с двумя пересадками не полетит.
Народ с двумя пересадками полетит, если это будет выгодно. Обеспечьте разницу в цене билета - и найдется некоторое количество народа, который выберет цену, а не удобство.
>> Хоть один - Рейкьявик, перелеты из Европы в США,
> Рейкьявик является хабом для Icelandair. Почему Вы решили, что они перевозят только транзит?
Да, является хабом для данной компании. Но эта компания живет отнюдь не только перевозкой исландцев, а как раз транзитом.
>> А вот у Дельты были мини-хабы и в Портленде, и в Мемфисе, - не самых больших городах.
> ... были ... - это Вы пример успешных хабов привели?
Успешных в течение того времени, когда они были. Насчет Портленда могу сказать, что хаб был успешен, но начальником погранично-пропускной службы в Портленде был чрезмерно ретивый идиот, который слишком часто "заворачивал" прилетающих японцев, в результате чего компании, посылающие сюда специалистов в командировки, просто стали покупать билеты через Калифорнию или Сиэтл.
>> А вот жителям Волгограда, Самары или другого города без своего хаба может быть выгоднее летать в Европу на КД Авиа по сравнению с московскими компаниями, которые летают через куда как более дорогие и загруженные аэропорты МАУ.
> В Европу может быть, а может и не быть. А в Москву, и по остальной России, и в Америку, и в Азию выгоднее с Аэрофлотом, потому что КД туда совсем не летает. Ну и много у КД шансов жителя Самары на свою программу ради одной Европы подписать?
У меня 4 программы, при том что я летаю не так уж и часто :).
Я уж не говорю о том, что Европа, как и Россия - достаточно большие территории для того, чтобы можно было летать по бизнесу или в туристических целях через Калининград.
Есть еще такой момент, - когда "Храброво" станет развитым хабом, наверняка появятся компании, которые заключат с теми же "КД Авиа" договоры о признании миль, и будут летать в Калининград для стыковки с ее рейсами из тех городов, куда сама "КД Авиа" не летает.
>> Частота, экономия времени, - бизнес-пассажиры летают преимущественно в определенное время (рано утром - на шестичасовых рейсах, вечером, в ночь), что позволяет пустить их через минихаб, в котором не только дешевле, но и проще обеспечить экономию времени.
> Дешевле и проще по сравнению с прямым рейсом?
Далеко не каждая пара городов имеет прямой рейс, да еще и вмещающий всех.
> Еще раз. Я утверждаю, что бизнес трафик из Москвы в Лондон КД Авиа у BA и Аэрофлота не отнимет. И из Питера в Мюнфен у Lufthansa и Пулково не отнимет.
Разумеется, не отнимет, - поскольку НЕ СОБИРАЕТСЯ это делать! :) Другое дело, - те, кто летают через Москву или Питер, смогут летать и через "Храброво".
> И если вдруг окажется, что КД Авиа перевозит много бизнеса из Уфы в Париж, то через полгода из Уфы в Париж напрямую полетят Сибирь и Air France. А КД Авиа будет возить туристов.
Много - это сколько? Вот летает ежедневно 30-50 человек из Уфы в Париж, столько же - из Уфы в Берлин, и столько же - из Самары в Париж, еще столько же - из Самары в Берлин. И хрен вы их направите прямыми рейсами! ;) Либо придется организовывать два прямых рейса (из Парижа и Берлина - в Самару, а оттуда региональные рейсы в Уфу). Но не факт, что это будет удобнее пересадки в Калининграде :).
>> А, во-вторых, именно у United есть Денвер, который находится достаточно близко.
> При чем тут Денвер? Вы написали, что для большой авиакомпании имеет смысл сделать хаб в степи только ради транзита. Покажите мне, пожалуйста, пример такого хаба или обьясните, почему ни одна большая авиакомпания в Штатах с Вами не согласна.
Денвер тут при том, что Ваш супер-пупер Пентиум совместим с процессором, созданным почти 30 лет назад (что есть чуть ли не 10-15 поколений назад). Нет смысла создавать новый хаб там, где уже есть хаб старый, и Денвер - как раз этот старый хаб. И у всех больших авиакомпаний есть подобная "обратная совместимость" - хабы, которые "что выросло, то выросло", либо было унаследовано при покупке другой компании.
А "хабы в степи" - Вы сами приводили пример Нэшвиля. Но я нашел пример получше:
http://en.wikipedia.org/wiki/Salt_Lake_City_International_Airport
Дельтовский хаб, основной на Западе США.
http://en.wikipedia.org/wiki/... - 1.6 миллионов населения в мегаполисе, 21 миллион пассажиров через аэропорт.
Для сравнения:
http://en.wikipedia.org/wiki/Portland-Vancouver-Beaverton,_OR-WA_MSA - примерно 2.2 миллиона населения в мегаполисе, 14.5 миллионов через аэропорт.
А если поглядеть на "угловой" аэропорт:
http://en.wikipedia.org/wiki/San_Diego_International_Airport - 18.3 миллионов пассажиров на 3-миллионный мегаполис.
А вот другой большой хаб - Денвер:
2.4 миллиона населения, около 50 миллионов пассажиров.
Для сравнения еще - Сент-Луис:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lambert-St._Louis_International_Airport#Passengers
Сейчас население 2.8 миллионов, и около 15 миллионов пассажиров. А вот в 2000-м году, когда население наверняка было меньше, аэропорт пропустил через себя 30 миллионов пассажиров, так как там был хаб TWA.
Использованные данные:
http://en.wikipedia.org/wiki/... (данные отсюда надо умножать на 2)
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_United_States_metropolitan_areas
>> Сан-Хозе - не самое удачное место для полноценного хаба, поскольку это почти что "угловой город", из которого почти некуда летать. И это всяко не транзитный хаб.
> Почему это некуда лететь? Замечательно летали на юг в Вегас, ЛА, Сан-Диего и по куче городков в Южной Калифорнии и на север в Портланд, Сиетл, Ванкувер, Рино и Сакраменто. Только летали до тех пор, пока из самого Сан Хосе было кому летать. А как местный трафик пропал, так и хаб перестал работать.
Это была маленькая компания, - куда меньше "Аляски", на весьма напряженном рынке (были у них и другие конкуренты). Я уж не говорю о том, что в Калифорнии все так близко, что летать с пересадкой в Сан-хозе - мало кто летает. Потому у них и не было полноценного транзитного хаба.
> Чтобы не утопать в деталях еще раз основной вопрос: есть ли примеры хабов существующих на более чем 70% транзита?
У меня нет данных, которые могут позволить мне ответить на этот вопрос. Я уж не говорю о том, что 70% - число ИМХО с потолка.
> ("через" - это не хаб. Хаб - это стыковки. Ни в Шенноне, ни в Рейкьявике "у многих" авиакомпаний стыковок нет). Я дал пример - Дубай, и написал, почему это скорее исключение, чем правило. Emirates уникальны, они почти не соперничают с прямыми рейсами. "Практически" уникальны было написано специально ради Сингапура. Там ситуация похожая.
Дубай, Сингапур, Рейкьявик, Калининград, Анкорадж (на грузовых рейсах), да и Владивосток/Хабаровск/Петропавловск, - это все города, где можно организовать хороший транзитный хаб (или где он уже есть).
Оххх, утомился я данные подбирать ... ;)
ШС
Возможно, это в США туристы платят по себестоимости, не думаю, что сделаю открытие для Вас, но КД летает без бизнес-класса! Все ВС в стандартной компановке, часть ВС 148, часть 128 кресел!Нет бизнес тарифа ВООБЩЕ!
И почти все Российские компании не делают различий при продаже мест в зависимости от покупателя:туриста или бизнесмена! Если есть на рейс 10 кресел миниэконом тарифа, 11 не продадут!
Я так думаю, что все Российске города с населением более 1 млн чел генерируют и зимой и летом по 10 чел в каждую из крупных европейских столиц ( Я же пример привел, возможен вариант Париж-0, Лондон-20, или наоборот!)Не 100 и не 1000! А только 10! Напомню, оптимальной считается загрузка 70-75%, а для этого еще меньше пассажиров обеспечит рентабельность не только всего рейса но и отдельного плеча! Неужели до сих пор не очевидно приемущество КДшной схемы?
ППШ,
Это не очень честный спор, потому что у меня данные, которые недоступны публично, есть, а у Вас нет. К сожалению, сравнение количества пассажиров в аэропорту с населением ни о чем не говорит. На Гаваях тоже живет не много народу, а летают туда миллионы. Вы же не будете утверждать, что они там в основном пересадки делают. Приведенные Вами примеры не работают.
Вот здесь: http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_2008_Oct_13/ai_n30891092 написано, что местный трафик в Денвере составляет 57%. Кроме того написано "an adequate local component of overall traffic for a major connecting hub facility". Не мне Вам переводить слово "adequate", но по моему это означает что 60% местного трафика - это нормальная цифра.
The airport serves not only as the primary commercial airport for the Denver metropolitan area, but for the entire eastern Rocky Mountain area in general, providing natural regional connecting traffic to complement the national hubbing operation of United. The airport served a record 25 million enplaned passengers in 2007 with January to June 2008 year-to-date results up 4.4% over the year prior. Originating passengers accounted for approximately 57% of total enplanements, representing an adequate local component of overall traffic for a major connecting hub facility.
А вот здесь: http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=2315, написано про Cincinnati, Atlanta and Salt Lake City. Сказано, что в Атланте и SLC местный трафик порядка 50%, а Cincinnati потому и урезается, что местного трафика там не хватает.
The aim of the downsizing is "to better match service to local passenger demand and optimize the balance of local and connecting traffic," the carrier said yesterday, while the 767-200 "is the least efficient widebody" in its fleet. Delta expects to boost the share of local traffic carried at Cincinnati to nearly 50% in line with its Atlanta and Salt Lake City hubs.
Наконец вот здесь: http://www.strategy-business.com/press/16635507/19372 неплохая, хоть и несколько устаревшая, статья. Вот несколько цитат (перевод для тех кто не очень):
"It is economically prohibitive for an airline to develop a hub solely for connecting passengers, because these are much less profitable than local passengers. In the 1980's, a few airlines attempted to establish hubs principally for connecting passengers - e.g., Raleigh-Durham and Nashville - and failed." - дословно "на транзитных пассажирах хаб не сделать. Люди пробовали."
"Local passengers - those traveling to and from the hub - provide the backbone of the system" - "без местного трафика никак"
"Policy-makers should realize that there are at least three basic requirements for becoming a major hub, whether domestic or international: sufficient local consumer demand, good geographic location and the necessary infrastructure to support high-volume traffic." - "для хаба необходимы: достаточный местный трафик, хорошее географическое месторасположение и развитая инфраструктура".
Ну и там же есть диаграмма показывающая как раз то, что мы ищем - процент транзитного трафика, правда на 1998 год. Всего 6 аэропортов имеют транзитный трафик выше 60%, из них Питсбург уже свернут, Цинцинатти будет свернут в ближайшее время, а остальные, благодаря развитию бюджетных авиакомпаний, за последние 10 лет транзитный трафик существенно потеряли.
Таким образом до сих пор мы здесь собрали следующую публично опубликованную статистику: транзитный трафик в Денвере составляет 43%, в Атланте 50%, в Лондоне 35%, в Амстердаме 42%, в Париже 32%, во Франкфурте 54%. Вот отсюда и взялась цифра 70%. Чтобы поверить в то, что у КД Авии получится продолжителное время эффективно работать по стандартной хабовой модели надо либо найти пример, где хаб с 70% или больше транзита работает, либо объяснить откуда в Калининграде возьмется больше 30% местного трафика.
ШС
Как по Вашему должен вестись учет трафика в АЭРОПОРТУ:
пассажир вылетает из Волгограда в Мюнхен до Калининграда рейсом 552, из Калининграда рейсом 779? Где тут местный трафик, а где транзит?
АЭРОПОРТ не продает билеты, значит для него пассажир прилетевший из Волгограда рейсом 552 Волгоград-Калининград- это местный трафик? А пассажир вылетающий рейсом 779 Калининград-Мюнхен это местный трафик или какой? А между тем, это один и тот же пассажир! Точно так же и в обратном направлении? Мне кажется, мы напрасно зациклились на диверсификации пассажиропотока по названию! Главное, что он есть, а как называется- не имеет ни малейшего значения!
Леонид,
Вы меня пытаетесь убедить в эффективности хабовой модели, или в эффективности хабовой модели в Калининграде? С первым я никогда не спорил, а вот второе вызывает у меня сомнения, которое я объяснил (отсутствие местного трафика) и подтвердил примерами из мировой практики. Вы же пока никаких объективных доказательств (цифр) эффективности КД Авиа не привели, а мировую практику не принимаете. Ваши аргументы базируются на том, что Вы верите, что у КД Авиа должно получиться несмотря на то, что раньше этого ни у кого не получилось, и на те проблемы, которые у КД Авиа в недавнем прошлом обнаружились.
Леонид,
Номера рейсов к определению местного и транзитного трафика отношения не имеют. Пассажир который живет в Калининграде - это местный трафик. И пассажир, который прилетает в Калининград как в конечную точку своего путешествия - это местный трафик. А пассажир проводящий 2 часа в аэропорту - это транзит. Проблема Калининграда в том, что народу там живет немного, и прилетает по делам и на отдых туда не много. А только на пассажирах, которые летят с пересадкой, авиакомпания существовать не может.
ШС
Вы вообще когда либо видели акт формы "С", и СЗВ оформляемые в аэропорту? Честно говоря, у меня складывается впечатление, что нет! Если это так, то дальше и дискутировать не о чем!
Если я ошибаюсь, то напомню Вам, что в аэропорту на каждый РЕЙС оформляется акт формы "С", в котором указывается: кол-во прибыших пасс, кол-во убывших пасс и транзит. Так вот такой акт на рейс 552 Волгоград-Калининград будет выглядеть ПРИМЕРНО так: приб-0, убывших - 148, транзит-0, на рейс 551 Калининград-Волгоград так: приб-148, убыв-0 транзит-0
Точно так же будет выглядеть и сводно-загрузочная ведомость, так же оформляемая в аэропорту. Трафик (общий)аэропорта подсчитывается именно на основании этих двух документов, в которых указание трансферных пассажиров не отражается! А трансфер и транзит это как говорят в Одессе, две большие разницы!
Вот если бы рейс выполнялся по маршруту Вогоград-Калининград- Мюхен ( естественно, под своим уникальным номером!) то тогда в акте ф "С" и СЗВ в аэропорту Калининграда выглдели бы так: приб-48 ( вышли в Калининграде), убыв- 148, транзит 100 ( при полной загрузке из Вологограда и в Мюнхен - это ПРИМЕР!) И как же аэропорт может считать трансферных пассажиров и делить их на местных и не местных? Это могут подсчитать только агентства, продающие билеты, только они владеют такой инфой, и то не всегда: есть интерлайн- один билет у пассажира насквозь, нет интерлайна- два, а то и три! А этих агентств очень много и не все охотно делятся своей статистикой, АК же оперируют теми же актами ф "С"и СЗВ!По ним расчеты с аэропортом производятся. И так же считают, как и аэропорты!
Леонид,
> АК же оперируют теми же актами ф "С"и СЗВ!По ним расчеты с аэропортом производятся. И так же считают, как и аэропорты!
Вы хотите сказать, что авиакомпании не знают сколько народу у них летает с пересадками?
Сегей,
Разумеется, у Вас данных больше :). Вы, небось, в одной из североамериканских авиакомпаний работаете, а то и в FAA? :)
http://www.airportsusa.com/TheBestAirportForecasts.htm - или здесь? :)
А так - читаю Ваши же ссылки, и вижу в третьей ссылке:
At the heart of the matter is how well the airport system serves its customer base. Local passengers - those traveling to and from the hub - provide the backbone of the system; connecting passengers provide the volume to "double frequencies" and significantly increase the number of cities served. <i>By illustration, since 60 percent of passengers at a United States hub are typically connecting, it only takes 40 percent local passengers to support a decent-sized flight.</i> A non-hub airport will only support such a service with 80 percent to 90 percent local passengers (10 percent to 20 percent connecting passengers). The threshold for service from a non-hub city is consequently much higher than for a hub city and the frequencies that can be supported much lower.
Хотя ссылка действительно старая, - она не учитывает возникновение альянсов. Говоря о том, как плохо идут дела у городов с двумя аэропортами, "разбивающими хаб", они не учитывают варианта с разными альянсами в разных аэропортах одного города.
Во второй статье говорилось, что Дельта хотела СНИЗИТЬ процент неместных пассажиров в Цинциннати до 50% (то есть, он был выше). Там также говорилось о сокращении парка (это был 2005 год, когда Дельта перестраивалась в состоянии банкротства - тогда они сильно почикали "лишний" хаб в Цинциннати и закрыли хаб в Далласе).
А, вообще, я Вас сейчас убью ("У нас револьверы у самих найдутся", как говорил прототип Борменталю ;))).
http://www.airlinedata.com/Documents/O&D%20Operations%20Manual.pdf (с 18 страницы) - оказывается, enplanement - это посадка в самолет. То есть, в хабе считаются только те пассажиры, которые сели в самолет в этом хабе. Это либо те, кто впервые сел в самолет в этом городе (originating), либо те, кто поменял самолет (connecting). <b>Те пассажиры, которые летели прямым рейсом с посадкой в хабе, в американской статистике аэропортов не учитываются!</b>
(они учитываются лишь в статистике "Т100 segments")
Таким образом, если американская АК удачно подбирает "тройки" или "четверки" маршрутов (а она предпочтет такой вариант в силу минимизации работы агентов и багажных служб в хабе), в каждом из аэропортов посадки маршрута значительный процент пассажиров самолет не меняет, и в статистике не фигурирует, в то же время увеличивая количество и процент транзитных пассажиров хаба!
Я уж не говорю о том, что в США крупных сетевых компаний много, равно как и дискаунтеров, что немудрено при таких значительных потоках. Соответственно, хабов очень много, и мало кто думает об экономии за счет более эффективного расположения хаба (другими словами - минимизации разницы между милями через хаб по сравнению с прямым рейсом).
Что приводит нас к КД Авиа.
При наличии достаточного транзитного потока они смогут за счет географического положения, дружественного/недорогого аэропорта и унифицированного парка предложить цены лоу-костеров на непрямых рейсах в Европу. Я уж не говорю о том, что у них есть еще и чартерный бизнес, который тоже можно наполнять транзитниками.
Авиакомпании знают сколько они перевозят пассажиров, всего. Для них не важно, с пересадкой летит пассажир или без! Тем более в чистом виде то что происходит в Калининграде пересадкой назвать трудно: кто то полетит на втором плече в том же самолете, а значит для него это вроде как просто промежуточная посадка, хотя и совершенно другой № рейса. И багаж трансферным пассажирам не надо получать и по новой офрмлять! Статистика ведется по РЕЙСАМ, т.е по их НОМЕРАМ! Поэтому один и тот же пассажир на разных рейсах учитывается по разному: прилетел из Волгограда- прибывший! Улетел в Мюнхен-убывший! А летел один и тот же пассажир из Волгограда в Мюнхен! Аэропорт знает сколько он обслужил прибывших пассажиров ( включая РБ, РМ) убывших ( включая РБ и РМ) и транзит!
KLM:
Я уверен, что авиакомпании знают все насчет своих пассажиров, и упорно эти данные анализируют, поскольку этот анализ - ключ к выживанию. Особенно те АК, у которых нет "избытка" потоков.
Леонид,
> Статистика ведется по РЕЙСАМ, т.е по их НОМЕРАМ!
К сожалению это правда для большинства российских авиакомпаний. Однако, если КД Авиа хочет создать хаб и работать с трансферным трафиком они должны вести статистику по маршрутам, и им должно быть важно с пересадкой летит пассажир или без. Например, потому что, пассажир путешествующий из Волгограда в Мюнфен через Калининград заплатит меньше чем пассажир путешествующий из Волгограда в Калининград плюс пассажир путешествующий из Калининграда в Мюнфен. Учет пассажиров по рейсам может значительно исказить общую картину и привести к потерям доходов. Поскольку Вы знаете российскую действительность лучше меня, расскажите, как учитывается пассажир летящий с пересадкой на каждом из рейсов? Если он заплатил 300 евро за перелет из Волгограда в Мюнхен, сколько из этих 300 пойдет в учет эффективности рейса Волгоград - Калининград, а сколько достанется рейсу Калининград - Мюнхен?
> А этих агентств очень много и не все охотно делятся своей статистикой
С аэропортами может быть, с авиакомпаниями они делятся обязательно, иначе они не смогут работать. Обычно информация о маршрутах, которыми путешествуют пассажиры, поступает к авиакомпаниям и анализируется в момент продажи билета, а не в момент путешествия.
ППШ прав, авиакомпании знают о своих пассажирах очень много и постоянно пытаются узнать еще больше, чтобы в момент, когда Вы покупаете билет спрогнозировать придете ли Вы на посадку, принесете ли Вы багаж, купите ли обед и т.д. Это называется customer centric подход, который нынче считается основным направлением развития индустрии авиаперевозок.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)