Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Тема: Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
ШС
"Например, потому что, пассажир путешествующий из Волгограда в Мюнфен через Калининград заплатит меньше чем пассажир путешествующий из Волгограда в Калининград плюс пассажир путешествующий из Калининграда в Мюнфен"
А Вы уверены, что найдется такой пассажир, который при наличии возможности купить билет сразу до Мюнхена из Волгограда, возможно на разные даты для первого и второго сегмента, будет покупать два разных билета: один до Калининграда, а второй из Калининграда до Мюнхена? Я сомневаюсь! Если есть различия в сквозном тарифе и тарифе по сегментам это вовсе не значит, что кто то станет покупать два разных билета!Это же очевидно! А прямого беспосадочного сообщения между Волгоградом и Мюнхеном нет!
"customer centric"
Зачем же применять малознакомые термины! Если кто из российских АК знает об этом,( 1 может 2 самые крупные АК, не более!) то мало кто этим всерьез занимается! Мы в России живем, не в США! Я уже устал это повторять! Тут агент по продаже не инфомирует АК о продаже билета слабовидящему пассажиру ( нашумевшая история с S7, причем вторая за пол года!), а Вы хотите, чтоб агент узнал, сколько будет у пассажира багажа! Вы большой выдумщик!
Леонид,
> А Вы уверены, что найдется такой пассажир, который при наличии возможности купить билет сразу до Мюнхена из Волгограда, возможно на разные даты для первого и второго сегмента, будет покупать два разных билета: один до Калининграда, а второй из Калининграда до Мюнхена?
Я имел в виду не это. В тот момент, когда пассажир пытается купить билет из Волгограда в Мюнхен через Калининград, авиакомпания должна решить продавать ли ему этот билет или подержать эти места для двух других пассажиров, один из которых полетит из Волгограда в Калининград, а второй из Калининграда в Мюнхен. Если авиакомпания думает, что такие пассажиры придут, то места лучше попридержать, потому что за два раздельных сегмета авиакомпания получит больше, чем если продаст их вместе одному пассажиру. Если же такие пассажиры врядли появятся, то билет с пересадкой лучше продать, чтобы не везти пустые места.
> Тут агент по продаже не инфомирует АК о продаже билета слабовидящему пассажиру ( нашумевшая история с S7, причем вторая за пол года!), а Вы хотите, чтоб агент узнал, сколько будет у пассажира багажа!
Я написал "спрогнозировать" а не "узнать у агента". У агента авиакомпания узнает кто летит, когда, в каком ценовом классе и по какому маршруту. Пассажиры и в США, и в России покупают маршруты, а не рейсы, так что эту информацию у агенства получить можно. А вот дальше можно уметь ее использовать, а можно не уметь. Например, можно заметить, что те кто летит из Волгограда в Барселону, обычно летят на отдых, целой семьей, на пару недель и поэтому везут много багажа. А те, кто летит из Волгограда в Мюнхен, обычно летят по делам на пару дней, и поэтому багажа не везут. Эта информация может быть использована в нескольких разных местах для оптимизации операций. Это действительно достаточно новая практика. Но вот работать с маршрутами, а не с рейсами - это люди уже лет 15 делают. Особенно это важно при такой ярковыраженной ориентированности на трансферный трафик, которая характерна для КД Авиа. Вы же сами говорили, что в КД Авиа работают профессионалы. Сэйбр там, кажется, с 2006 года стоит. Почему Вы думаете они этого не умеют? Вы думаете в России это не нужно?
ШС
Не знаю, открытие это для Вас или нет, но каждый город маршрутной сети по ХАБовой схеме имеет свой лимит кресел до конечного пункта на каждый рейс, в том числе и Калининград, оперативная корректировка в системе бронирования возможна, но никто ждать никого не будет: есть место до Мюнхена - его продадут! Нет - кассир предложит Гановер, Берлин или Дюссельдорф. В редких случаях, для больших групп делают оперкорректировку за счет других городов.
Естественно, в России "customer centric" нужен, он и будет наверное применяться, лет через 15! Сейчас в ходу другие приемы: устранение конкурентов, демпинг и т.д! Это проще и дешевле!И срабатывает! Когда перестанет срабатывать тогда и настанет время "customer centric"!
ППШ,
> А так - читаю Ваши же ссылки, и вижу в третьей ссылке:
At the heart of the matter is how well the airport system serves its customer base. Local passengers - those traveling to and from the hub - provide the backbone of the system; connecting passengers provide the volume to "double frequencies" and significantly increase the number of cities served. By illustration, since 60 percent of passengers at a United States hub are typically connecting, it only takes 40 percent local passengers to support a decent-sized flight. A non-hub airport will only support such a service with 80 percent to 90 percent local passengers (10 percent to 20 percent connecting passengers). The threshold for service from a non-hub city is consequently much higher than for a hub city and the frequencies that can be supported much lower.
К чему Вы приводите эту ссылку? Вы считаете, что местный трафик в/из Калининграда сможет составить 40% от общего трафика КД Авиа?
> Во второй статье говорилось, что Дельта хотела СНИЗИТЬ процент неместных пассажиров в Цинциннати до 50% (то есть, он был выше).
Правильно, процент неместных пассажиров в Цинциннати был выше 50%, и поэтому Цинцинатти был неэффективен. В Калининграде, по Вашему, процент неместных пассажиров выше 50% или нет?
> я Вас сейчас убью ...
Надеюсь, мы обойдемся мирными методами. Есть такой термин "in-transit enplanement", так что включается транзит или нет, зависит от источника.
Вот тут например: http://www.curacao-airport.com/.../Passenger_statistics_March_2008.pdf говорится
For March 2008, total arrivals were 57,914, departures 59,619 and transfer/transit 9,612.
т.е. транзит включен. А вот тут написано, что суммарный транзит и трансфер составляли в Хитроу 35%:
http://www.hacan.org.uk/resources/reports/hacan.transfers_and_transits.pdf
> При наличии достаточного транзитного потока они смогут за счет географического положения, дружественного/недорогого аэропорта и унифицированного парка предложить цены лоу-костеров на непрямых рейсах в Европу. Я уж не говорю о том, что у них есть еще и чартерный бизнес, который тоже можно наполнять транзитниками.
А вот это действительно может получиться. Я бы еще добавил то, на что указал Леонид - отсутствие необходимости заботиться о межправительственных соглашениях о полетах во все города российской части сетки КД Авиа. Но согласитесь, что лоукост, который летает через хаб, и координирует расписание так, чтобы наполнять транзитными пассажирами свои чартеры - это уже не стандартная хабовая модель. Это сильно похоже на то, о чем я говорил пару дней назад на соседней ветке - расчет на групповой туристический трафик. Может быть это и есть та "изюминка", которая позволит КД Авиа быть успешно работать. А может быть они придумают еще что-то. Но придумать что-то особенное они должны, потому что стандартная хабовая модель в их условиях не работает.
Леонид,
> но каждый город маршрутной сети по ХАБовой схеме имеет свой лимит кресел до конечного пункта на каждый рейс...
Это не так. Никакого фиксированного лимита на каждый город не существует. Представьте себе что на рейсе из Калининграда в Мюнхен установлены лимиты на пассажиров прилетающих в Калининград из Волгограда и из Самары. Допустим, что этот лимит полностью выбран для Волгограда, а тут приходит еще один пассажир и хочет купить билет из Волгограда в Мюнхен за 700 евро. А в это время из Самары в Мюнхен лимит до сих пор не исчерпан, и есть билеты даже по 300 евро. Неужели Вы думаете, что пассажиру из Волгограда откажут?
Другое дело, что достигается необходимый баланс не оперативной корректировкой, а предварительным (обычно предыдущей ночью) расчетом всех возможных комбинаций и определением оптимальной, поэтому ждать при продаже ничего не приходится. Методов для этого есть много. Один из простейших такой: Для каждого рейса определяется минимальная цена, которую по мнению авиакомпании она сможет выручить за последнее место на этом рейсе (как эта цена определяется - вопрос другой). Потом билеты на местные маршруты продаются только в тех ценовых классах, которые выше этой цены для данного рейса, а билеты на маршруты с пересадкой продаютса только в тех ценовых классах, которые выше суммы цен на соответсвуюших рейсах. Например, если авиакомпания верит, что на рейсе из Волгограда в Калининград она сможет продать места по 300 евро, а на рейсе из Калининграда в Мюнхен она сможет продать места по 400 евро, то пассажир не сможет купить билет из Волгограда в Мюнхен за дешевле чем за 700 евро. А вот по 800 евро билеты будут продаваться столько, сколько найдется покупателей, без какото-либо лимита (кроме разумеется вместимости самолета).
ШС
На каждый рейс для каждого города резервируютмя места по всем тарифам, а не по одному! Как Вы наверное знаете, этих тарифов масса! Кассир выслушав пассажира смотрит в систему броирования и видит: что есть, а чего нет! Пассажир и 1000 долларов готов выложить, но мест нет! И никто!Понимаете- НИКТО не продаст! СЕЙБР это не магазин!" У вас нет мест?" или "У вас нет мест вообще?" Места или есть, или их нет! Конечно, если пассажир личный друг ГД АК, он может позвонить ему , и тогда в систему бронирования вводят корректировку, и место появляется и его в указанное агентство открывают. И ТАК У ВСЕХ АК В РОССИИ! Другое дело, разные авиакомпания используют разную тактику продаж,т. е одни сразу все тарифы открывают к продаже, другие- сначала самые дорогие, или по разному диверсифицируют тарифы, но принцип неизменен!
Леонид,
> Пассажир и 1000 долларов готов выложить, но мест нет!
Для этого мест не должно быть во всем самолете. Не лимит выделенный на данный город должен закончиться, а весь самолет. Вот тогда действительно не продадут, ни пассажиру из Волгограда, ни пассажиру из Самары. А так, чтобы пассажирам из Волгограда не продавали места на рейсе Калининград - Мюнхен по 1000 евро, а пассажирам из Самары продавали по 200 - такого не бывает.
Сергей:
> В тот момент, когда пассажир пытается купить билет из Волгограда в Мюнхен через Калининград, авиакомпания должна решить продавать ли ему этот билет или подержать эти места для двух других пассажиров, один из которых полетит из Волгограда в Калининград, а второй из Калининграда в Мюнхен. Если авиакомпания думает, что такие пассажиры придут, то места лучше попридержать, потому что за два раздельных сегмета авиакомпания получит больше, чем если продаст их вместе одному пассажиру. Если же такие пассажиры врядли появятся, то билет с пересадкой лучше продать, чтобы не везти пустые места.
Мда, задача непростая :). Ведь проблема именно КД Авиа, - в том, что она является и местной компание, и дискаунтером. А дискаунтер не стремится получить ВЕСЬ поток, - он снимает сливки.
> К чему Вы приводите эту ссылку? Вы считаете, что местный трафик в/из Калининграда сможет составить 40% от общего трафика КД Авиа?
Я привожу его, дабы опровергнуть Ваши аргументы насчет того, что 60% транзитников - число редкое.
>> Во второй статье говорилось, что Дельта хотела СНИЗИТЬ процент неместных пассажиров в Цинциннати до 50% (то есть, он был выше).
> Правильно, процент неместных пассажиров в Цинциннати был выше 50%, и поэтому Цинцинатти был неэффективен. В Калининграде, по Вашему, процент неместных пассажиров выше 50% или нет?
Цинциннати был неэффективен не ПОТОМУ, что там было много транзитников, а потому, что это был "лишний" хаб, особенно в условиях альянса с NorthWest & Continental.
Калининград - не знаю. Но потенциально, когда КД Авиа заработает в полную силу, процент может быть и больше.
>> я Вас сейчас убью ...
>Надеюсь, мы обойдемся мирными методами.
Хорошо :).
> Есть такой термин "in-transit enplanement", так что включается транзит или нет, зависит от источника.
Разумеется. Я отметил лишь специфику АМЕРИКАНСКОЙ статистики.
> т.е. транзит включен. А вот тут написано, что суммарный транзит и трансфер составляли в Хитроу 35%:
Да, - но ведь Хитроу тоже является "угловым" хабом в "угловой" стране (точнее, угловой на маршрутах с севера на юг)! Да и налчие еще нескольких аэропортов в Лондоне влияет на картинку.
В том-то специфика Денвера, Сент-Луиса, Калининграда, Рейкьявика, Солт-Лейк-сити, Сингапура и Дубая, что они находятся на перекрестке многих маршрутов.
>> При наличии достаточного транзитного потока они смогут за счет географического положения, дружественного/недорогого аэропорта и унифицированного парка предложить цены лоу-костеров на непрямых рейсах в Европу. Я уж не говорю о том, что у них есть еще и чартерный бизнес, который тоже можно наполнять транзитниками.
> А вот это действительно может получиться. Я бы еще добавил то, на что указал Леонид - отсутствие необходимости заботиться о межправительственных соглашениях о полетах во все города российской части сетки КД Авиа.
А в Европу как? Я краем уха слышал про особый статус Калининграда, - означает ли это, что у них есть право воспользоваться "открытым небом" в Европе, и летать куда захочется?
В крайнем случае, они могут договориться с европейскими перевозчиками из стран, куда сами не летают, о синхронизированных стыковках в Калининграде.
> Но согласитесь, что лоукост, который летает через хаб, и координирует расписание так, чтобы наполнять транзитными пассажирами свои чартеры - это уже не стандартная хабовая модель. Это сильно похоже на то, о чем я говорил пару дней назад на соседней ветке - расчет на групповой туристический трафик. Может быть это и есть та "изюминка", которая позволит КД Авиа быть успешно работать. А может быть они придумают еще что-то. Но придумать что-то особенное они должны, потому что стандартная хабовая модель в их условиях не работает.
А они и не есть стандартные. В том-то специфика Денвера, Сент-Луиса, Калининграда, Рейкьявика, Солт-Лейк-сити, Сингапура и Дубая, что они находятся на перекрестке многих маршрутов. Эти города можно сравнить с особо плодородными оазисами, где кинь семена в землю - и они без всякой заботы принесут большой урожай.
Вот, кстати:
http://www.aviaport.ru/digest/2009/03/02/167730.html - вот вам акция КД Авиа с ОЧЕНЬ дешевыми билетами (особенно в Израиль). Как раз для жителей СпБ :).
П.С. Что Вы, как специалист, думаете о моей идее устроить на Дальнем Востоке подобный хаб для перелетов на западное побережье США в том числе и для пассажиров из Азии, которые сейчас летают через Сеул и/или Токио?
ШС
> Пассажир и 1000 долларов готов выложить, но мест нет!
Для этого мест не должно быть во всем самолете. Не лимит выделенный на данный город должен закончиться, а весь самолет. Вот тогда действительно не продадут, ни пассажиру из Волгограда, ни пассажиру из Самары. А так, чтобы пассажирам из Волгограда не продавали места на рейсе Калининград - Мюнхен по 1000 евро, а пассажирам из Самары продавали по 200 - такого не бывает.
Должен Вас разочаровать: БЫВАЕТ!
Хотите приемер? Ради бога!
Открывается Акция: "ДАМАМ БЕСПЛАТНО" ( Была ткая у КД) Количество мест-ограничено!Естественно и срок ограничен! Например, по 10 кресел. на рейс. В Смаре это лимит не выбран, а в Волгограде -выбран! Еще надо примеров?
Леонид,
Есть практика управления доходами, которая работает в 98% случаев, и на которой авиакомпания зарабатывает деньги, и есть рекламные компании, которые в совокупности составляют 2% и на которых авиакомпания теряет деньги, но заявляет о себе. Мы в разговоре об общей эффективности хабовой модели в Калининграде что будем обсуждать?
ППШ,
Я сомневаюсь в реальности нашего хаба на Дальнем Востоке, специализирующегося на перевозках за океан. Кого он будет перевозить? Китайцы активно развивают свои, и будут туда собирать со всей страны, к ним уже напрямую летают со всех Штатов, не только с западного побережья. Японцы вполне довольны Токио, для них Владивосток и Хабаровск - это крюк, а севернее погода часто плохая. Индусы летают через Сингапур. А наших там явно на хаб не наберется. И экономить мы по сравнению с ними не на чем особенно не можем. Думаю, что если такая схема была бы эффективной американцы ее давно бы уже эксплуатировали из Анкориджа или Сиетла. Это по транзиту. Ну и опять же проблема местного трафика. Кто и зачем полетит на наш Дальний Восток? А вот как региональный хаб и Хабаровск, и Владивосток вполне могут работать.
В России, по моему, наиболее реальным и еще далено не реализованным потенциалом обладает Питер. Москве тоже пока есть куда развиваться, но там для этого уже нужно менять вознушную и наземную инфраструктуры, а в Питере пока еще можно просто добавлять практически ничего за это не платя. И по остальным факторам Питер очень хорош. Местный трафик он сгенерирует как исходящий (народу достаточно), так и входящий (как туристический и деловой центр куда полетит народ не только из России, но и из Европы). Кратчайшие пути с Урала и азиатской части России, а также из Китая, Кореи, Японии в Европу как раз через Питер и проходят, а цены российской авиакомпании должны быть ниже европейских и азиатских, хотя бы потому что ей пролетных денег платить не надо. Потенциально и из Индии на восточное побережье Штатов и Канады летать через Питер короче, чем через Западную Европу. Наконец, бизнес трафик с Москвой - это гарантированный доход в любое время года. Наверняка есть политические проблемы типа разрешений на полеты и финансирования активного развития - тут я не специалист, не возьмусь судить насколько они неразрешимы. Однако из общих соображений развитие чего-либо в Питере у верховной власти встретит скорее поддержку, чем наоборот.
ШС
На Ваше усмотрение!
Но если бы КД действовало по описанному Вами алгоритму, то тогда рейсы из части Российских городов в Калининград недогружались бы: как Вам наверное известно, глубина продаж КД ( да и почти всех АК ) до недавнего времени составляла чуть ли не год! Вот и представьте, что за это время пассажиры МСК, ПИТЕРА, и например ПЕРМИ, выкупили все места ( или большинство) на Мюнхен, ( Интересно, почему именно на нем мы зациклились? Видимо хороший город!)а может и на большинство других еврпейских городов. И тогда рейсы самолетов из остальных Российских городов в рассматриваемую нами конкретную дату должны лететь пустыми? Или Вы считаете, что убытки, полученные на Российских сегментах полностью компенсируются прибылью на Европейских?
Леонид,
Вы привели очень хороший пример, подтверждающий то, что при работе в хабовой модели нельзя думать об отдельных рейсах. Продавая билеты из Москвы в Европу нужно ориентироваться не только на заполняемость рейса Москва - Калининград, но и на то, как это отразится на остальных рейсах сети, т.е. надо анализировать маршруты.
Теперь о том, как справиться с описанной Вами проблемой. Предположим, для простоты, что вся сетка состоит из рейсов из Москвы в Калининград, из Волгограда в Калининград и из Калининграда в Мюнхен. Предположим, что местный трафик небольшой и таким образом не влияет на то как мы продаем билеты на маршруты Москва - Калининград - Мюнхен и Волгоград - Калининград - Мюнхен. Наконец, предположим, что мы оперируем всего с двумя ценовыми классами: дорогим ($700) и дешевым ($300). Это сильно упрощенная ситуация, но для объяснения ее достаточно. Пусть пассажиры из Москвы по каким-то причинам покупают билеты заранее, и в какой-то момент оказывается что рейс Калининград - Мюнхен заполнен, и соответственно мы не можем продать билеты Волгоград - Калининград - Мюнхен. Тогда возможны два варианта:
1. В Волгограде оказываются пассажиры, согласные заплатить за перелет до Мюнхена $700, и мы жалеем, что продали какую-то часть билетов по $300 москвичам. Это означает, что мы неправильно спрогнозировали спрос при определении той минимальной допустимой цены на рейсе Калининград - Мюнхен, о которой я говорил ранее. Если бы мы заранее учли, что из Волгограда в Мюнхен будет спрос на билеты по $700, то минимальная цена на рейсе Калининград - Мюнхен была бы выше, и соответственно билетов по $300 из Москвы в Мюнхен мы бы не продали (или продали бы меньше), таким образом зарезервировав места для пассажиров из Волгограда.
2. В Волгограде нет пассажиров, которые согласны платить по $700, но есть те, кто готов заплатить $300. Эти пассажиры ничем не лучше московских, поэтому управлением доходами здесь не обойтись, и нужно менять что-то на этапе планирования расписания и расстановки флота. Сетевая компания, оперирующая самолетами разной вместимости, поставит в такой ситуации на рейс Волгоград - Калининград самолет поменьше. Бюджетная авиакомпания с однотипным флотом просто уйдет с рынка Волгоград - Калининград на более подходящий размерам ее самолетов (это возможно, потому что бюджетная авиакомпания летает поинт-то-поинт, и переход с одного рынка на другой никак не отразится на остальной сетке). КД Авиа оперирует по смешанной схеме, поэтому решение о том уходить в такой ситуации из Волгограда или возить полупустой самолет должно приниматься с учетом всех факторов.
http://books.google.com/books?id=xe7Ye5bw8wgC&printsec=frontcover#PPA15,M1 - тем, кто владеет английским, рекомендую почитать. В первой части книги говорится об американской авиационной индустрии, и о том, как на нее повлияла дерегуляция ("открытое небо" на территории страны).
В двух словах (в контексте этой темы) - после дерегуляции популярность хабовой модели возросла, так как именно она позволила летать более часто. Также резко сократилось количество интерлайновых пересадок. Авиакомпании объединялись друг с другом, и вообще.
Как вы думаете, - когда в России дерегулируют индустрию? Это, конечно, лишит чиновников взяток, а некоторые мелкие авиакомпании - шанса на выживание, но все же оздоровит индустрию в целом.
> но все же оздоровит индустрию в целом
не все так однозначно
Bob Crandall, legendary former C.E.O. of American Airines, makes a case for re-regulating the airline industry: http://www.portfolio.com/news-markets/.../12/Bob-Crandalls-Plan-to-Save-Airlines
"... Crandall considers the deregulation of commercial aviation a huge failure and says it's time to bring back government oversight of fares and pricing..."
Bob Crandall- пророк! Истины глас!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)