Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
Тема: Жизнеспособность транзитной модели: есть ли место хабу в нашей жизни?
А кто сказал,что ХАБ Калининградский убыточен? И вообще, что это значит?Убыточен для кого? Для аэропорта? Для авиакомпании? Судьба каких ХАБов имеется в виду? И почему 144 местная машина, когда как 737-300 КДшные на 148 кресел ( несколько машин на 128) И потом, именно наличие ХАБа позволило пассажирам именно напрямую летать в Калининград из 10 городов России, а не через Москву! Как говорится, " в огороде-бузина, а в Киеве-дядька"!И еще: через 2 месяца товарищь прибыль захотел! Губа-не дура! Ну если не "петришь", так может лучше почитать, что другие напишут, а свои умозаключения при себе подержать? Скромнее надо быть, и люди к тебе потянутся! Это я в адрес автора сообщения на aviaforum! На форумах, как на заборах, много чего напишут?
Прошла новость, что авиакомпания выжила.
Решили ее разделить с аэропортом, которому отошла большая часть долгов.
Так это изначально было известно, что большая часть долгового портфеля КД- инвестиции в инфраструктуру АЭРОПОРТА! И это частные инвестиции! Мало того, КД в своем составе имеет большинство АЭРОПОРТОВЫХ служб!Аэропорт то государственный,как всегда у государства нет средств на поддержание своих активов в приличном состоянии, вот частник и взял на себя содержание аэропорта и САБ и СОП и спецавтотранспорта!
А втом-то и беда, что никто не дает кредиты без залога, - вот и повисают на жизнеспособных компаниях долги нежизнеспособных ...
Хотя в данном случае, - аэропорт является структурой "постоянной"; и потому при правильной государственной политике ему нжно было обеспечивать долговременные кредиты под низкий процент.
А авиакомпания, - это авиакомпания, и она могла бы функционировать БЕЗ этой "отягощенности злом" :).
Ну, эту отягощенность злом трудно назвать. Вынужденная мера, иначе АК будет сильно зависеть от аэропорта! Согласитесь, даже имея свою СОП в Российских условиях очень трудно добиться слаженной и четкой работы от всех аэропортовых служб, чтоб в течение 2.5 часов принять 11 рейсов из Российских городов и отправить 11 рейсов в Европу!И это в условиях строительства аэровокзала ( введена только первая очередь, вторая только начата! Можно себе представить, что бы было, если б СОП и др. службы не входила в состав АК! Даже телескопические трапы уже привезли! В каком регионально аэропорту Вы в России телескопические трапы видели? Так что все это вынуждено!
По большому счету, это типичный пример частно-государственного партнерстваа, о котором так много до недавнего времени говорили наши чиновники!Только вот с нашим государством в такие игры оказывается очень опасно играть! Себе дороже!
Леонид Михайлович, - ну это несерьезно ИМХО!
Если у нас имеется базовый перевозчик, который приносит основные деньги аэропорту, - тому ИМХО таки должно быть ВЫГОДНО обеспечить компании желаемую стыковку! :)
Кста, если посмотреть с высоты тигриного полета, - в этом отличие традиционной бизнес-структуры от, скажем, американской.
В традиционной структуре нужен один хозяин, владеющий ВСЕМ, чтобы все работало, и работало хорошо.
В американской возможно истинное партнерство, когда два человека или две компании делают общее дело, причем каждый делает свое.
Владеть всем и управлять тем, чем владеешь можно по разному! Можно из Москвы! Для нынешней России-именно это традиционная схема! Тем более, что всем в России или почти всем владеют москвичи! А им, как известно, лучше видно из Москвы, что надо делать и как в Владивостоке, Хабаровксе далее везде!
А можно иметь профессионалов на местах, имеющих необходимую самостоятельность!
Что касается выгоды аэропорту от базового перевозчика:опять чувствуется западный подход. В России кроме базовых региональных перевозчиков есть еще федеральные перевозчики,ОЧЕНЬ КРУПНЫЕ, с очень большим административным ресурсом, достаточным для того, чтоб аэропорт не смог отазать в слотах именно в то время, которое необходимо для ХАБовых операций базового перевозчика! Потому что АЭРОПОРТ В РОССИИ- ОБЪЕКТ ЕСТЕСТВЕННОЙ МОНОПОЛИИ, он обзан предоставить РАВНЫЙ доступ всем перевозчикам!Именно это и заставило КД иметь все необходимое для обеспечения своих ХАБовых операций в составе авиакомпании!
Так вот с администртивным ресурсом и проблема, блин!
Поскольку если решает АЭРОПОРТ, он решает то, что ВЫГОДНО ЕМУ. А ФАС следит за тем, чтобы это "выгодно" не слишком ущемляло права игроков второго плана.
А когда админ. ресурс позволяет "подгадить конкурентам", - это не бизнес ...
Если бы конкурентам! А то ведь по большей части и не конкуренту вовсе! А просто так, не принимая во внимание интересы партнера! У нас ведь авиакомпании живут как кошка с собакой! Поэтому и принцип ЧУЖОЕ ГОРЕ-ТРОЙНАЯ РАДОСТЬ присутствует. Пэтому то я и пишу, что то,что работает в западном бизнесе, в России не идет! Ну не идет пока! Как по Жванецкому!
Ваш-то аэропорт как поживает?
Сильно ли кризис по вам прошелся?
Пока в минусе, точнее можно будет сказать по кварталу! НО! Почти на уровне 2007 года! Наш аэропорт имеет опыт падения по пассажирам на порядок в 90-х годах, так что пока терпимо! Главное, не принимать опрометчивых решений в такой ситуации!Ибо таковые могут иметь катастрофические последствия!
А, вообще, в целом по аэропортам, - насколько высока долговая нагрузка отрасли, и т.п.?
Насколько хорошо аэропорты могут выдержать снижение доходов?
Везде по-разному! Искать усредненные цифры-все равно что измерять среднюю температуру больного по больнице! Все работают в разных экономических условиях! У Москвичей одни циры, у региональных аэропортов-другие, словия для АО кардинально отличаются от ФГУП. А в основном по аэропортам бьет нагрузка по долгам авиакомпаний и снижение их объемов перевозок! Аэропорты и так при трехлетнем росте особо не разбогатели, а уж на падающем рынке необратимые последствия могут наступить очень быстро! Инфраструктура аэропортов загибается быстро, восстанавливается долго и дорого!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)