Феноменальный SaM-146
Тема: Феноменальный SaM-146
20:55 Н Александр пишет:
Ссылка на это сообщение для TFRS: не обращайте внимания, комманданте всегда революционно настроен, а в этом состоянии цифры не главное.
А Вы имеете отношение к мотору?
******************************************************************************
Успокойтесь уже, самофилы, к этому мотору имеют отношение только граждане Франции. Вы к ним относитесь?
andrey_che пишет: Газогенератор - примерно 80 % двигателя - приходит в опломбированном мешке со Снекмы из Франциии .../или не приходит, если ТАМ так решат/.
++++
А представляете как во Франции, какой-нибудь патриотично настроенный André_ переживает - "приходит наш газогенератор в Россию - и русские собирают с ним свою холодную часть, реверс, гондолу... /или не собирают, если ТАМ так решат/"
С паранойей никакое сотрудничество не возможно - ни с соседом по лестничной клетке - ни с корпорацией на другом краю земли.
Имею. Компрессорной аэродинамикой занимаюсь.
для TFRS: в таком случае могли бы подтвердить или опровергнуть несколько проходивших здесь моментов.
-о том, что масса двигателя существенно превзошла проектную, и это является одним из факторов возросшей массы самолёта.
-о том, что были серьёзные проблемы с помпажём.
Про массу, если и превзошла, то несущественно. По крайней мере с передним мажорным модулем всё ОК.
А с запасами и помпажом да, было дело, долго бились. Проблемы вызваны в основном согласованием работы КВД и бустера. Конечно, если б было всё наше, решилось бы значительно быстрей.
Спасибо. Как двигателисту-разработчику ещё вопрос, но пошире.
Запорожцы заявляют, что их мотор и по экономичности не уступает (чуть ли не превосходит), и по большинству других показателей. Можете прокомментировать это дело?
Ну мне довольно сложно ответить на этот вопрос ибо я не занимаюсь двигателем в целом. Тем более, об экономичности можно говорить только сравнивая интегральные характеристики по силовым установкам. Да, по Суд Д-436 наверняка превосходит (если не обманывают с цифрами), но вот из-за массы (особенно горячей части)... Опять же, не берусь рассуждать, не владея всеми фактами.
его ещё "оморячить" надо под эти цели. отдельная песня.
На "Сатурне", кстати, прикидывалась версия SaM-146 с нашим традиционным газогенератором (9+2) на всякий пожарный, так скажем. Вот она при примерно равной массе с Д-436 имела Суд прилично меньше SaM146 (из-за лучших параметров цикла и нормального КПД КВД, а не как у французов). Но не сложилось... Точнее наоборот, всё и так нормально сложилось, с французами.
Тут очень многие выражают сомнения в том, что сотрудничество со Снекмой что-то дало кроме вреда. Что скажете?
Мой пост от 29.01.2010:
"Ох, надо бы внести свои 5 копеечек насчёт СаМа. Так скажем, взгляд изнутри.
1). Разработка СаМа фактически началась в 2002ом. Дай бог, в серию запустится в этом году. Итого - 8 лет. Для двигателестроения это срок, вообще говоря, небольшой, особенно что касается проектирования нового двигателя на новом газогенераторе. Тем более, для нашего относительно молодого КБ (фактически основная селекция кадров началась с 2001 года). Имхо, главную ошибку допустили коммерческие службы (наверное начитались зарубежных статей про PLM-CALS и про пятилетку за 2 года) в сроках определения готовности проекта. И это несмотря на то, что даже школьникам известно, что двигатель разрабатывается дольше самолёта. Конечно, надо было ожидать, что все закричат про "двигатель задерживает самолёт, ай-ай-ай":)
А вообще, за примерами ходить далеко не нужно. Тот же PW1000G, о котором сейчас много говорят, анансировался как PW GTF ещё в середине 2000-ых, да и не для кого не секрет, что вовсю использует задел по PW6000. Планируется к поставкам в 2013. Вывод - они оценивают более реалистично, что мы ещё делать пока не умеем.
2). Тут очень любят писать о сотрудничестве со "Снекмой", что оно нам ("по слухам") вообще ничего не принесло. Могу вполне ответственно заявить, что КБ Сатурна очень и очень сильно поднялось в проектировании благодаря этому проекту. Пусть и главным образом в каскаде НД, но а нужно ли нам вообще было изучать снекмовский газогенератор с их КПД КВД = 0,82? Современную холодную часть у нас проектировать сейчас вообщем-то больше никто не умеет, особенно это касается вентилятора (предвосхищая возможные вопросы - ЦИАМ отстаёт в вентиляторах). Не зря же на нас сейчас выходят пермяки с вентилятором ПД-14, делегация Праттов ожидается вскоре и т.д.
Итого, большой научно-технический задел и отработанные современные методики проектирования и испытаний, сильно обновлённое производство, современнейшие закрытые и открытый стенды - вот такое "ничего" принёс нам этот проект. Для начала, я считаю, вполне неплохо."
TFRS а где можно посмотреть сухую массу СаМа?
А то Вы в один голос с Лейтенантом утверждаете что сухая масса СаМа меньше чем у Д-436, а косвенные документы (ТЗ на двигатель) утверждают что это не так.
> а косвенные документы утверждают что это не так.
может быть все из за того, что вес САМ-а указан в состоянии поставки, к тому же вместе с пилоном, а Д-436 так называемый "сухой вес" (см ниже)
Лейтенант писал:
"... Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.
Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".
Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.
А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.
Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет"... http://www.aviaport.ru/conferences/14525/
именно "Сухую массу" и называют моторсичевцы на своем сайте
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-436-148
А если реальная масса движка, в состоянии поставки, на сайте не указана, следовательно данным про удельный расход верить тоже нельзя и следовательно все выводы про более экономичный Д-436 как минимум сомнительны. Требуют более весомых доказательств. А именно - нужно знать вес двигателя Д436 со "всей требухой" без которой он летать не может - "вес в состоянии поставки" параметр о котором Богуслаев скромно умалчивает.
Я попытаюсь завтра выведать (если выйдет). Но по мне не о том ведется спор. Вес двигла конечно важный параметр, но для коммерса - далеко не решающий. Более тяжелый, но экономичный двигл (как вариант более дешевый/с большим ресурсом) часто бывает предпочтительнее легкого, но не настолько экономичного (дешевого). Удельная мощность (как и лобовая тяга, которой так гордятся на Сатурне) - всеж более важны для вояк, а не для коммерческих "толстопузиков".))))
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)