Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

19.10.2010 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 andrey_che
не получается пока ничего - так как в EASA сертификате не прописано как считался сухой вес СаМ. Был ли там реверс - вопрос.

19.10.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Engine Parts List: ...Dual rotor, axial flow, ..., a thrust reverser, ..., and a full authority digital engine control (FADEC).
Dry engine weight (kg) 1708

- все-таки наверное с реверсом

19.10.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Согласен с Вами, пока есть полные "ёжики в тумане" ...

19.10.2010 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 К.Ярослав
Дак и в модулях Д-436-148 реверс указан, а в сухом весе его нет.

19.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н. А., вы добавили к мурзилочной цифре с сайта 1400 вес реверса и получили мурзилочную же цифру 1700. Вы забыли добавить все остальные агрегаты, без которых Д436 "ни лететь ни чихнуть не сможет". И ошиблись аж на 200 кг.

очему нельзя верить сайту моторсычи? Просто они очень лукаво считают "сухой вес" движка, не включая в него кучу агрегатов (по списку) Читаем, внимательно, написанное ниже

"Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него."


= = =



Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.

А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.

Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет".
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14558 все это написано ещё 3 года назад (и это до сих пор никто не опроверг).

Сухой вес "совковых" движков назначается согласно ГОСТ 17106-90, почитайте - найдете массу интересных вещей:
Вес Д-436-148 в состоянии поставки - 1900 кг
гондола с содержащимся в ней Д-436-148 - 2420кг


Вес САМ146 в состоянии поставки - 1708кг
гондола с содержащимся в ней SaM-146 - 2150кг


разница - полтонны, или 5 лишних пассажиров с багажем.

опровергайте (буду рад)

19.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н. А. пишет: Доказательство утверждения лежит на утверждающем. Раз вы заявили что СаМ-146 лучше Д-436-148 вам и доказывать

ну во первых я не утверждал, но просто хотел СРАВНИТЬ, надеясь что любители мотора 436 смогут его похвалить. Таковых не нашлось, увы, жаль. А Вы даже подошли к грани ругани (зачем же так сразу)

ну ладно, вот ещё пара харрактеристик "САМ146 против Д436". Опровергайте, уважаемые, я правда хочу услышать предметный разговор без переходов на личности


1. для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов. Ресурсы основных деталей двигателя САМ146 составляют от 20 000 до 60 000 полетных циклов.

2. В условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя САМ146, по сравнению с Д-436-148, лучше (не менее чем на 3%)

3. двигатель Д-436-148 невозможно сертифицировать по современным европейским требованиям, хотя бы по применяемым материалам, агрегатам и системам

4. Число ступеней турбокомпрессора САМ146 на 40% меньше (14 вместо 20 ступеней), удельная лобовая тяга САМ-146 на 35% больше чем на Д-436-148, что ухудшает реальную топливную экономичность последнего

5. есть преимущество и по экологическим параметрам

6. САМ- единственный движок специально разработанный для данной ниши, 100-местных региональников.

Конечно, у САМ-а есть проблема с довольно посредственным, по харрактеристикам, газогенератором. Недостатки которого сгладились совершенством "холодной" части, очень хорошим компрессором, новой рыбинской разработкой.

Однако, думаеться, посредственный (по ттх) газогенератор имеет при этом большой ресурс.

как то так. Опровергайте, будьте любезны

19.10.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2. В условиях крейсерского режима (Н=11, М=0,78) экономичность двигателя САМ146, по сравнению с Д-436-148, лучше (не менее чем на 3%)

====

При такой "огромной" скорости там уже не тремя процентами
пахнет. Это при скорости 0.69 у Д-436 удельный расход чуть
больше, чем 0.62. При 0.78 удельный расход уже становится
почти 0.70, это на 10% больше, чем у СаМа.

19.10.2010 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вопрос дилетанта.
Зачем самолету с двигателем Д-436 летать на неоптимальных режимах. Используя Вашу ЛД методику я могу утверждать, что на скорости 1,5М оба двигателя совершенно одинаковы и расход топлива у ниж равен 0, т.к. лететь с такой скоростью они могут только в грузовом отсеке другого самолета.
Преимущество Ваших 0,78 Вы потеряете ожидая подачи трапа. На расстояниях до 1000 км скорее в среднем проиграете по времени.

19.10.2010 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И во-вторых 146 на 6 лет моложе 436 и посему мог бы иметь преимущество поболее 3%. Хвалиться нечем особенно то.

19.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если вы будете летать на низких скоростях, на ваших "оптимальных режимах", то диспетчер банально не даст вам хороший эшелон, где летают больших магистральные самолеты. Вы им будете мешать своей медлительностью. Вас попросят лететь ниже, что сразу же скажеться на вашем расходе и скорости.

по факту Ан148 все же летает на нормальных, высоких эшелонах и с большой скоростью M (приводили данные флайтрадара) видать им это важнее, чем экономичность


Алексей Голдов пишет:
======
На расстояниях до 1000 км скорее в среднем проиграете по времени.

про проиграете не понял, раскройте мысль, почему?

19.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей Голдов пишет: Хвалиться нечем особенно то.
==========

меньший вес, бОльший ресурс, на 20% меньше деталей, лучше ремонтопригодность, отбрасывает предметы во внешний контур, имеет сертификат EASA, огромный запас по шумовым харрактеристикам (к будущим требованиям ИКАО), оптимизирован для магистральных скоростей, более экономичен на этих режимах

а так - да, "нечем особенно то"

подумаешь, впервые в истории экс-СССР новый движок российской сборки получил европейский сертификат, "мелочь то какая"

19.10.2010 Алексей Голдов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 skydiver000
Про трап посмотрите.

19.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

про встроенный трап:
помимо общего лишнего веса (худшая экономика) трап означает, что в 99,9% аэропортов вас никогда не поставят к телетрапу, ни за какие деньги, ибо городить огород ради залетного раз в 100 лет ослика никто не будет (хотя "теоретически возможно" - тут мне т.н. @оппоненты" приводили фотки вае-146 регионалки покойной Нортвест айрлайнз, которые в домашних аэропортах пару раз таким девайсом пользовались). Вот и в России и на Украине случаев пристыковки осликов к телетрапам не было.
Что это означает, помимо неудобства для пассажиров и расходов на автобус?
Это означает, что парковаться осликам придется в самых дырах, в самых дальних углах аэропортов.
А это потери времени, в т.ч. и на выгрузку и посадку пассажиров (покатайся минут 15 еще до терминала в автобусе - и столько же от него).

Но главный недостаток нескоростных двигателей, как уже говорилось, заключается в том, что при плотном воздушном движении диспетчер просто не позволит лететь так медленно (на экономичной крейсерской) на наиболее оптимальной, с т.з. минимизации расхода топлива, высоте.
Отсюда дилемма: либо жечь топливо, летя на макс, либо спускаться ниже и... жечь топливо и еще больше проигрывать во времени.

В общем, бесперспективность д-436 для авиалайнеров очевидна и носит врожденный, я бы даже сказал, наследственный характер.

19.10.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

опять та же история - "зато у винтовых самолетов нет реверса..."

19.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

что трап? вы намекаете что ан148 возит его с собой?

Ну так Суперджет подъедет к "рукаву" и все. трап - давно уже не в моде. и возить его с собой нужно только тем, кто и в самом деле на грунт летает.

я например, очень не люблю, когда вместо рукава вдруг начинают загонять в автобус, потом к трапу, + лишняя проверка билетов, да и все под дождем/снегом/морозом

трап создает неудобства для пассажиров, вызывает лишние задержки, суету, очереди. Что вдвойне неприятно если с погодой швах. Ах, надо ещё платить за автобус.

вот в Сургуте - насколько стало легче жить пассажиру - когда там отказались от трапов/автобусов и построили "рукава"

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.