Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

20.10.2010 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 skydiver

Как и ожидалось Ваши познания не имеют границ. Я указал вес по сертификатам типа обоих двигателей. В отличие от вас форумными байками и мурзилками пользоваться не считаю корректным. В обоих случаях указан сухой вес. Единственный вопрос по наполнимости сухого веса СаМ-146 это реверс. Зайдите на вашу любимую википедию и посмотрите что такое сухой вес в английской версии, если русская Вам не понятна. За сим дискуссию прекращаю.

П.С. при чем телетрап к сравнению характеристик двигателей - видимо это останется тайной.

20.10.2010 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 f4f2
вы из Москвы выбирайтесь почаще - обилие телетрапов в провинциях вас поразит.

20.10.2010 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:35 Н. А. пишет:
"вы из Москвы выбирайтесь почаще - обилие телетрапов в провинциях вас поразит."
Расписание изучайте почаще. Обилие полётов не в/из Москвы и Питера Вас поразит.

20.10.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.10.2010 f4f2 пишет: ".... В общем, бесперспективность д-436 для авиалайнеров очевидна и носит врожденный, я бы даже сказал, наследственный характер...."

- Если я Вас правильно понял, например, двигатель RB-211 в силу "очевидных и наследственных" причин также не имеет никаких перспектив под крылом современного пассажирского самолёта...
- Или Вы другое хотели сказать?

20.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"современный пассажирский самолет" и авиалайнер - разные вещи.
ослик мог бы с д-436 конкурировать с турбопромами на дальних дистанциях (все-таки скорость на 100 км/ч больше), но не может из-за топливной неэффективности, дороговизны в обслуживании и общей "недешевости".

Ослик не может конкурировать с бобиками, арбузами и суперджетом из-за того, что предлагает комфорт уровня местных авиалиний на маршрутах, обслуживаемых авиалайнерами.
Худшую топливную эффективность и экономичность в целом.
Да и недельные/месячные простои из-за сырости агрегата как бы не способствуют.
Это вам не автомобиль на неделю в гараж поставить - тут убыток другого порядка.

Да-да, пикирующий ослик летает не со сферических в вакууме грунтовых аэродромов по маршруту Запопинск - Задрищинск (областные центры с плохими ВПП), а именно что по маршруту Москва - Питер. В нашей жизни, а не в мечтах фантазеров от авиации, не имеющих ни малейшего представления об экономике (а таких тут среди супержетофобов и осликофилов 100%).

И тут он, опять же повторяю, в реальной жизни конкурирует с авиалайнерами, пассажиры которых смотрят на паксов ослика в прямом и переносном смысле сверху вниз.
Со всеми вытекающими для а/к.

20.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Н.А., Согласно стандартам принятым в СССР, и используемым на МС, понятие "сухой массы" несколько отличалось от общепринятого на планете http://www.aviaport.ru/conferences/40984/41.html#p105581

невозможно сравнивать массу согласно сертификата EASA и массу сухого согласно ГОСТу 17106-90, (добавив только реверс), и чувствовать себя "впереди планеты всей".
Все равно что взвесить один автомобиль, с другим, предварительно сняв с второго коробку передач, аккумулятор, радиатор и сиденья - ведь "без всего этого он может ехать".

вот вам, просвещайтесь http://www.tehstandart.com/gost/17106-90 и забудьте уж про свою любимую википедию. За сим дискуссию с вами прекращаю.

=== при чем телетрап === эту тему начал Алексей Голдов, спрашивайте у него.

20.10.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 skydiver000
Еще раз о весе Сам146 и Д436. Трехвальный двигатель с большей степенью двухконтурности п любому будет весить больше. И мотогондола для него будет весть больше. Если пофантазировать, и представить, что , PowerJet сделал двигатель Сам147 – трехвальный с степенью двухконтурности, как у Д436. Этот Сам147 был бы однозначно тяжелее, чем Сам146. Но вы же не будете утверждать, что Сам147 из-за этого был бы хуже, чем Сам146. Иначе можно договориться до того, что самый лучший двигатель – это классический ТРД, одновальный и без вентилятора. Он самый легкий и имеет минимум деталей. Так вот, по сути у Сам146 будет только одно преимущество перед Сам147. Он вписывается в ССЖ, а Сам147- нет. Сам146 максимально обжат под требования ГСС. Отсюда и двухвальная схема, и меньшая степенно двухконтурности. А уже прицепом пошел меньший вес и меньшее количество деталей. Но за это заплачено. Ухудшением характеристик.
И еще об сертификате EASA. Наличие сертификата никаким образом характеристики двигателя не улучшает. Сертификат – это некая бумажка от регулирующего органа, что двигатель по некоторым параметрам соответствует некоторым нормам. И по сути Д436 тоже соответствует этим нормам, раз , например, Бе-200 с Д436 получил сертификат EASA. И древний Аи-24 соответствует, Раз Ан-26 имеет сертификат EASA. Вррпрс только в выполнении сертификационных процедур. А нужен ли Д436 сертификат EASA? Европейский производитель самолетов Airbus не поставит Д436 на свои самолеты. Но точно также он и Сам146 не поставит на свои самолеты. И Bombardier не поставит, и Embraer не поставит Сам146. поскольку на сегодня Сам146 уже не удовлетворяет требованиям, которые предъявляются к перспективному двигателю.

20.10.2010 f4f2 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Но за это заплачено. Ухудшением характеристик.



Каких характеристик?
Конструкция стала легче - это плохо?
Двигатель получился проще, надежнее, ремонтопригоднее и, в общем случае, дешевле.

Экономика - это выбор между худшими из зол.
высокоплан с медленным д-436 - худшее зло, чем низкоплан с более экономичными (с учетом тяги), легкими, более надежными и дешевыми в эксплуатации Сам-146.

А Ваши рассуждения опять похожи на рассуждения технаря об экономике. Увы.

20.10.2010 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2f4f2

Как экономист рассчитайте, сколько надо съэкономить на керосине,
чтобы оправдать пару Sam-146 за 5,4 млн USD, против пары Д436-148 за 4 миллиона USD.

20.10.2010 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ухудшением характеристик
====

да, в чем то ухудшением. Газогенератор не шедевр по КПД. В чем то улучшением. Есть слухи что этот же газогенератор - шедевр по ресурсу.
Сравнивать надо в совокупности. Хотя бы сравнить по пунктам, начать с этого. но, к сожалению, это не вышло - защитники Д436 не захотели.

для начала создателям Д436 надо бы решить проблемы с надежностью, ремонтопригоностью потом заниматься всем остальным. Не важен ни вес, ни расход, если движок ломаеться.

Читаем доклад ГТК Россия. 3 борта, за 3 мес получили:

  • 7 неисправностей двигателя
  • 1 дефект производственный
  • 1 Инцидент вызванный двигателем (Не включ.РЕВЕРС)
  • 1 досрочно снятый двигатель (Дефект конструктивный)
  • ещё один двигатель летает с таким дефектом, но он вынужденно поставлен на подконтрольную эксплуатацию с дополнительными трудозатратами в объеме 1,65 чел/часа (3219 рублей) на каждый вылет
  • Каталоги деталей двигателя в электронном виде представлены массивом несвязанных файлов,

исключающим системную работу с каталогом. Каталог деталей двигателя в бумажном виде отсутствует
  • Руководство по неразрушающим методам контроля отсутствует
  • некорректно подобранная техаптечка, используеться только на 3% (вместо 80% у Б737)
  • техническая аптечка ОАО «Мотор Сич» на базе ГТК «Россия» отсутствует


всего было 79 задержек, переносов, объединения рейсов трех ан148 за 3 мес.

Можете сами подсчитать, сколько АК будет стоить такая эксплуатация и нужна ли ей такая "дешевизна двигателя"

21.10.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Спасибо Шкаликову, он правильно подсказал о цене. Кстати 4 млн. долл., кажеьмся стоит два Д436 + ВСУ Аи-450. Т.е. разница в уене минимум в полтора раза. А это очень и очень серьезный экономический фактор.
Но снова возвращаемся к конструкции двигателей.
А если у Сама степень двухконтурности еще уменьшить. Вес будет еще меньше. Только вот тенденция в двигателестроении противоположная. Увеличение степени двухконтурности. Что увеличивает вес двигателя и мотогондолы. И двигатель становится менее скоростным. Но тем не менее поезд РW, RR, GE движется в этом направлении. А PowerJet поехал в другом направлении, фактически в тупик. Но я не считаю, что в PowerJet работают дураки. Они просто выполнили требование ГСС- максимально обжать двигатель. И сделали , что смогли.
Только вот другие разработчики самолетов это требование выставлять не будут.

21.10.2010 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Петр

Если для вас региональный самолет - это рейс Москва-Москва то вопросов больше не имею.

2 f2f4

Как еще одному утверждающему о куче преимуществ - вы можете привести свои утверждения в сопоставимый вид? или опять "быстрее, выше, сильнее" только на словах?

Конкретно - чем лучше ремонтопригодность (не нужно лабуды про меньшее количество деталей, укажите что и где можно заменить хотя бы), насколько ниже сухой вес в сопоставимой конфигурации (ссылок на глупости форумные не нужно), какие ресурсы у основных деталей, цена летного часа?

21.10.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Поддержу skidiver000.

По сути, идеология ГСС по SSJ построена на поиске некоего оптимума по технико-экономическим характеристикам (по примеру 737): Пожертвовали аэродинамикой самолета в пользу весовых характеристик (другое дело, не все получилось).С двигателем точно так же. Он конечно обжат, но в требуемой степени. Гораздо важнее здесь такой показатель как РЕСУРС. А этот показатель (экономически) с лихвой перекрывает ту разницу в технических характеристиках (совсем небольшую), которая якобы существует. Весь вопрос в СТОИМОСТИ ВЛАДЕНИЯ. Насколько я понимаю, здесь очень много вопросов к Ан-148 с Д-436.

21.10.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:43 Петров Алекс пишет:".... Весь вопрос в СТОИМОСТИ ВЛАДЕНИЯ. Насколько я понимаю, здесь очень много вопросов к Ан-148 с Д-436...."

- Полностью согласен с Вашим критерием.

Так ведь по этому критерию с моей точки зрения пока вопросов не меньше к Сам-146, чем к Д-436, не так ли?

21.10.2010 Петров Алекс пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che

Вопросы действительно есть. Они прояснятся с началом эксплуатации. В своем посте я говорил об идеологии создания, а это теоретический момент. Пока мы имеем один (436) эксплатирующийся двиг и один (146)- в предэксплуатационном состоянии. Ждем-с. Скоро все будет.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.