Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

15.01.2011 Радист Бортовой пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

15.01.2011 Satrap пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

15.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 musha:
А дальше, о светоч экономики, нужно считать "внутренние" сделки, а не нести благоглупости о том, что равные доли в капитале сбытового(!) СП дают равную прибыль участникам программы.
Схема, которую я привел, является не единственной: "Сатурн" может закупать ГГ напрямую у "Снекмы", а потом продовать готовый продукт "ПоверДжету". И кто там сколько раз получает прибыль, неважно - важна ее величина на каждой продаже.

Кстати, "Снекма" постоянно говорила, что SaM-146 будет поставляться исключительно на SSJ. Львиная доля заказчиков тоже российские. И какой при этом смысл был делать сбытовое СП во Франции? Чтобы почаще деньги через границу гонять?

16.01.2011 Шкаликов Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2APZ

Это было сделано, чтобы проще было получить сертификат EASA.
Держателем сертификата на двигатель Sam-146 является PowerJet S.A., а в МАК он валидирован.

16.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Шкаликов Александр
Не особо улавливаю связи между адресом держателя сертификата и сложностью его сертификации. :)
И еще: признание сертификатов, НЯЗ, взаимное. Какая была суровая необходимость сертифицировать его именно по EASA - причем в первую очередь?

16.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель изначально был французский, Sm-146. Сатурн вошел в проект после выбора двигателя для RRJ.
Для европейского рынка французский двигатель с европейским сертификатом, валидированный в АРМАК, не совсем то же, что россиийский двигатель, с сертификатом АРМАК, валидированный EASA.

16.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Валерий Попов
Во-первых, никакого "французского двигателя SM-146", насколько я знаю, не было. Это обозначение появилось уже после совместных прикидок "Снекмы" с Рыбинском и отдельно от RRJ не упоминалось.
Во-вторых, вы все еще верите в сказки о возможности продаж SSJ в Европе? :) Даже после облома с "АлИталией", где "Аления" имела возможность повлиять на ситуацию (и пыталась это сделать)?

16.01.2011 Акимов Глеб пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

если я не ошибаюсь, АлИталии были нужны самолёты не через 5 лет. а когда бы ГСС смогла поставить первый самолёт АлИталии?

16.01.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В Европе будут продажи, и не один десяток и не два. Но не сейчас, а после. Того как Аэрофлот год-два поэксплуатирует и болезни выловит. Вот тогда то и люфтганза придет и эйрфранс, и алиталия дозакажет. Пока просто сыроват продукт, и евробумаги не имеет.
АРЗ, сбавьте что ли тон?

16.01.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

дим, если бы это было так... но отнюдь, терзают большие сомнения.

16.01.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

а реально снекму интересует кое-что другое:
http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/...
CFM International is planning especially gruelling tests to ensure promised line replaceable unit reliability for its next generation turbofan, the Leap-X1C.

"We've had a real focus on improving the reliability of the externals," says programme director Ron Klapproth. "The biggest challenge is to deliver all of this technology at the same level of reliability that the customers expect. They're very clear on that."

Destined for service entry on the Comac C919 single-aisle jetliner in 2016, the Leap-X1C is designed to provide 15% lower fuel burn compared with today's CFM56-5B and -7B engines as well as being quieter and producing significantly lower NOx.

"You can talk about fuel burn and emissions all you want," says Klapproth, "but you have to bring the reliability of today's CFM product."

Although CFM has not yet chosen vendors for the 60 or so line replaceable units that will be needed for the engine, the 50/50 joint venture between General Electric and Snecma is already designing engine-level tests to expose any lurking life expectancy issues in the equipment during the engine certification programme, expected to be complete in 2014.

"We will dedicate a series of engine testing in the certification programme to prove out the reliability of components," says Klapproth. "We will intentionally put an imbalance in an engine and do thousands of cycles to shake all the external components to make sure they can take it."

Behind CFM's push in part are lessons learned from the CFM56-7B engine. Introduced in December 1997 on Southwest Airlines Boeing 737-600/700/800s, the -7B engine experienced issues with its hydromechanical fuel control unit (HMU) in its first year in operation. The problem led to a 1998 airworthiness directive from the Federal Aviation Administration after reports of three uncommanded engine acceleration events, one of which resulted in an in-flight shutdown of an engine. CFM later identified the problem and began retrofitting the engines with an improved HMU in 1999.

Klapproth says CFM will begin the request for proposal process for the line replaceable units in 2011, noting that there is likely to be a high level of interest from vendors. "When you look at the volumes of aircraft and volumes of engines [coming], there's going to be a lot of interest to get on board."

Along with the C919, for which Comac is expecting to sell nearly 4,000 aircraft in the first 20 years of production, the Leap-X engine was also recently selected by Airbus as an option for its A320neo narrowbody, a re-engined aircraft the company says has a market potential of 4,000 aircraft over 15 years.

16.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 ARZ
Ну, я давно уже так не смеялся!
Я работаю с французами по этой теме с 2002-го, мог бы поднять документы и посмотреть, когда двигатель переименовали и с какого года документы отсылаются на PJ вместо SNECMA. Но оно мне надо? Вас что в Гугле забанили? Там же уйма ссылок на именно на SM-146 от 2002-2004г.г. Там же наверняка найдете и сообщения о начале сотрудничества SNECMA с Сатурном и дате образования СП в середине 2004г.
Про продажи RRJ-95 в Европе еще смешнее. Где Вы там увидели слова про самолет? Я писал про французский ДВИГАТЕЛЬ и возможность его поставок другим разработчикам самолетов, кроме ГСС.

16.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Акимов Глеб
Действительно, отложив тендер на год в ожидании SSJ, "АлИталия" и так выбилась из графика замены парка. Жаль только, что ГСС вашу версию не поддерживает, ибо удивлялась и заявляла, что не видит проблем с выпуском самолетов в нужные итальянцам сроки. :)
Причина в другом: "АлИталия" просто не рискует стать первым зарубежным эксплуатантом SSJ. И это при наличии "под боком" СП, созданного именно для организации ТО.

2 дим
А чем, собственно, мой тон вам не нравится? :)
Я уже говорил в соседней ветке: на SSJ нет ни одного заказа, который не вызывал бы сомнения в том, что контракт заключен по "коммерческим" причинам. И помимо "сырости продукта", есть и проблемы организации обслуживания, препятствующие сбыту за рубежом.

16.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Валерий Попов: в гугле я как раз смотрел - не наблюдается.
Так что будьте добры, пришлите пару-тройку ссылочек на "французский двигатель SM-146". Ваше упоминание даты образования СП не катит - сами же говорите, что совместные работы начались задолго до того, как появился "ПоверДжет".

16.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да, они сразу обнялись с Сатурном и, иначе как совместная разработка, двигатель, действительно, практически не упоминается, но фактического положения дел это не меняет. Французы интеграторы и идеологи проекта. И это французы привлекали Сатурн к сотрудничеству, а не наоборот. Вся работа шла и идет через французов, даже представители двигателистов на ГСС - инженеры SNECMA, а не Сатурна (м.б. к сожалению). И переговоры о двигателе с увеличенной тягой идут не в Рыбинске.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.