Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

18.01.2011 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

>>Слухи о том, что для SaM-146 по условиям соглашения ограничен верхний лимит тяги, пробегали неоднократно.
это не слухи - это факты, но тягу еще можно поднять, и для больших версии ссж ее, думаю, будет достаточно.

а вот про "Французы в CFM56 занимались ровно тем же, чем "Сатурн" сейчас занимается в SaM-146 - холодным контуром" - я не знал

Может они просто подарили Сатурну свои решения по холодному контуру, и дали в накидку железяку - свой ГГ ? Но это все исключительно мое ИМХО )

19.01.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 APZ:
Нисколько не сомневаюсь в Ваших словах. Я в двигателях не силён, т. к. по образованию "жестянщик", а потому мне что-либо сложно Вам возразить. ;)
Обожествлять наших западных "друзей" тоже не привык. Железо - оно везде железо. Да и люди, которые там им занимаются, вряд ли сильно отличаются от наших. Наверное, есть проблемы, но уверен - все они решаемы.
И всё же опыт Snecm-ы для нас неоценим. Именно это я и имел в виду, говоря про "зеркальность" для Snecm-ы проекта SaM по сравнению с CFM. И побывать в их шкуре, пусть и 20 лет спустя - для нас совсем не лишне. Нам нужно пройти ту часть пути, которую они уже проходили, а им уже хочется побывать в шкуре GE, представляя в совместном проекте горячую часть.
Что же касается ограничений по тяге - уверен, что компромисс будет найден. Главное, чтобы верхняя планка SaM-а не сильно пересеклась с нижней CFM56. Думаю, это не прихоть Snecm-ы, а их обязательства перед GE. И всё же думаю, что Snecma тоже заинтересована в максимально возможном диапазоне тяги SaM-а. У них на него большие планы.

19.01.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> И еще вопрос, не возникнут ли проблемы со стороны GE при поставках этого двигателя на мировой рынок - поскольку в SaM-146 использован опыт GE90. На ПС-90 мы это уже прошли разочек.

Не думаю, что возможны проблемы по поставкам со стороны америкосов. Всё же, прямых поставок их технологий/агрегатов в движке нет - так ведь? А опосредованный "опыт" - вещь слабо формализуемая.

19.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Если сравнивать:

18.01.2011 Посторонним В пишет:"...Никто в этом проекте НИКОГДА и не говорил, что русские получат от французов ВСЮ документацию...."

"... Россия выразила заинтересованность в скорейшем выполнении Украинской стороной решения девятого заседания Смешанной Украинско-Российской комиссии по сотрудничеству от 18 марта 2003 г. (пункт 5.1 Протокола) в отношении передачи ПОЛНОГО КОМПЛЕКТА действующей конструкторской документации....."
http://www.motorsich.ru/motor/2010/10/.../

... то в моих глазах проект СаМ-а по сравнению с проектом Д-436 пока имеет очень существенный недостаток.

"Совместность" с французами на имеющихся условиях с моей точки зрения может стать очень существенным преимуществом, если только СаМ повторит успех СФМ ...
А эта ситуация сегодня возможна только для двигателя со степенью двухконтурности 9-12...
Получается в сухом остатке с СаМ-146 ситуация типа "проделана большая и нужная работа, но дальше так дело совершенно не пойдёт...". Или я не прав?

19.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Основная проблема отечественных двигателей не в их степени двухконтурности, или экономичности. А в их надежности, в их стоимости владения. Посмотрите на Д436-148 или ПС-90

Если СаМ-146 сможет показать в разы лучшую надежность/ремонтопригодность, стоимость владения - это уже будет революция. Сама конструкция САМ-а, имеющего на 20% меньше деталей чем конкуренты, уже говорит о его лучшей ремонтопригодности. А не сильно нагруженная горячая часть говорит о её большом ресурсе.

вторая наша проблема - отсутсвие продаж за рубежом. СаМ-146 имеет и евросертификат и зарубежного партнёра. И ему ничто не мешает в перспективе быть выбранным для зарубежных же самолетов, того же Эмбрайера например.

19.01.2011 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

skydiver000 а чем определяется "не сильно нагруженная горячая часть" и в чем это выражается?
А так же почему во времена когда доминируют вертолетные двигатели с осецентробежными компрессорами с моноколесами (очень мало деталей) очень неплохо поживают вертолетные\самолетные или танковые ГТД с многоступенчатыми осевыми компрессорами и достойно с ними конкурируют?

На счет того что советские двигатели беспорно проигрывали именно в стоимости владения зарубежным аналогам Вы правы. Но это не проблемы конструкции, а проблемы идеологии и организации эксплуатации (эксплуатировать с жестким межремонтным ресурсом или эксплуатировать по техсостоянию), да и сама система когда производитель является монополистом не способствовала чтобы эксплуатант чувствовал себя комфортно.

Так что еще не известно как себя зарекомендует СаМ. Ведь еще не известно как будет организовано ТО , кто за это будет отвечать. Я например не знаю по какой стратегиииуправленим ресурсамилон будет эксплуатироваться. Я подозреваю, что на начальном этапе по 1-й с последующем переходом на вторую, как и Д-436 и ПС-90.
Да и как зарекомендует себя Д-436 то же не известно особенно когда двигатель и команда поддержиающая в эксплуатации начнет соревноваться с СаМ-ом и его командой.

19.01.2011 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 skydiver000
Чушь полная. Ремонтопригодность не является прямой производной от количества деталей. Сам имеет меньше деталей. поскольку у него более простая ( а можно сказать более примивная ) 2-х вальная конструктивная схема. Идиоту понятно, что в такой конструкции меньше деталей, чем в 3-х вальной. Но с другой стороны, 3-х вальная конструкция дает другие преимущества, которых не имеет 2-х вальная конструкция. А Сам сделали 2-х вальным, а не 3-х вальным исходя из требования ГСС максимально обжать двигатель.
И вообще. если руководствоваться принципом- чем проще конструкция и чем меньше деталей, тем лучше- то можна остаться с телегой и метлой.Там минимум деталей.

19.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

20.01.2011 C Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Переход на личности

20.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

19.01.2011 Денис пишет:"... а чем определяется "не сильно нагруженная горячая часть" и в чем это выражается?..."

- Выражается в том, что в результате, например, двигатель "с более сильно нагруженной горячей частью" будет несколько легче при равной тяге, нежели двигатель с "не сильно нагруженной горячей частью"... а возможно и более экономичен.

20.01.2011 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения

20.01.2011 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

andrey_che Z Я хотел узнать у skydiver000 цифры. Например заторможенную температуру газа за турбиной у СаМа, ПС-90, Д-436. А не просто не чем подтвержденное утверждение.

ktjyh Ftl Мотор Выпускает ТВ3-117 который в настоящее время является одним из самых надежных двигателей бывшего СССР. Он имеет 10-ть ступеней компрессора и Пк чуть больше 10-ти. А ТВ7-117 имеет осецентробежный компрессор который имеет в разы меньше деталей. При этом ТВ7 серьезно проигрывает в надежности ТВ3. Цифры привести не могу, но поверьте на слово - это так. Иначе бы вертолетчики давно бы уже перешли бы на турбовальную версию ТВ7.

20.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Наглядный пример того, как любую разумную мысль можно довести до абсурда. А именно, утверждение проектировщиков СаМ-а, что он содержит на 20% меньшее кол-во деталей, более надежен, ремонтопригоден. Наверное ведь и просчитали все, кол-во деталей и надежность. Просто так ничего не делается и не декларируется.
Иначе, можно утверждать и обратное, чем сложнее двигатель и содержит большее кол-во деталей, тем он надежней и более ремонтнопригоден.
Во всем можно дойти до крайности - как в деле минимализации, так и в деле максимализации. Однако цель должна быть всегда одна - достичь максимума при минимуме затрат и комплектующих.

21.01.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Но в даном случае мы говорим о 3-х вальной схеме двигателя. которая успешно применяется на многих двигателях.

Shant, на сколько я знаю, 3-вальная схема обычно применяется на движках другой размерности. Стоит ли она свеч в классе 6-8 т.?

21.01.2011 zpom пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Денису.
Обижаете, в компрессоре ТВ3-117 двенадцать ступеней. Десять ступеней - у ТВ2-117.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.