Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

28.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Павел, вы по части чуши отличились тут не хуже любого другого. в чем заключается ужасное качество сборки серийного суперджета кроме скола краски на двери от вас никто так и не услышал.

148 получил не временный, а полный сертификат, но для его получения отлетал в 3 раза меньше часов чем ССЖ. многие тесты которые проходил ССЖ ан не проходил вообще. закончилось это отладкой авионики на паксах с пикированием на километр - ощущения у паксов были явно непередаваемые. чем доработки первых джетов отличаются от простаивания анов по полгода на доработках? все эти крики про впервые в истории они явно не от большого ума. у вас есть статистика по типам самолетов, сколько каждый отлетал на сертификацию, сколько и как долго из них стояли на доработке? нет? а зачем вы тогда несете этот бред? то что 204 меньшее количество постояло на доработке объясняется меньшей серией и все. были бы деньги на серию, больше дорабатывать пришлось бы.

и не надо нести бред про чемоданы, работники мака отвечают за сертификат - упадет самолет - кому придут?

28.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кстати вы так уверенно порете про временный сертификат ССЖ, а ну как не временный окажется?

28.01.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:06 musha пишет:
и не надо нести бред про чемоданы, работники мака отвечают за сертификат - упадет самолет - кому придут?



Как показала практика - к КВС. Если выживет...
Про уникальную ситуацию, когда одна и та же организация занимается сертификацией ВС и организацией расследования катастроф, писалось на раз. Но для этой темы сие - оффтопик.

28.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

это по Ту. а у суперджета стараниями истероидов такая аура, что пойдут в МАК в том числе.

28.01.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А. Павел сначала выдумает какое то гуано, типа "временный сертификат", а потом изголяется на десятки страниц

сначала забивает себе веру в голову, потом находит вокруг себя подтверждения своей веры. Типичное поведение религиозного фанатика. Говорить с ним о SSJ а тем более "без эмоций" - невозможно - слишком много ненависти у него к проекту, самолету и вообще к КБ Сухого надо полагать

один идиотские слухи про "терщин полно" (без подтверждений) или "уронили со стапелей" (без подтверждений) которые этот АПавел распространяет через свой сайт чего стоят... Фанат, глаза залиты предубеждённостью. это диагноз

Как о нем писал groomi: "А. Павел нужно слушать, но когда он говорит о суперджете - надо всё делить на 10 ибо много беспричинной злости у него к самолёту". лучше и не скажешь.

29.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

17:45 А. Павел пишет:

И также все понимают, что для МАКа это едва ли не предпоследний шанс деньги чумаданами получать. Ещё чуть-чуть на 204СМ возьмут - а дальше ещё вопрос, будет ли сам МАК.



А это уже похоже на поклеп. А ведь за это и отвечать может придется. Так что поаккуратней товарисч про чумоданы. Или пишите конкретно: кто, где, когда, размер чумодана.
Если этого нет, какого хрена сюда писать этот бред воспаленного ненавистью мозха?

29.01.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

он судит строго по себе, надо полагать. Сам дает/берёт/мечтает-взять чЮмоданами. Вору всегда кажется что все вокруг него воруют, лгуну кажется что все врут.

на деле же - сертификация SSJ проходит наиболее сложно для самолёта, наиболее придирчиво и подробно. Огромное количество испытаний SSJ вообще походит впервые, то же испытание бассеином например, или наддув. А там где у других типов пролетало на "мамой клянусь" - для ГСС идут особенные придирки "а разберите ка нам пол самолёта и докажите что не верблюды"

и все только по одной причине: SSJ проходит сертификцию одновременно по правилам АРМАК и EASA, это впервые в истории такое. большую часть доказательств в EASA планируют просто зачесть, не "перелётывать". И именно поэтому АРМАК изо всех сил пытается не накосячить, не срезать углы, не продать бумажку за чемодан (как возможно было у некоторых других типов получавших сертификат в начале 2000-х) но наоборот, работать честно и не ударить в грязь лицом перед EASA.

29.01.2011 APZ пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр: Как показала практика - к КВС. Если выживет...
Ну, почему же - один раз пришли в КБ Яковлева. Правда, тогда МАКа еще не было.

29.01.2011 Пётр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

00:45 APZ пишет:
Ну, почему же - один раз пришли в КБ Яковлева. Правда, тогда МАКа еще не было.



До МАКа и в КБ Антонова приходили, а при Иосифе Виссарионыче так вообще ходили по всем КБ регулярно. Проблема в том, что сейчас МАК есть.

29.01.2011 Валерий Попов пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно, кто нибудь из рассуждающих про трещины в конструкции RRJ слышал хоть когда-нибудь термины "безопасно разрушаемая" и "безопасно повреждаемая" конструкция или "остаточная прочность"? Современная система проектированияи и сертификации по условиям усталостной прочности построена на постулате о том, что в конструкции повреждения обязательно будут. И сертификат утверждает тот факт, что заявитель спроектировал и испытал конструкцию, безопасную при наличии повреждений, а также установил в РЭ процедуры, гарантирующие обнаружение трещин до того, как их размеры достигнут критических.
Поэтому рассуждать, что сертификат выдан "авансом" при наличии повреждений в конструкции 95006 безграмотно.
Проблема не в наличии повреждений, а в стоимости работ по их обнаружению и стоимости ремонтов.

Ан-148 в ресурсных испытаниях имеет наработку 15018 лабораторных полетов.

29.01.2011 РУБИНШТЕЙН МАКС пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кто нибудь из рассуждающих про трещины в конструкции RRJ
боюсь, что трансляция не существующей проблемы , не вызовет ее наличие

30.01.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Возвращаясь к весам СаМа... Посмотрел документы от ПауэрДжета и Ариселя. Получается, что вес двигателя под крылом дя СаМа равен 2416кг+/- 2кг. Вес собственно двигателя в состоянии поставки равен 1687кг. Это соответствует тому, что писал Кондор... Так что никакого особого преимущества у СаМа перед запорожцем нет... Это реальная цифирь для 95007.

30.01.2011 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Иванов Сергей

Еще бы как-нибудь узнать что из навесных агрегатов у него входит в состояние поставке - и можно было бы сравнивать :)

30.01.2011 Иванов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В 2418кг входят:

engine - 1687kg
air inlet - 83,9kg
fan cowl door - 75,45kg
thrust reverser - 330,749
FWD mount - 10,34kg
AFT mount - 51,05kg
MFN - 64,4kg
Aircelle pneumatics ducts kit - 14,53kg
NAI valve - 1,58kg
EBU fire detection kit - 4,12kg
Equipped electrical harnesses kit - 19,42kg
drain box - 4,05kg
PowerJet pneumatics kit - 9,97kg
BFE - 47,198kg

30.01.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

= соответствует тому, что писал Кондор... Так что никакого особого преимущества у СаМа перед запорожцем нет
Еще раз подтверждает истину что мастерство не пропешь ;)
PS И если проанализировать события вокруг упоминаемых двигателей, то все становится на свои места :)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.