Конференции

 
 

Феноменальный SaM-146

Тема: Феноменальный SaM-146

31.01.2011 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

TFRS, можете внести ясность - "скока весят в граммах" (с) мероприятия по удержанию полностью срезанной лопатки?

31.01.2011 serg1963 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:38 Denik
У Yuri1964 выводи все как на подбор - никому не интересен и поэтому конкурентом не является. Типа "адназначна" :)

31.01.2011 Н. А. пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Посторонним В

а зачем он нужен в России? АР МАК-овский сертификат уже есть? Интересно было бы на него глянуть.

31.01.2011 дим пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сегодня Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выдал ОАО «НПО «Сатурн» Свидетельство об одобрении производства двигателей SaM146. AEX.ru

Получение Свидетельства подтверждает успешное завершение сертификации производства серийных двигателей SaM146 в Авиарегистре МАК. «Получению данного документа предшествовала напряженная работа служб предприятия совместно со специалистами Авиарегистра МАК по адаптации действующих в РФ Авиационных правил к специфике программы SaM146, обеспечению соответствия организованного производства серийных двигателей SaM146 требованиям Авиационных правил АП 21»,- рассказали в компании.

Заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Басюк отметил, что «на партию из 10 серийных двигателей, обеспечивающих поставку воздушных судов стартовым заказчикам («Аэрофлот», «Армавиа»), разрешение на производство АР МАК было получено в августе 2010 г., и вот теперь получено одобрение в обеспечение программы производства 2011-2012 гг. Основная задача для нас – наращивание темпа производства серийных двигателей SaM146 в соответствии с гипотезой поставок ГСС».

***


> Пётр пишет: Эк народ от сравнения весов раздухорился :-)
А ведь неплохо бы сравнить не только вес, но и тягу. С какого перепугу более мощный двигатель должен весить меньше?


про тягу. Лейтенант писал ещё 4 года назад http://www.aviaport.ru/conferences/14525/

"...Имел счастие в МАКе подержать в руках доказательные материалы на Д-436-148 с учетом установочных потерь, откуда и информация (привожу в табличной форме) для режима "макс.крейсер." (или МК) на М=0.78 при значениях температур СА, СА+10, СА+20:
тяга, кгс 1420 1330 1160
расход топлива, кг/ч 980 965 890
откуда следует: удельный расход, кг/кгс.час 0.69 0.73 0.77
Как видите - тяги куда ниже, чем у SaM146. Переход на режим "номинал" (или МП) дает прирост тяги 100-120 кгс, но летать на "номинале", значит - ставить рекорды в спринте, а не деньги зарабатывать на перевозке пассажиров.

По тем же материалам Д-436-148 на Н=11000 тягу 1600 кгс дает лишь на М=0.61 для режима МК или на М=0.7 для режима МП, что только подтверждает старый слух о том, что 36-й и 436-й - НЕСКОРОСТНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
А чего удивляться - первый создавался для Як-42 и Ан-72 (у обоих скорости до 700 км/час), а второй - развитие первого.

SaM во второй настройке дает с тем же удельным расходом 1700 кгс - это, знаете, в сравнении с 1330 кгс у 436-го вполне серьезная фора..."


Если тяга выше, тогда можно увеличить нагрузку на крыло, а это лучший путь для повышения эффективности планера.


про удержание лопаток. Созатели ПС-90А2 писали (ссылка есть ~10 страниц выше) что оторвавшаяся лопатка летит со скоростью бронебойного снаряда и удержать её было возможно толко навесив "броню"


"мы не видим за СаМом сколько-нибудь явных преимуществ дававших конкурентное преимущество"

плохо смотрите.

у САМ146 на 20% большая (чем у д436) тяга при том же весе, новейшая цифровая система управления, двигатель спроектирован в расчёте на минимизацию затрат на техобслуживание, имет на 20% меньше деталей, САМ имеет запас по тяге, имеет системы типа "при отказе одного движка у второго автоматически повышается тяга на 10%". Обещают большой ресурс.

так что ваши "не видим" - как минимум преждевременны

31.01.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

)))) Ну с Димом все понятно, как и с Лейтенантом тоже. Вам дорогие на приходило в голову, что Д-436 именно для Ан-148 дефорсирован с базового варианта в 7500 до имеющихся на Ан-148 6400/6800, т.к. его тяга для этой небольшой Ласточки несколько избыточна. И имеющиеся сегодня тяги на крейсере как раз впору именно Ан-148-му (Дим, срочно читать раздел потребная тяга). Насчет "нескоростного двигателя" - напомнить вам крейсерскую скорость "кабачка"?))))
И по поводу запасов на вырост по тяге - нет принципиальных проблем Д-436 раскочегарить до 8200, но зачем? Время двиглов 4-го поколения уходит, и сегодня вкладываться в них "по взрослому" - завтра считать убытки
ПыСы. Дим, копирируя чью-то глупость сам идиотом выглядишь.

31.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дим, коли Д-436 не имеет запаса по тяге (как ты считаешь), открой фото ту-334 и посмотри какой у него двиагтель, а потом открой рекламный буклетик этого самолета и посмотри его взлетный вес.

Ну и далее, такую глупость я давно не читал:
дим пишет: "при отказе одного движка у второго автоматически повышается тяга на 10%"

Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями??? Я вот думал что это реализуется системой управления двиагтелем, и при отказавшем двигателе можно тягу хоть на сколько увеличить. Воттолько скажи мне, а что пилоты про это скажут??? ладно испытатели, они при испытаниях сами двигатель выключают и ко всему готовы, а предположим при посадке двигатель откажет у суперджета, второй сам оборотов добавит, все хорошо, вот только экипаж успеет компенсировать разворачивающий момент вызванные не только отказом одногог, но и увеличением тяги другого???

31.01.2011 musha пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

кондор, а что там с расходом происходит если д436 раскочегарить до тяги сама, неужто не растет? (бугога)

31.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир: Ну и далее, такую глупость я давно не читал:
дим пишет: "при отказе одного движка у второго автоматически повышается тяга на 10%"
Это что, СаМ двигатель типа терминатор, в смысле с искуственным интелектом и системой связи между двигателями???

уважаемый, дим прав, а вы не изводите бумагу, не изучив матчасть. Почитайте документы на Sam146, и не позорьтесь. Цитата:



эта система увеличивает безопасность в случае отказа двигателя на взлёте. Человек сообразить не всегда успевает, знаетель.

31.01.2011 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такс, скайдайвер, а теперь включаем мозг, если он есть, и думаем. Не двигатель увеличивает мощность на 10%, не сам двигатель, а система управления двигателями. А это, как говорится, большая разница и к самому двигателю отношения имеет постольку по скольку. Такую систему можо реализовать на любом двигателе и на любом самолете, было бы желание. А можно и вырезать эту функцию из СаМ, то же было бы желание. Но вот такие системы мне покоя не дают, почему-то сразу вспоминается Пермь, и БОинг с его неработающим автоматическим регулятором тяги двигателей... А там то двигателя работали от и до, вот только разнотяг был.

31.01.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

21:26 musha пишет:
кондор, а что там с расходом происходит если д436 раскочегарить до тяги сама, неужто не растет? (бугога)
===================
А какой расход собственно интересует планктон? Есть удельный, есть часовой. Мож для вас это будет открытие, но удельный для ГТД падает при росте тяги и Д-436 - не исключение. Сответственно часовой практически если и растет, то на пару-тройку процентов. Так что можите дальше гыготать, как дебил (впрочем, почему как?).

31.01.2011 skydiver000 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Система управления двигателем живет и сертифицируется вместе с ним. Как вы говорите, Владимир, "включаем мозг". Совсем недавно вы утверждали что APR вообще не существует, теперь вы пишете что это есть, но "можно бы реализовать на любом двигателе и на любом самолете, было бы желание"

В теории, можно много чего. Можно и хрустальный мост через реку перекинуть, да чтобы люди стояли и торговали. А вот уже реализовано и сертифицировано в EASA - именно у SAM-146. И этого у двигателя не отнять.
Правый двигатель глохнет на взлёте - левый автоматически увеличивает тягу на 10% от установленного уровня газа, без участия пилота. И способен удерживать повышенную тягу без ущерба для безопасности в течении 10 минут. Двигатель испытан и эта функция прописана в сертификате EASA. http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/...

Вот когда (если) конкуренты сделают подобное и получат по этому поводу бумагу - несите ссылку, поговорим.

Насколько я понял у вас выше был какой то спор про "есть ли у SAM-146 конкурентные преимущества". APR - это одно из них. Если приглядеться, можно найти ещё десяток.

"сразу вспоминается Пермь" - в Перми было совсем другое. Прежде всего алкоголь в крови КВС

31.01.2011 ktjyh Ftl пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

20:46 condor пишет: Насчет "нескоростного двигателя" - напомнить вам крейсерскую скорость "кабачка"?))))
И по поводу запасов на вырост по тяге - нет принципиальных проблем Д-436 раскочегарить до 8200, но зачем? Время двиглов 4-го поколения уходит, и сегодня вкладываться в них "по взрослому" - завтра считать убытки



Причем здесь кабачок, если речь пр пикирующего ослика? Да и зачем вкладываться СЕГОДНЯ в конкурентый двигатель, если завтра он станет не конкурентным? С такой логикой сичевцы далеко не уедут.

31.01.2011 M Semen пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И чего добился СаМ? Типа мощно влился в европейское двигателе строение, стал партнёром и неотъемлемым игроком на рынке. Люфтганзе мазу держит.
Угу - держи карман шире, они с тобой поделятся. Капиталисты развели большевиков, бывших голодных коммунистов как лохов. Ни супер самолёта ни супер истребителя.
Потом как использованный гон... выкину и забудут.

31.01.2011 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Абаракадабре и иже с ним:
Ребятки, а не надоело вам позорится, демонстрируя всем свою невежественность? Вы б что нибудь читали по теме, что-ли. Хотя о чем это я, офисный хомяк с технической книгой - это нонсенс.)))
Теперь по делу:
1. Смотрим что стоит на Ту-334 и Ан-148 и чем они отличаются. Это я к тезису о том, что Д-436 "нескоростной двиготель", который тут кое-кто бездумно повторяет.
2. Раскочегаривать имеет смысл, если будут заказчики. Но АК уже СЕЙЧАС рассматривают на новые проектируемые машины двиглы только пятого поколения. Оно и не мудрено, выпушенные в 2015-м самоли должны летать без проблем до 2050 года. Вы гарантируете, что ССЖ с СаМом будет конкурентноспособным уже в 20-х года этого века и не повторит судьбы Свистка? Особенно на фоне неизбежного появления С-серии и МРЖ?

31.01.2011 Исаков Игорь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

condor и M Semen - Вы убедили: Д436 - в музэй.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.