"Без серьезного участия государства не обойтись"
Тема: "Без серьезного участия государства не обойтись"
Обсуждаем: "Без серьезного участия государства не обойтись", Коммерсантъ, 17.04.2009
denokan, просьба уточнить Ваши претензии, а то выглядит как голословное обвинение...
Сообщение было удалено модератором
Для ППШ. Чтобы сказать какое количество стран использует метрическую систему, а какое футовую нужно перелопатить много сборников по каждому государству. Процентного соотношения я не встречал, может потому, что не задавался такой целью найти такую информацию. Думаю мы остались последние, кто использует метрическую систему в чистом виде. Остальные используют либо чисто футы мили и узлы, либо футы мили и узлы с возможностью использования и некоторых метрических величин.
Леонид, я не буду с Вами спорить, так как вижу, что это бесполезно. По возможности поговорите с пилотом, который летает или хотя бы летал в гражданской авиации. И Вам станет все ясно.
Что касается метода использования приведенного давления. Вы наверное согласитесь, что атмосфера всегда различна над определенной точкой местности. Меняется температура, меняется влажность, а значит и атмосферное давление. Не меняется только высота, скажем порога ВПП, относительно среднего уровня моря (http://www.3planet.ru/history/1910.htm).
Поэтому давление приведенное к уровню моря потому и называется, что его "приводят" к нему. Сперва определяют давление на уровне порога ВПП, а затем это давление приводят к уровню моря. На то есть формула Pприв.мин = Нвпп/h + Раэр., где h - это барическая ступень. Барическая ступень - показывает на сколько изменяется давление с высотой. Сама барическая ступень с высотой также изменяется. Для малых высот она равна примерно 11-ти. Следовательно, если высота порога ВПП равна 110 метров, а барометр на торце ВПП показывает давление 752 мм рт.ст, то приведенное давление будет 762 мм.рт.ст. Отличие приведенного давления от величины 760 в большинстве случаев малы, а большие доходят до 10 единиц (хотя я таких величин не встречал).
Как видите, приведенное давление отличается всего на 2 мм.рт.ст от "стандарта" - это всего 22 метра высоты. Преимущества очевидны - если экипаж после взлета забудет установить "стандарт", и по приведенному давлению займет заданный эшелон, даже если приведенное давление будет отличаться на очень большую величину, скажем в 15 единиц(что на мой взгляд невероятно), то ошибка по высоте относительно уровня 760 мм.рт.ст будет примерно в 180 метров. Как Вы знаете разница между встречными эшелонами до эшелона 8100 метров составляет 300 метров. Следовательно ВС все равно избежит столкновения со встречным бортом.
Сегодняшние средства контроля и управления воздушным движением исключают вышеописанные случаи, но все же. В авиации мелочей нет.
То же самое при посадке. Если экипаж случайно продолжит снижение после эшелона перехода по давлению 760 мм.рт.ст и займет высоту круга согласно схемы, то катастрофы все равно не будет, так как при расчете высот полета на схеме аэродрома берется истинная безопасная высота равная 300 метров плюс всевозможные поправки и плюс высота порога ВПП. Следовательно при маневрировании в районе аэродрома самолет не столкнется ни с каким препятствием.
Все высоты на схемах аэродромов указаны для давления приведенного к уровню моря, а для наших аэродромов еще и относительные. То есть все высоты увеличены на высоту порога ВПП. Летчику остается просто занять опубликованную высоту.
Еще одно преимущество - это быстрота установки нужного давления, так как оно не намного отличается от "стандарта" 760. Это особенно важно при полетах на горные аэродромы, где разница между 760 и давлением на уровне порога рабочей ВПП может достигать 100 мм.рт.ст. и более. Экипажу приходится долгое время накручивать кремальеру задатчика давления на высотомере.
Единственный недостаток - это то, что после посадки высотомер показывает не "ноль" а высоту аэродрома.
А теперь я хотел бы вернуться к катастрофам Ил-76 в Армении. Сперва предлагаю прочитать эту краткую информацию http://www.aviaforum.ru/showpost.php?p=355730&postcount=449
Ошибка в 1100 метров!!!!!!
Как видите, если бы мы использовали систему установки давления приведенного к уровню моря, то этих двух катастроф небыло бы...
Высота аэродрома в Гюмри 1530 метров над уровнем моря. Следовательно, давление приведенное к уровню моря (при давлении на пороге ВПП 636 мм.рт.ст) будет 764 мм.рт.ст. Разница всего 4 единицы - это всего около 50-ти метров!
Сообщение было удалено модератором
Лысенко Сергей, вообще то я один в собственном роде. Так что не стоит обобществлять.
Сообщение было удалено модератором
Сергей, - жалко; я надеялся, что есть где-то простой список :).
Интересно, стоит ли всему миру перейти на одну систему, или нет ...
С Лысенко
Может я чего то не понял, Вы хотите сказать, что в ВП РФ в ВВП при вертикальном эшелонировании на высотомерах ВС установлено приведенное давление, а не давление 760 мм рт. ст? Если это так, то 2 ВС следуют на встречных курсах, на эшелогах 7800 и 8100 м и на их высотомерах установлено приведенное давление? Я правильно понял Ваши тезисы*
Леонид, читайте внимательнее. Я нигде не писал, что на эшелонах используется приведенное давление. Во всем авиационном мире под словом "стандарт" или QNE подразумевается давление 760 мм.рт.ст или 1013.2 мб.
С Лысенко
А кто писал про интервалы вертикального эшелонирования, про эшелон 8100 м? О том, что применение приведенного давления может дать ошибку только 22 м, а это де не так страшно! Разве не Вы?
"Отличие приведенного давления от величины 760 в большинстве случаев малы, а большие доходят до 10 единиц (хотя я таких величин не встречал).
Как видите, приведенное давление отличается всего на 2 мм.рт.ст от "стандарта" - это всего 22 метра высоты. Преимущества очевидны - если экипаж после взлета забудет установить "стандарт", и по приведенному давлению займет заданный эшелон, даже если приведенное давление будет отличаться на очень большую величину, скажем в 15 единиц(что на мой взгляд невероятно), то ошибка по высоте относительно уровня 760 мм.рт.ст будет примерно в 180 метров. Как Вы знаете разница между встречными эшелонами до эшелона 8100 метров составляет 300 метров. Следовательно ВС все равно избежит столкновения со встречным бортом."
Это Ваша цитата.
Уважаемый. Внимательнее, еще более внимательнее читайте. В приведенной вами же моей цитате есть ключевое слово - "если экипаж после взлета ЗАБУДЕТ установить "стандарт"". Такие случаи были.
Но специально для Вас повторюсь еще раз:
"Сегодняшние средства контроля и управления воздушным движением исключают вышеописанные случаи, но все же." - это написано чуть ниже приведенной вами цитаты.
И еще одна цитата оттуда же:
"То же самое при посадке. Если экипаж случайно продолжит снижение после эшелона перехода по давлению 760 мм.рт.ст и займет высоту круга согласно схемы, то катастрофы все равно не будет, так как при расчете высот полета на схеме аэродрома берется истинная безопасная высота равная 300 метров плюс всевозможные поправки и плюс высота порога ВПП. Следовательно при маневрировании в районе аэродрома самолет не столкнется ни с каким препятствием."
и далее:
"Еще одно преимущество - это быстрота установки нужного давления, так как оно не намного отличается от "стандарта" 760. Это особенно важно при полетах на горные аэродромы, где разница между 760 и давлением на уровне порога рабочей ВПП может достигать 100 мм.рт.ст. и более. Экипажу приходится долгое время накручивать кремальеру задатчика давления на высотомере."
С Лысенко
Вы это имели ввиду?
Однако это до сих пор не введено в действие.
И то, о чем Вы говорите, описано в этом документе с оговорками (возможно, по запросу и т.д)! Сегодня же действуют нормы ОПП-85. И введут ли в действие этот документ с 1 июля-большой вопрос. Тому есть масса причин.
В соответствии с пунктом 2 первоначальной редакции данный документ вступал в силу через 90 дней со дня официального опубликования (опубликован в "Бюллетене нормативных актов федеральных органов исполнительной власти" - 15.09.2008), т.е. с 14 декабря 2008 года. В соответствии с изменениями, внесенными Приказом Минтранса РФ от 27.11.2008 N 197, на основе которого подготовлена данная редакция, срок введения в действие данного документа перенесен на 1 июля 2009 года.
ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА
"ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"
Правила установки шкалы давления
барометрического высотомера
10.7. При выполнении полетов используются уровни начала отсчета высот, соответствующие следующим значениям атмосферного давления:
стандартное (QNE) - от изобарической поверхности, соответствующей стандартной атмосфере на уровне моря;
на аэродроме (QFE) - атмосферное давление на уровне рабочего порога ВПП аэродрома (вертодрома);
аэродрома (пункта) (QNH) - от изобарической поверхности, соответствующей атмосферному давлению, приведенному к среднему уровню моря по стандартной атмосфере;
минимальному, приведенному к уровню моря (P ), - атмосферное
прив. мин.
давление по маршруту полета ниже нижнего эшелона полета.
На аэродромах, открытых для международных полетов, и на горных аэродромах возможно по запросу летного экипажа использование приведенного к среднему уровню моря давления по стандартной атмосфере.
10.7.1. Перед взлетом летный экипаж устанавливает на высотомерах давление аэродрома (QFE или QNH) и сравнивает показания высотомеров (с отметкой "0" на высотомере или превышением аэродрома).
Выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
по стандартному атмосферному давлению - от высоты перехода (при наборе высоты) и от эшелона полета до эшелона перехода (при снижении);
по QFE или по QNH - при полетах в районе аэродрома и/или аэроузла от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома до посадки;
по P или по QNH - при полетах по маршрутам вне района
прив. мин.
аэродрома (аэроузла) на высотах ниже безопасного эшелона (эшелона
перехода).
10.7.2. При вылете летным экипажем перевод шкалы давления барометрического высотомера с QFE или QNH производится:
на стандартное атмосферное давление (QNE) - при пересечении высоты перехода;
на P - при пересечении границы района аэродрома или на
прив. мин.
рубеже, установленном органом ОВД.
10.7.3. Для полета по маршруту вне аэродрома (аэроузла) на высоте ниже
нижнего эшелона летный экипаж значение P получает от органа ОВД.
прив. мин.
10.7.4. Перед вылетом с неконтролируемого аэродрома (площадки)
установка шкалы давления барометрического высотомера производится на
значение P
прив. мин.
10.7.5. Полеты воздушных судов в переходном слое от высоты перехода до эшелона перехода в режиме горизонтального полета не допускаются.
10.7.6. В случае полета воздушного судна по маршруту ниже нижнего
(безопасного) эшелона района ЕС ОрВД и необходимости занятия эшелона
перевод шкалы давления барометрического высотомера с P на
прив. мин.
стандартное давление осуществляется при пересечении высоты перехода района
ЕС ОрВД.
10.7.7. При снижении воздушного судна с эшелона полета до высоты полета
по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона района ЕС ОрВД перевод шкалы
давления барометрического высотомера со стандартного атмосферного давления
на P производится при пересечении эшелона перехода района
прив. мин.
ЕС ОрВД.
При отсутствии сообщений АТИС эшелон перехода района ЕС ОрВД и значение
P летный экипаж воздушного судна получает от органа ОВД.
прив. мин.
10.7.8. В контролируемом воздушном пространстве при обеспечении органом ОВД бесступенчатого профиля снижения с эшелона полета допускается установка QFE/QNH на шкале барометрического высотомера при пересечении эшелона перехода района ЕС ОрВД в режиме снижения.
10.7.9. При посадке на аэродроме перевод шкалы давления барометрического высотомера производится:
со стандартного атмосферного давления (QNE) на значение QFE/QNH - при пересечении эшелона перехода района аэродрома (аэроузла);
с P на значение QFE/QNH - на установленном рубеже или по
прив. мин. указанию органа ОВД.
10.7.10. Посадка на неконтролируемом аэродроме (площадке) производится
по минимальному атмосферному давлению по маршруту (участку) полета,
приведенному к уровню моря P
прив. мин.
10.7.11. На горных аэродромах при атмосферном давлении меньше предельного значения, которое может быть установлено на шкале давления барометрического высотомера, необходимо летному экипажу:
перед взлетом установить значение QNH (показания высотомера, соответствующие абсолютной высоте аэродрома, в этом случае принимаются за "условный нуль", относительно которого производится набор заданной высоты);
перед посадкой на контролируемом аэродроме установить на высотомере значение QNH (в этом случае высотомер будет показывать абсолютную высоту полета, а в момент приземления - абсолютную высоту порога ВПП над уровнем моря).
10.7.12. Последовательность перевода шкал давления барометрических высотомеров определяется РЛЭ или эквивалентным ему документом, а также технологией работы экипажа по типам воздушных судов
Вообще, не терплю в авиации применение термина СЛУЧАЙНО!
Случайно выключил не тот двигатель, случайно занял не тот эшелон, случайно сел с курсом, обратным посадочному и т.п. Тем более при установке давления. Ошибка может произойти ведь не только в кабине экиажа, но ее может допустить метеоролог при считывания показаний с метеоприбора, при пересчете к уровню моря и при начитке на АТИС, диспетчер при передаче на борт при отсутствии на аэродроме АТИС ну и конечно же экипаж. При этом вероятность такой ошибки ни коим образом не зависит от того, КАКОЕ давление следует установить, привиденное или нет! Так что аргумент об исправлении случайных ошибок не совсем уместен.
Лысенко
Сергей, беда в том, что Вы попытались объяснить не летающему за штурвалом человеку, скажем так, неочевидные вещи, да еще и углубились в сравнение разных методик. Откуда обычный человек может знать отличие QFE от QNH и зачем ему это? Или может начать с азов?
КЛМ:
Уважаемый Леонид Михайлович! Не вступайте в спор с пилотами. То, что для них очевидно на уровне аксиомы они с трудом могут объяснить, потому что слишком много рассказывать, а это скучно.
Скорость полёта диспечера УВД задают очень часто. На эшелоне - на напряженных трассах, типа наших междуародных транссибирских например, тогда она задаётся в числах М. При полётах в районе аэродрома ограничения скорости обычно уже указываются в сборниках АНИ(Jepessen), но часто диспечер задает скорость сам, чтобы борты не догоняли друг друга: в напряженных аэроузлах продольные интервалы держат предельно малые. Также диспечера задают курсы, это называется векторением.
Да, забыл сказать, что экипажи не могут выдерживать продольные интервалы самостоятельно, т.к. на борту современных самолётов нет прибора (локатора), который бы обеспечивал необходимую точность и достоверность данных о местоположении ВС. Например использование аппаратуры ACAS(TCAS) для горизонтальной навигации прямо запрещено, я думаю в основном из-за того, что на индикаторе не видно вектора движения conflicted traffic (примерно можно перевести как "близконаходящихся бортов").
Что касается стандартов, то например в документах ИКАО говорится, что основными единицами являются метры и км/ч, но могут использоваться футы, морские мили и узлы. Кстати до второй мировой сторонниками метрической системы были немцы и особенно французы. А сегодня остались только мы да китайцы (ну ещё КНДР). Впрочем Китай - это вообще отдельная песня. Вертикальное эшелонирование в метрах, причем по старой советской системе (т.е. через 300 и 600), но в зонах RVSM метровые эшелоны надо выдерживать по футомеру (даже есть специальная таблица соответствия). А давление на разных аэродромах бывает и QNH и QFE, и в миллиметрах и в гектопаскалях, короче читайте сборники. И клали они на всех - как им удобно,так и делают. И всех остальных заставят соблюдать, попробуй пикни.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)