Конференции

 
 

Турбовинтовые перспективы

Тема: Турбовинтовые перспективы

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Создаю тему, - авось, Укинский подтянется! ;)

27.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Было бы интересно услышать мнение Укинского.
Лично мое мненеи, что на линиях до 1500 км, и пассажировместимости до 70-80 человек эти машины волне могут конкурировать с реактивными бортами. Так же имеют право на жизнь узкоспециализированные машины, Укинский в свое время ссылку кидал, на 150-170 человек с невысокой дальностью полета. Например на такие рейсы как Москва-Питер, Москва-Киев. Вообщем с невысокой дальностью и большим пассажиропотоком.

27.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боюсь турбопропу не выиграть гонку со скоростным поездом, так что Москва-Питер закрыт.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Алексей, - а сколько стоит скоростной поезд?
А то Обама предложил в ШТатах построить железные дороги скоростные, - так там какие-то дикие миллиарды.

Владимир, - я помню, что в Японии народу в кайф летать из города в город на 747-х.
А много ли можно сэкономить, используя широкофюзеляжные ближнемагистральные винтовые машины?

27.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну так посчитайте очень просто. Если расход у ЫЫО 1700 кг/ч, при пассажирвместимости 95 человек, то у 75-и местного будет несколько меньше, насколько сказать не могу. В то же время у Ил-114-300, при пассажировместимости 68 человек, расход топлива чуть более 600 кг/час. При полете на небольшие растояния разница во времени будет минимальна , яркий пример Новосибирск-Сургут. Ан-24 летит 2 часа, Ту-134 - час 45 минут. Вот Вам и главное преимущество турбопропа.

27.05.2009 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Полностью согласен с Вл. Иванчиным, собственно мы на этом же сошлись ещё пол-года назад в обсуждении с Вл.Укинским, и Сергеем Георгиевичем Петропавловским. Собственно - это давно практически используют и в Южной Америке, и в Иране.
Правда, сейчас надо уже учитывать уже не менее грозные и могучие факторы, чем этот расчёт. Как-то: нарастающее и прогрессирующее истощение нефтяных ресурсов с одновременным их подорожанием, а также и стремительное обнищание населений вообще - невозможность покупки дорогих любых билетов.
Потому, предложения Обамы, конечно, верны - это для больших и дальних авиа-сообщений в США. Но США - это Совершенно Иной Мир. Нынешняя структура авиа-сообщений внутри США не имеет ничего общего со структурой авиа-сообщений в России(хотя я там ине был и не буду - но постоянно общаюсь с резидентами). Сейчас расписания авиа-сообщений США в России надо сравнивать с текущей сеткой железнодорожных сообщений в России. :) Дело в том, что в США в эпоху "Золотого Века", ныне безвозратно уходящего, была построена самая прожорливая и неэффективная транспортная система в Мире - они же любят всё "Самое" - 60% Мирового потребления нефти! При полном загоне и даже принудительном закрытии железнодорожной сети. Но всё - "халява заканчивается", дармовая нефть уходит в прошлое. Потому США никуда не деться от элементарного восстановления нормальной сети железнодорожного сообщения (про "скоростные" - это он больше для престижа, "для понту" декларирует).
У нас ситуация совершенно иная. Уйдя от системы авиа-перевозок СССР, мы никогда теперь уже к этой системе не вернёмся (во всяком случае - не при нашей жизни). Поэтому у нас успешность/неуспешность гражданских рейсовых авиа-перевозок сейчас и на ближайшую перспективу будет носить СУГУБО ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ характер. Скажем - рейсы Ил-114 из Москвы вы Санкт-Петербург могут быть прибыльными,в противовес не только Б-737 (с учётом его содержания/топливного расхода/загрузкки), но и против скоростных ГИПОТЕТИЧЕСКИХ скоростных поездов Москва-Санкт_Петербрг, даже если эту линию ещё построят в будущем - а пускать европейски скоростной поезд(250-300 км/ч) по традиционной Николаевской дороге технически-неосуществимо - надо однозначно строить астрономически дорогую "выделенку" - это вовсе не "на те же столбы к медному кабелю оптоволокно смонтировать" - расходы поистине астрономические - с девяти-значными нулями и стоимость билетов будет аналогичной, вполне авиационной. Это при том,что на традиционную Николаевскую дорогу сейчас уже билета дешевле 3 000 руб. практически не купить! Но это разные вещи - эти нынешние жел. дор. билеты Москва-Санкт Петербург по 3000 руб имеют просто огромную - свыше 300% прибавочную стоимость, которая и оседает всё в тех же пухлых пышных персональных карманах - против всё той же технической себе-стоимости такого билета - 800 руб. А однако, на гипотетической "скоростной дороге" такая стоимость билета будет вполне технической и убавить её не удастся, даже обрезав пухлые карманы. Потому и турбо-пропеллерные самолёты небольшой вместимости индивидуально могут быть вполне успешны в России во множестве мест сообщения, начиная с Москва-Санкт-Петербург: Ил-114 летит всего час. Не построенный "скоростной поезд" будет ехать - 2 часа. При сопоставимых стоимостях билетов - на такой поезд - они - хозяева - ПРОСТО НЕ БУДУТ НАБИРАТЬ ПАССАЖИРОВ - кто в нынешней России сможет регулярно кататься из Москвы в С.Петербург за 5000-10 000 руб в количестве 500-1000 человек на один поезд???!!! Вы много сможете набрать таких буржуев??? Точно не наберете. Отсюда вытекает полная абсурдность затеи строительства "Скоростной дороги" Москва-Санкт_Петербург - она не окупится никогда и ни при каких условиях - тот немногочисленный контингент пассажиров, который захочет прилетать по маршруту за час-два,- точно будет влезать в Ил-114 (68 чел.) и прилетать за 1н час - всем прочим такое удовольствие просто не по карману, и ездить на этом поезде будет точно некому! Хороший бизнес анти-план по "Скоростной дороге" Москва-Санкт-Питербург? Хороший ! Дарю - безплатно - принесите на стол Левитину-Медведеву. В красной папочке.

27.05.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. ППШ и Владимир Иванчин

Простите, но что вы хотите услышать? Ваше мнение? Моё, что ДА, перспективы есть. Перспективы вытеснить ВС с ТРДД на ближнемагистралке (с плечом до 2000 км). Это если отвечать одним словом. А вот, развернутый ответ потребует несколько больших постов на конференции. Я обещал поднять эту тему, но пока просто не доходят руки, если честно. Слегка разгрузившись в семейных делах, навалилось много работы... уже второй месяц пишу некий обзорчик по турбопропам, но делаю это левой пяткой :) - на суд пока представить не могу.

Сергей Мизин

Во многом соглашусь.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тов. Мизин, ты опять несешь чушь!
ПАрдон, конечно, - но Москва - Питер, - это маршрут с огромным потоком! На таком стоит использовать крупные самолеты с меньшей стоимостью пассажирокилометра! Какой, простите, Ил-114?

Ситуация, когда летает каждый день десяток 737-х разных компаний, - это ненормально, и практичные американцы как раз давно сделали code-sharing, сократив количество рейсов. А ставить еще меньшие самолеты - это неэффективно.


Насчет американцев, - во-первых, с 60% нефти ты загнул.
Во-вторых, в Америке совсем другая структура городов, - потому и другая транспортная структура. Поезда тут вторичны прежде всего потому, что транспортные потоки (что пассажирские, что грузовые) децентрализованы.

Но когда американцы сделают следуюий шаг прежде всего на земле (поищи инфу по Chevy Volt ), очень многое изменится.
Ведь основной потребитель нефти - не самолет, а автомобиль: http://project.megarulez.ru/forums/showthread.php?p=50904

Укинский:

Хотелось бы обсудить типоразмеры/семейства, условия применения, и многое другое.
Я же расширяю свою базу знаний/понимания :).

27.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Шаньшеров Александр.
Вот тут Вы ошибаетесь, у каждого самолета есть определенная дальность эффективного полета. Для небольшого турбопропа Якутс-Новосибирск через чур далеко, тут надо самолеты поболее, особенно по дальности.

2ППШ
Ввод в строй скоростного поезда, даже в том виде как его сейчас рекламируют по ТВ, очень сильно ударит по позициям а/к. три часа на поезде, + отсутсвие процесса регистрации и предполетного досмотра уменьшают общее время в пути. Соответсвенно при равных ценах большая часть пассажиров уйдет на ж/д (не забываем про комфорт на этакой "электричке"), останутся только те кому надо действительно быстро добраться из одного города в другой. Соответственно пассажиропоток на самолетах резко упадет, опять таки при условии конкурентноспособной цены со стороны ж/д, и достаточной частоты рейсов. Следовательно часть компаний просто уйдет с данного направления, часть перейдет на код-шеринговое соглашение и уменьшит ёмкость самолетов, а учитывая необходимость ценового соперничества (ж/д может позволить себе и демпинг при необходимости, все перекроется ии грузовыми перевозками или правительством), то в таком раскладе необходимы самолеты с невысокой пассажировместимостью и высокой топливной эффективностью чтобы обеспечить максимальную частоту рейсов (хоть раз в пол часа) и приемлемую наполняемость самолета. Учитывая невысокую протяженность маршрута на первые роли впполне могу выйти турбопропы с вместимостью 60-80 мест, а может и меньше.

27.05.2009 Jumbo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Добавлю в тему еще немного общей информации, почерпнутой лет 5-6 назад из одного достаточно обширного обзора, посвященного структуре внутреннего рынка авиаперевозок во Франции. Наиглавнейшим конкурирующим фактором стали как раз линии скоростных поездов TGV. Но при этом TGV запустили не во все крупные города Франции, и вот именно эти оставшиеся "островки" в сочетании с возросшей активностью low-cost авиакомпаний и стали фундаментом для постепенного частичного восстановления внутрифранцузского рынка авиаперевозок.

Кстати напомню, что относительно недавно железнодорожники уже в рамках объединенной Европы замахнулись на святое - единые билеты, code-sharing и прочие казалось бы сугубо авиационные ноу-хау, но уже для всё тех же TGV объединенных с немецкой DB. Вот такие вот пироги, товарищи авиаторы. ;))

27.05.2009 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

эх, пора открывать тему с телепортами....

27.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДОбавлю ещё одно, тут главное будет как себя поведут авиаторы, то ли сделают эти перелеты для "избранных", то ли решат конкурировать с ж/д, и главный вопрос как они будут конкурирвоать. Года 2-3 назад "томск-авиа" рискунла вступить в конкуренцию с автобусом на лини томск-ноокузнецк. В приницпе, даже с учетом более долгой дороги до аэропорта и из аэропорта, экономия времени получалась более 3 часов (7 часов на автобусе против 45 минут на самолете), но вот разница цены более чем в три раза погубила идею на корню.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Jumbo:

А еще есть кодешаринг авиаторов с поездами. Насколько я помню, американские Континентал и НорсВест позволяют стыковку в Европе с поездами.

Владимир:

Разумеется, поезд на этой линии - наиболее жестокий конкурент, так как он может обеспечить неограниченные провозные мощности при не такой уж и высокой себестоимости. Однако, опять же, рейсы раз в полчаса не нужны. Скорее всего будет по 3-5 рейсов в день от каждого из больших игроков (Росавиа, С7, Афл), причем на вместительных самолетах как раз для снижения себестоимости.


Кста, если речь идет о действительно скоростном поезде (на выделенке), - тут тоже тот еще геморрой с обеспечением безопасности, хотя это не задержит пассажиров, только билет будет дороже.

28.05.2009 Фадеев Алексей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

при сравнении поездов с самолетами не забудьте добавить:
1. доп. время чтобы добраться до аэропорта - они как правило минимум на 1 час дальше, чем жд вокзалы.
2. доп. время на регистрацию, прохождение досмотра - еще полтора часа сверху.
3. получение багажа - еще полчаса-час.
т.е. прибавка минимум 4-4,5 часа
Таким образом, самолетом Москва-Питер никак не получится быстрее, чем на уже ходящих поездах экспресс, которые идут 5 с половиной часов.
P.S. Оффтоп - унизительная и пачкающая процедура досмотра - это вам не поезд, в костюме едит либо бизнес класс, либо идиот которому не жаль выкинуть после полета костюм. Я всегда любил летать самолетом, но последнее время Москва-Питер предпочитаю поезд.

28.05.2009 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2ШПП.
На часть Вашего замечания Вам ответил Алексей Фадеев. От себя же добавлю, что такой процедуры досмотра как в России, в Турции я точно не проходил.
Кроме этого, если Вы хотите конкурировать с поездом, то Вам необходимо предоставить пассажиру некое преимущество. При выполнении 3-5 рейсов день, ж/д может запросто дать такую же частоту, а учитывая отправление из центра города и прибытие в центр города, у ж/д появляется дополнительный козырь. Поэтому Вам необходимо делать максимальную частоту, чтоб пассажир мог в любое время приехать в аэропорт и улететь. А вот тут уже вместительные самолеты не дадут никакой прибыли. Кроме этого, при использовании небольшого самолета, можно сократить время нарегистрации и посадке (или 200 человек зарегестрировать и рассадить, или 50). Что даст небольшой выигрыш во времени, а тут, как говорится, "дорога каждая секунда".

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.