Конференции

 
 

Модельный/продуктовый ряд вертолетов

Тема: Модельный/продуктовый ряд вертолетов

Обсуждаем: Время сеять, Jet, 03.06.2009

Ситуация на вертолетном рынке России до боли напоминает сценарий развития бизнеса автомобильного

25.12.2009 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Дмитрий! на Ваш вопрос радостно отвечаю: НЕ ЗНАЮ!
В прошлом году на "Хелираше" функционеры от "ВР" очень рекламировали и педалировали проект модификации Ми-34 под газотурбинный двигатель. Говрили: "Мы(!) уже все вопросы проработали, осталось только горе-конструкторам с МВЗ хвоста накрутить, чтобы они быстренько все нужные заключения подписали - а мы (!!) быстенько мотор вставим, быстренько облетаем (!!!) и будем продавать. Готовьте бабки, господа покупатели!"
А покупатели отвечали: "Да бабки - не проблема, ты, мужик, скажи куда нести и когда забрать можно будет?"
Ну, вот... Похоже, как налетели сами, так сами и отскочили. Как говорил один из героев романа "Белые одежды", "Не с такой причёской к этакому делу!"

25.12.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жаль, что дилетантизм губит наш пром...

01.01.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, именно в связи с довольно динамичным развитием в России рынка 44-х "Робинсонов" меня порой подмывает связать надежды на будущее Ми-34, причем именно в изначальном варианте с поршневым двигателем. Говорят, что на "Робинсоне" довольно легко научиться летать. Дело в том, как любит говаривать тов. Гомберг, что, когда научишься, с неизбежностью всаёт вопрос: а что дальше? Летать в лес за грибами или к тёще в Тверь (или в Москву в театр) у нас пока нельзя, и, боюсь, ещё долго будет нельзя. В связи с этим, почитай единственный вариант "дальше" - это спортивный пилотаж. А вот для пилотажа Ми-34 приспособлен не в пример лучше, нежели 44-й с его не особо внятными нормативами по прочности и двухлопастным винтом с общим ГШ (что, в частности, предусматривает полную потерю управляемости при перегрузках близких к нулю).
К сожалению, единственное место, где возможно возобновление производства Ми-34 - завод в Арсеньеве, а с налаживанием производства в таких отдалённых местах у нас пока ещё не очень ловко получается.

01.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ми-34, насколько я знаю, не очень воспринимают из-за проблем с мотором. Не подскажите - что за проблемы такие?

05.01.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уважаемый Дмитрий!
Подсказать ничего не могу. Я вообще-то о целом ряде проблем, связянных с Ми-34, слышал, но вот ни разу - о проблемах именно с двигателем.
На мой взгляд, основная проблема этой машины - то, что ресурсы её основных агрегатов остались на уровне начальных ресурсов, установленных согласно ТЗ на момент передачи в серийное (хм...) производство. То есть там ресурсы порядка нескольких сотен часов. В результате, когда, например, в омском летном училище стали прорабатывать план переоснащения вертолетами Ми-34, то оказалось, что цена летного часа Ми-34 значительно превышает аналогичный показатель по Ми-8Т.
Между тем, технические перспективы повышения ресурсов были и есть. Беда только, что те странные люди, которым этот проект был вручен для продвижения в жизнь, ничем заниматься не стали. Если и есть мнение (на какой-то другой ветке читал), что Ми-34 - "последняя ошибка М.Н.Тищенко", то пожалуй постольку, поскольку он этих людей выбрал (нашел же где-то!). Никто на фирме не знал, кто они такие и откуда взялись.
И вот вам (и нам) результат - ...

05.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Жаль...

14.02.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталию Беляеву:
Уважаемый Виталий Николаевич! По поводу Вашей идеи о двухвинтовой машине на базе винтомоторной группы Ми-8МТВ:

В своё время при выработке облика вертолетов В-12 и Ми-26 проводились весьма обширные работы по сравнительному параметрическому анализу вертолетов различных схем. В результате по целому ряду соображений отказались от продольной схемы. Основные причины: 1.По компоновочным причинам фюзеляж вертолета продольной схемы получается излишне тяжелым.
2.Очень сложна задача по обеспечению прочности и ресурса несущих винтов из-за их очень сильного взаимного влияния. Да, у американцев есть довольно приличная машина продольной схемы - "Чинук". Однако с нашей точки зрения, эту машину можно считать плодом исключительного конструкторского везения и ОООчень тяжкого конструкторского труда. Поэтому прицельно имкать счастья именно на этой грядке у нас пока избегают.
Поперечная схема... Конечно, "поперечку" на базе "восьмерки" построить можно. Другое дело - так ли нужно. Вот есть у нас еще "полтора последних могиканина" Ми-10К (у "ЮТэйра" и "Вертикали-Т"). Местный юмор: в своё время ДВТ запретил эксплуатацию вертолетов Ми-6, а про Ми-10К, имеющих совершенно аналогичное устройство, забыли по причине их крайней малочисленности. Они немножечко ещё полётывают. Но, знаете - всеобщего стенания по поводу отсутствия большего количества таких машин как-то и нету. Так что здесь главное - получить ответ на вопрос: кто готов оплатить затраты на создание такой машины.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Понял, большое спасибо!

11.06.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

В текущем году моет быть прекращена эксплуатация последнего из вертолетов Ми-10К.

Вертолет Ми-10К был создан конструкторским коллективом под руководством М. Л. Миля и совершил первый полет в 1965 году. Машина представляла собой модификацию вертолета Ми-10, который, в свою очередь, базировался на агрегатах вертолета Ми-6.

Вертолет Ми-10К существенно превосходил по своим транспортным возможностям созданный тремя годами ранее вертолет «Сикорский» S-64А:

Ми-10К S-64А
Максимальный груз
перевозимый на 25 км 15 8,5
- на 250 км 12 6,7

Всего было построено 19 вертолетов Ми-10К. На вертолетах семейства Ми-10 – Ми-10К установлено восемь мировых рекордов.

«Конец» для вертолетов Ми-6, Ми-10 и Ми-10К начался около 20 лет тому назад, когда на заводе в Усть-Ижоре сломался уникальный пресс, на котором изготавливали авиационную дельта-древесину (она шла на лонжероны деревянных лопастей рулевых винтов АВ-63). Деньги на ремонт пресса собирали несколько лет; за этот период времени заводчане решили авиационную дельта-древесину больше не делать вообще: мороки многовато, а навару – маловато…
Всё семейство вертолетов осталось без рулевых винтов. Попытки заменить дельта-древесину в конструкции лопастей рулевого винта, увы, не увенчались успехом. Единственный материал с подходящими свойствами – органопласт – не годился для изготовления деталей механообработкой, а формованием получить лонжерон не удавалось: слишком сложная форма.
Интересно, что в своё время для вертолетов Ми-6 и Ми-10 был разработан рулевой винт более современной конструкции с металлическими лопастями. Чертежи были подготовлены для серийного производства и опытная партия отправлена для испытаний в ВВС… И вот, из ВВС начали приходить весьма невнятные, но резко негативные отзывы о новом винте. В конце концов военные его в серию не пропустили. В чем было тогда дело, догадались только несколько лет спустя. На винтах АВ-63 была ещё жидкостная (СПИРТОВАЯ!) противообледенительная система. А на новом винте заложили уже более эффективную ЭЛЕКТРИЧЕСКУЮ . Вот, военным и не по нутру (в буквальном смысле!) пришлось.
Для немногих оставшихся в эксплуатации вертолетов пришлось поэтапно продлевать срок службы имеющихся лопастей. Путем проведения различных исследований этого удавалось достичь. Однако в 2001 – 2002 годах произошло две катастрофы вертолетов Ми-6. Причиной обеих оказалось разрушение одного из подшипников трансмиссии: масляная форсунка, обеспечивающая его охлаждение и смазку, была склонна к закоксовыванию. В ОКБ им. Миля этот дефект был известен, более того – была предложена доработка для его устранения. Однако промышленность спустила вопрос на тормозах. А после двух катастроф Росавиация (тогда – ГС ГА) приняла решение о прекращении эксплуатации вертолетов Ми-6. О вертолетах Ми-10К, имеющих ту же самую винтомоторную группу, наши бравые чиновники забыли, благодаря чему две машины находятся в эксплуатации до настоящего времени: одна – в авиакомпании «ЮТэйр», другая – в НПО «Взлёт». Последняя, впрочем уже несколько лет не поднималась в воздух. А та, что в «ЮТэйре», продолжала понемногу полётывать.
Увы, продлевать срок службы имеющихся лопастей свыше 20 лет было признано невозможным. Вероятно, к концу года «последний из могикан» совершит свой последний полет и займет место в музее «Вертолетов России».

Таким образом, в мире из специализированных вертолетов для краново-монтажных работ останутся только S-64 (если живы еще) и, пожалуй, K-MAX фирмы «Каман». Ми-10К и S-64 в отличие от прочих вертолетов имеют специальную кабину, сидя в которой летчик-монтажник обращен лицом назад и имеет возможность смотреть через остекленный пол вниз, непосредственно в «рабочую область», в которой находится подвешенный на тросе груз. Представляется, что это должно обеспечивать большее удобство пилотирования и большую точность монтажа по сравнению с различными зеркальными и телевизионными системами, которые используются на многоцелевых вертолетах, адаптируемых для краново-монтажных работ.

Можно предположить, что специализированные вертолеты такого типа больше проектироваться не будут, так как подобные проекты в настоящее время оказываются в зоне чрезмерного финансового риска. Известны попытки оборудования подвесными кабинами для краново-монтажных работ вертолетов Ми-26 и даже Ми-8. Однако на практике такие конструкции не получили распространения.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:51 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение

Всё-таки мне думается, прямо говоря - я в этом уверен - что это словоблудие не поможет ни Вам, ни проекту "скоростного вертолёта" нисколько.
Надеюсь увидеть именно Вас в роли его главного-отвественного конструктора

По словоблудию, да! А до «главных» - все места уже заняты.
Но если бы я все-таки был таковым, то первым делом отказался бы от неудачного Ми-28 и вернулся к вертолету Ми-24, возможности которого ещё впереди: сегодня этот вертолет должен выдавать скорость=390к/ч. крейсерскую, но не рекордную. Для этого следует освободить его от хвостового винта, который тормозит в полете скорость и утяжеляет вес конструкции. Утяжеляет не столько собственным весом, сколько весом хвостовой и концевой балок. Эти балки выдерживают большой крутящий момент от него, +вес самого винта и редукторов, +вибрация от того же винта.
Кроме того, при современном электронном оборудовании отпала необходимость и в штурмане – операторе; за счет отсутствия такового я бы усилил броню кабины, дабы летчика больше не подстреливали со снайперской винтовки, а на место оператора «усадил» бы РЛС «Арбалет». Ну и конечно ему следует вернуть родные шасси
После подобных «переделок» Ми-24М стал бы современнейшим десантно-штурмовым вертолетом.
После Ми-24М последовал бы проект скоростного транспортного вертолета на базе Ми-8.
Не оставил бы без внимания и Ми-26. Это высоко-технологичный вертолет, летный час которого очень дорог для заказчика. Думаю, что скорость=300к/ч. вместо 250к/ч можно получить даже при наличии у него хв. винта, что позволит удешевить летный час до 20%. А дальше – больше! Вот, уважаемый Сергей Мизин, примерно так!

29.06.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталий Николаевич, как бы не хороша была Ваша схема для Вас (в т.ч. и Еврокоптер Х3), но в том, что когда-то от нее отказались, нет ничего удивительного. Мы привыкли во всем искать происки (лобби или врагов). Ответ гораздо проще. Я не знаю как для гражданки ваша схема (там все же другие критерии «отбора»), но для армейской авиации она не состоятельна. Прирост скорости не настолько критичен, что бы разрабатывать практически новую машину. К тому же рост массы, габаритов, сложность, повышение уязвимости (рост ЭПР, заметность в оптическом диапазоне для тепловых ГСН, рост уязвимой площади при обстреле из пушечно-стрелкового вооружения и др.), проблемы с применением подвесного вооружения, стоимость (в том числе и эффективность-стоимость). И это еще далеко не все. Что касается Вашего упоминания о Ми-24, так это утопия. Точно так же как обречена (по крайней мере, на ближайшие 10 лет) концепция одноместного ВОП, схема расположения пилотов рядом, теория использования двухместного вертолета в качестве командной машины для управления более дешевыми одноместными. Все это прошло испытания в учебных центрах на боевое применение и как говорят «испытано, выявлено, проанализировано, утверждено и передано». Другое дело что ни одно КБ не признает своих ошибок публично, хотя в дальнейших работах зачастую работа над ошибками видна не вооруженным глазом.. Это понятно. «Каждый кулик хвалит свое болота». Такова уж природа человека

03.07.2010 Семенов Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как говорил М. Жванецкий:
"И что интересно - министр мясо-молочной промышленности естъ! и очень неплохо выглядит!..

И что печально:
Вот, прошли некие новые телодвижения по ПСВ. Всем не терпится приняться за эскизный проект и за изготовление макетов. Однакоже, никому не охота особо возиться с аэродинамикой и - особенно - с прочностью: "Что за проблемы, решим как-нибудь потом в рабочем порядке."
Работы по расчету нагрузок в конструкции несущего, например, винта скоростного винтокрыла были начаты в ОКБ им. Миля З.Е.Шнуровым и А.Н.Ивановым еще лет 30 назад, однако тогда продолжения не имели - из-за отсутствия соответсвующих проектов (кроме, может быть, Ми-24). О возобновлении этих исследований сейчас, в связи с нашей темой - ни звука...
Вероятно, при создании ПСВ не обойтись без большого объема лабораторных исследований. Значительными потенциальными возможностями для этого располагает ЦАГИ. Однако чтобы развернуть там работу по настоящему, необходимо:
- привести в порядок аэродинамические трубы;
- организовать специализированное производство модельных винтов для оснащения продуваемых моделей.
Признаков того, что кто-то из руководства рассматривает эти задачи как наипаче первоочередные, я, увы, не вижу. А вижу примерно такой подход: "Ну да, каждому чего-то не хватает, денег просят абсолютно все. А казна - одна..." Нет, всё понятно: трубы на "Хелирашу" не привезешь.

Моё убеждение: те летающие у "Сикорского" прототипы, которые вызывают тихую зависть у г-на Укинского - суть надводная часть гигантского айсберга из теоретических и экспериментальных работ, которые десятками лет непрерывно велись во множестве научных центров и лабораторий в Европе и Америке. А мы хотим сейчас за два года построить именно надводную часть и спустить её на воду. Нет, всё понятно: зачем строить подводную - её же всё равно не видно, какая от неё польза? Конечно, без неё наша постройка, утонет. Но это ведь будет не сразу, а немножечко потом! К тому времени, глядишь, или ишак помрёт, или президент вернётся...

Еще одна загадка: согласно историческому обзору европейских и американских работ по скоротным вертолетам, концепция АВС, с которой сейчас экспериментируют у "Сикорского", обладает неплохими возможностями по достижению высоких скоростей, но очень плохими - по перевозке полезного груза. Этакий гононый глиссер получается. Однако эксперименты идут.
- Без комментариев пока что...

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаев Виктор: «Мы привыкли во всем искать происки (лобби или врагов)».
Боцман матросам в «Мичман Панин»: «Враг унешний – это немцы; враг унутренний – большевики!». Немцы мне не враги - друзья, которые не повторяют постоянно: «Инновации, супер - пупер технологии», но принимают обыкновенные передовые технологии к действию. После них (немцев) теперь конструкторы из МВЗ со мной разговаривают вежливо, поэтому я склоняюсь ко «врагу унутреннему», а именно: «человеческая жадность». А где жадность, там и лоббизм:
«В 2004 году на разработку проекта Ми-28Н Минобороны истратило несколько сотен миллионов рублей. В государственном оборонном заказе 2005 года рассматривается изготовление установочной партии Ми-28Н. Что касается Ка-50, то в текущем году камовцам досталось примерно в 100 раз меньше средств. …Но вопросы из серии "что нужно армии", решаются, как известно, не в поле, а в теплых кабинетах». http://www.AviaPort.ru/news/2004/10/29/84906.html

А ведь в 1995 году, после многочисленных сравнительных испытательных полетов, на вооружение был принят Ка-50, где «Черная акула» показала свое превосходство в деле, проверена в боевых условиях Чечни и завершившая в 1994году государственные испытания. Ми-28Н практически не готов к серийному производству и по сей день, потому что он - никакой не ночной! Вот что такое ЛОББИЗМ и не надо его примазывать ко «врагам». Он сегодня страшнее любого врага, ибо на него (Ми-28) потрачены большие народные деньги, но требуемого конечного результата пока не видно.
«Этот лоббизм вообще гробит всякие перспективы наших вооруженных сил, — соглашается заведующий аналитическим отделом Института политического и военного анализа Александр Храмчихин. — Потому что лучшими лоббистами являются те, кто работает на экспорт. Они способны производить хорошо отработанное старое советское железо — танки, самолеты и тому подобное, электронику на которые ставят, как правило, уже иностранную. А потом эти же образцы с помощью лоббистских усилий впариваются и российской армии. Тот же Ка-50 еще в конце советской эпохи выиграл конкурс у Ми-28. В 1995 году указом Ельцина он был принят на вооружение. И почему теперь Ми-28 внезапно стал лучше, чем Ка-50, не знает никто. Никаких объяснений этому, кроме откровенного лоббизма, я привести не могу». (Журнал «Русский репортёр».[ссылка]).

Н. В.: «но для армейской авиации она не состоятельна. Прирост скорости не настолько критичен, что бы разрабатывать практически новую машину. К тому же рост массы, габаритов, сложность, повышение уязвимости (рост ЭПР, заметность в оптическом диапазоне для тепловых ГСН, рост уязвимой площади при обстреле из пушечно-стрелкового вооружения и др.), проблемы с применением подвесного вооружения, стоимость (в том числе и эффективность-стоимость). И это еще далеко не все».
Да! Но это все в равной степени относится к любому вертолету. Когда я занимался перепиской с конструкторами МВЗ по вопросу вертолета без хвостового винта, то в качестве примера приводил в-т Ми-6, потому что у него имелись ещё и крылья. На его примере и прикинем «рост массы и габаритов» по Николаеву Виктору: у Ми-6 диаметр несущего винта = 35м. и если ему увеличить размах крыльев с 15,3м. до 22м, то, согласно Вашему изречению, должны увеличится габариты вертолета. «Не верь глазам своим!» - Козьма Прутков.

Второе. Если вместо хвостового винта с концевой балкой построить самолетное хвостовое оперение: увеличится длина вертолета? Уменьшится! Непонятно: на кого рассчитана Ваша «лапша»?
Вернемся к «массе». Н.В.: «Я не знаю как для гражданки ваша схема (там все же другие критерии «отбора»)».
Потому Вы и «не знаете», что у проекта «гражданки» «Еврокоптер Х3» конкретно при полетном весе в 8т. он должен перевозить 16 пассажиров с расчетной скоростью = 400км/ч.

Далее Н.В.: «Точно так же как обречена (по крайней мере, на ближайшие 10 лет) концепция одноместного ВОП, схема расположения пилотов рядом, теория использования двухместного вертолета в качестве командной машины для управления более дешевыми одноместными. Все это прошло испытания в учебных центрах на боевое применение и как говорят «испытано, выявлено, проанализировано, утверждено и передано».
Это в каких «учебных центрах» Вам дали подобные «выкладки» и почему на 10лет, если Ваша концепция изначально - неверна?! Я лично ориентируюсь в вертолетах не на рекламные похвалы летчиков – испытателей, а тем более - конструкторов, а на отзывы армейских летчиков, для которых и строятся подобные вертолеты. Вот и заглянем в таковые.

- «В 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе». (06.05.2008, 13:28:51 Lenta•ru. Оружие)

- «Каков же реальный потенциал камовских винтокрылых машин? Об этом и многом другом в интервью «Красной звезде» рассказали Герой России, заслуженный военный летчик России полковник запаса Алексей Новиков и Герой России, заместитель начальника отдела боевой подготовки, старший инспектор-летчик управления армейской авиации в Главном командовании ВВС полковник Александр Рудых. Они освоили вертолеты, среди которых и Ми-24, Ми-28, и Ка-50, Ка-52, занимались научными и практическими исследованиями в области создания перспективных ударных вертолетов.
Чем хуже складывались перспективы в авиационной промышленности, и в частности в вертолетостроении, тем чаще стала звучать критика в адрес соосной схемы вертолета со стороны МВЗ. Это стало особенно заметно с начала конкурса между боевыми вертолетами Ми-28 и
Ка-50, проводившегося Министерством обороны для выбора машины на замену Ми-24. На специалистов институтов ВВС, ответственных за выбор, ОКБ им. М. Миля обрушило лавину вымышленных недостатков боевого вертолета соосной схемы. В расчете на дилетантов утверждалось, что за рубежом отсутствуют вертолеты такой схемы, а поэтому соосный одноместный штурмовик Ка-50 не имеет права на существование. Боевые задачи могут быть успешно решены только двухместным Ми-28.
Рудых. Страшный бич одновинтового вертолета - самопроизвольное левое вращение. Оно возникает при недостатке мощности на рулевом винте. Если при заходе на посадку или на взлете подул посильней ветер с боку или более энергично, чем надо, сработал органами управления летчик и обороты «просели», возникает неуправляемое вращение винтокрылой машины. Вот почему на вертолетах одновинтовой схемы рекомендована посадка против ветра. По этой причине погибли немало экипажей, десантников и пассажиров, даже в той же чеченской кампании. Считалось, что проблему снимет более мощный двигатель. На сегодня это уже пройденный этап. Более сильные движки расширяют условия применения вертолета, но главная-то проблема, что называется, упирается в рулевой винт. Существуют и другие особенности, с которыми шутки плохи, например потоки воздушных масс в горных условиях. Специалистам, заявляющим, что в горах для вертолетов ветер не имеет значения, рекомендую еще раз внимательно почитать авиационные документы и повторить аэродинамику. Ограничение по ветру даже на равнине все равно остается, как и особенности эксплуатации машин одновинтовой схемы в горных условиях. От большинства этих ограничений избавлены соосные машины, так как нет у них проблем при разрушении руля управления и даже хвостовой балки. У «Черной акулы», не имеющей аналогов в мире, уникальные характеристики для горных условий.
Новиков. Любое испытание необходимо для подтверждения достоинств машины, но самое главное – выявить недостатки в новых разработках. Их надо устранить как можно раньше, сделать технику максимально безопасной для тех, кто ее будет эксплуатировать в строевых частях. Адаптировать для боевых действий. Во всем мире вооружение и боевая техника проходят через это, по-другому просто невозможно.
Например, одна из основных проблем применения боевой авиации – управление на поле боя. Она стоит со времен зарождения авиации. Летчик может выйти самостоятельно в район цели, но найти ее - главная трудность. Здесь не поможет даже многоместность летательного аппарата. В боевых условиях цель маскируется, а средства ПВО противника не дремлют. Великая Отечественная война, Афганистан, Чечня и другие «горячие точки» убедительно это доказали. На третий-четвертый заход на цель приходится основной процент потерь авиации.
Решение этой проблемы найдено и впервые у нас в России реализовано на камовских машинах. В Чечне в состав БУГ входил Ка-29ВПЦУ, который вызвал массу вопросов и комментариев со стороны тех, кто не знает о его предназначении и роли в проведенных исследованиях. Давайте поясним для читателей. Этот вертолет выполнял функции целеуказания и боевого управления группой. Он стал «дублером-прототипом» другой камовской машины Ка-52, налетавшей на сегодняшний день уже более 600 часов.
В Ка-52 заложена концепция разведывательно-ударного авиационного комплекса, при которой «Аллигатор» может выполнять задачи самостоятельно или выполнять функцию руководителя ударной группы. На камовских вертолетах такая задача уже отработана, и в настоящее время вся информация, переданная с Ка-52, на мониторе-карте «Черной акулы» автоматически обозначается в виде условных знаков о цели, что обеспечивает ударным вертолетам Ка-50 выполнение атаки по цели с первого захода.
Ка-50 приспособлен к самостоятельному поиску цели, как и другие ударные вертолеты, но включение в боевые порядки Ка-52 не только повысит эффективность боевого применения ударных групп, но и снизит наши потери. (20 июня 2006года. Оружие 21 века Слово о «Черной акуле». Подготовил Юрий Зарецкий).
- Начальник 30-го ЦНИИ ВВС генерал-лейтенант авиации А.П.Молотков отметил более высокое значение интегрального критерия «эффективность-стоимость» у Ка-50. 2005 © Международный Объединенный Биографический Центр. http://www.biograf.ru
« Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке».
Лоббистам, как я понимаю, плевать на то, что вместо одного летчика будут погибать сразу два без какой-либо надобности, потому что так выгодно МВЗ!? Вас лично, уважаемый Николаев Виктор, устраивает такая постановка вопроса? Видимо, ДА!
«И, наконец, еще одно, неожиданное сравнение: скрытый выход Ка-50 в район поиска и атаки целей на высотах 15–20 м по психофизиологической нагрузке на летчика более благоприятен, чем на двухместных вертолетах Ми-24 и Ми-28» (http://www.snariad.ru/helicopt_udar/helicopt_ka - 50).
Последнее Вам, уважаемый Николаев Виктор, растолковать, или Вы сами знаете? Конечно, знаете! Я в этом и не сомневался, поэтому давайте впредь уважительно относится друг к другу, т.е. не «лапшу вешать», а вести себя по-джентельменски. Так будет по-мужски, а не по-конструкторски от МВЗ. Я до переписки с ними считал их интелегентной элитой! Сейчас другого мнения. Очень печально!



16.07.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виталий Николаевич, буду очень Вам благодарен, если Вы более подробно расскажите о расчетных характеристиках Ми-8 модернизируемых по Вашей схеме (в частности какова схема отбора мощности на тянущие винты, либо применение дополнительных двигателей), а так же хотелось бы услышать Ваше (без ссылок) мнение по поводу следующего:
- в чем Вы видите преимущество Ка-50 перед Ка-52
-в чем по Вашему преимущество комплекса «Шквал-В» перед ОПС-28 и ГОЭС-451
-причина закрытия работ (точнее отсутствие его в перспективной линейки управляемых средств поражения ВОП) по комплексу «Вихрь»

16.07.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/8028/

Сегодня знакомый (служит в армейской авиации) сказал: «Ну, может теперь хоть Китай нам поможет под шумок международного сотрудничества получить Ми-46». Хотя это не первое сообщение о попытках перевести тему Ми-46 в международное русло, но, тем не менее, хотелось бы верить, что эпопея длинною в 20 лет найдет свое продолжение и, в конце концов, материализуется в реальный продукт, столь необходимый Армии, да и на гражданке нашлось бы место.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.