Конференции

 
 

PurePower PW1000G

Тема: PurePower PW1000G

25.06.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

См. это интервью - http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/24/175577.html
Исходя из прочитанного возникло несколько вопросов:
1) Действительно ли PW1000G настолько революционный?
2) Правда есть вероятность установки его на МС-21?
3) Неужели MRJ будет настолько экономичным в сравнении с SSJ-100?
4) Действительно что C-Series с PW1000G сможет составить конкуренцию А-320? Тогда почему бы не установить PW1000G на А-320?
P.S вообще складывается впечатление что этот движок хотят примостить куда только можно. И на MRJ, и на C-Series, на новыу узкофюзеляжные самолеты от Боинг и Эрбас, на китайский перспективный самолет и т д. Как Вы думаете такое реально?

25.06.2009 INOX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Двигатель делался из расчета до 170 кресел,если я правильно помню по старым публикациям.

25.06.2009 INOX пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вот вроде в тему,вобщем двигатель для ВС вместимостью 120-180,отсюда и надо плясать.

http://www.sae.org/aeromag/techinnovations/1298t10.htm

26.06.2009 дим димыч пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

там даже говориться про вместимость 80-180

странно только, что с одной стороны "коробка передач" - а с другой вроде как уменьшение частей. Разве новая часть gear - это не увеличение сложности? Чтото не очень вериться в один лишь рекламный буклет, сравнил бы кто непредвзято

27.06.2009 Горскин Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1) Действительно ли PW1000G настолько революционный?
да.
2) Правда есть вероятность установки его на МС-21?
Het biznes plana cozdaniya camoleta MC-21.
3) Неужели MRJ будет настолько экономичным в сравнении с SSJ-100?

Japonzi ne cozdali ni odnogo podobnogo camoleta.
Poetomy mala veroyatnost cozdaniya japonskogo camoleta.
Y nix net opita,texnologi.

4)4) Действительно что C-Series с PW1000G сможет составить конкуренцию А-320?
????
Eto raznii klass camoletov.
Тогда почему бы не установить PW1000G на А-320?
Tiaga mala.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, рад видеть. Спасибо за конкретику. Пиши чаще.

Скажи адресок, перешлю как-нибудь к вам клавиатурку с русской раскладкой.

27.06.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ТТяга PW1000G для А-320 как раз не мала. Двигатель похоже можно увеличит до 12 тон, а этого вполне достаточно для А-320

27.06.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

ДимДимыч и Quoondo что бы Вы не задавали глупых вопросов, рассмотрим почему этот двигатель является революционным и в чем заключается Революционность.
Начнем с того что до последнего времени авиационные двигатели развивались по пути увеличения термодинамического КПД за счет увеличения степени сжатия в компрессоре и увеличения температуры газа перед турбиной. Но на переломе 80-90-х совершенствование авиадвигателей по этому пути стало почти не возможно так как уперлось в не возможность дальнейшего увеличения теплостойкости жаропрочных материалов а керамика так и не прижилась. Поэтому дальнейшее улучшение конструкции пошло по пути уменьшения деталей двигателя, улучшения его экологии (шумы и эмиссии), а так же уменьшения расхода топлива за счет повышения КПД узлов двигателя (в основном компрессора и вентилятора).
Теперь рассмотрим за счет чего хотят достичь поставленных целей.
1 В последние время особое внимание уделяется компрессору и вентилятору. Расчет которых теперь ведется не по трем сечениям, а полностью трех мерный с учетом пограничного слоя и зазоров между ротором и статором. При этом лопаточные венцы стали широкохордными. Увеличение КПД ступени компрессора можно направить или на уменьшение ступеней или на увеличение КПД двигателя в целом.
2. Большинство авиационных двигателей выполнено двухвальными. При этом каскад низкого давления работает не рационально. Так как для вентилятора нужны низкие обороты для обеспечение низкой шумности, а так же приемлемых условий работы переферийной части рабочей лопатки вентилятора (особенно при большой степени двухконтурности двигателя). А для работы подпорных ступеней вентилятора необходимы высокие обороты что бы обеспечить высокие скорости набегания потока на лопаточный венец. В двигателях предыдущих поколений шли по следующему пути: обороты контура оптимизировались больше под работу низкооборотистого вентилятора, а диаметры подпорные ступеней раздувались. Но все равно подпорные ступени работали в не оптимальных условиях. Так как диаметр установки подпорных ступеней превышал диаметр установки ступеней компрессора высокого давления в 1,5-2 раза а обороты были меньше раза в 3. При этом низкооборотистую тубину привода этого каскада приходилось делать очень уж многоступенчатой. Для решения всех этих проблем было решено ставить редуктор между подпорными ступенями и вентилятором. При этом получали и мало ступенчатую турбину и подпорные ступени которые можно уже считать полноценным компрессором и очень тихий вентилятор. Но проблема состоит в том, что редуктор для больших двигателей должен передавать очень уж много энергии а опыта по таким редукторам в мире почти нет. Наверное, кроме одного КБ - СНТК им. С.Д. Кузнецова.
3. Следующий путь увеличения передаваемой работы при меньшом количестве деталей – это делать бирототивные ротора. То есть один ротор вращается в одну сторону и второй ротор в другую.

Теперь рассмотрим все это применительно к двигателю PW1000. Как минимум два из трех ноу хау в двигателе применено. В отличие, например от SaM-146, где только подшаманен компрессор по п.1 моего повествования.
Теперь ответ на вопросы:
Дим Димыча.
Редуктор позволил не только существенно уменьшить турбину но и повысить КПД компрессора (которое пошло не только на уменьшение числа деталей, но и на уменьшение расхода топлива).

Quoondo Нельзя сходу поднять тягу редукторных двухконтурных двигателей. Так как это ведет к резкому увеличению мощности пропускаемой через редуктор. А э то пока не слишком изученная тема. Посмотрите хотя бы на А400.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Для Дмитрия:
http://ourworld.compuserve.com/homepages/paulgor/

Фонетическая раскладка.


По теме - PW проиграл битву за двигатели для 787. Потому, как мне кажется, для них очень важна отработка новой модели на региональном рынке. К тому же, двигатели на Западе всегда выпускались семействами, так что, не исключаю, будет сделана бОльшая версия этого двигателя для новых поколений А320 и Б737.

27.06.2009 Укинский пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ув. Денис

Спасибо конечно за ликбез, но... Это мартышкин труд, поверьте. В отношении Квондо уж точно. Дело в том, что менее года тому назад, я постов десять объяснял этому фанату революционность редуторного движка от Праттов, разжевывал, как и Вы азбучные истины, иллюстрировал и пр. В итоге - "ну да, супер, но СаМ лучше потому что его делают лучшие, для лучшего самолета...".
Так что оставте попытки доказать что-то сектанту. :)

Дим Димыч, тот более вменяем по этой части. Но. В его случаи, как представителю поверхностного восприятия событий в отрасли к которой он не имеет никакого отношения, Вам (или кому ещё) необходимо прочитать ему весь курс термодинамики и конструкции реактивных двигателей - в таком случаи Вы действительно можете надеяться на понимание сказанного. Вы готовы? :)

27.06.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А если сравнить PW1000G СаМ-146?
Ведь новый движок от PW будет всего на 15-20% экономичней нынешних двигателей. Тоже самое обещает СаМ-146. Значит ли это что х-ки и расход двигателей будет приблезительно равный? И не выйдет ли так, что СаМ-146 будет обладат определенным преимуществами за счет дешевизны и простоты в эксплуатации? Ведь все признают, что PW1000G дорогой движок.

27.06.2009 Денис пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Обещать не мешки таскать.
В настоящее время по экономике SaM-146 не выигрывает у Д-436 (тот же Д-36 - 70 ые года только с более высокой температурой газа за турбиной, несколько другим вентилятором, плюс очень малоработоспособной подпорной ступенью). Сравните расходы топлива, цены, да и массы (хоть и спорно но....) на сайтах производителей. Об этом Вы - Quoondo читали во многих ответах на Ваши вопросы не раз.

А насчет дороговизны редукторных двигателей. Я слабо представляю за счет чего они могут быть дороже. Редуктор не самое дорогое, что есть в двигателе. И его стоимость компенсируется стоимостью сэкономленных ступеней компрессора и турбины, а так же уменьшенным расходом и массой. Я не знаю как будет вести себя при эксплуатации PW-1000, но SaM-146 уже показал, что надо еще постараться для того чтобы поднять ему ГДУ (газодинамическую устойчивость - отсутствие помпажей) до приемлемых значений во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

05.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я слышал обратное мнение, что СаМ-146 значительно выигрывает у Д-436 по экономии а самое главное по ППО и ТоиР. У СаМ-146 плюс что он двухвальный.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну как же! Какой же это плюс? Одновальные двигатели остались только на крылатых ракетах и мишенях. Так что прочие - в основном двухвальные. Некоторые - трёхвальные (RB211, D-436-i..). Четырёх и больше -вальных не выпускают. Хотя "изобредтения" есть. http://supermotor.narod.ru/supermotor.html - от этого тоже приходилось отбиваться не слабее, чем от Q.
И до сих пор никто не доказал, какой метод лучше... И является ли он "значительным выигрышем".

05.07.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Боев Дмитрий Александрович неужели Вы думаете, что технологии Снекмы и её общий потенциал (4-го лидера в мировой строчке в трубостроении) ниже и меньше чем просто советсткие заделы по Д-436. Это смешно иногда становиться когда сравнивают новейший совместный франко-русский движок с технологиями 30-летней давности.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.