Конференции

 
 

Авиапромышленность России

Тема: Авиапромышленность России

31.07.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов, вы спрашиваете

Опять же почему то самолёты Яковлева с вертикальным взлётом у нас зарезают
и сразу, не отходя от кассы, пишете: Мне такая безответственность в одном случае и непонятная щедрость в другом кажется странной, необоснованной. Считаю, что паразитировали на статусе Су-27

Недолго же вы искали причины такого развития событий, недолго! Чего там, сразу обвинить всех в безответственности! Забыли только про "попил бабла" сразу заорать как всегда.

А вот вам свидетельство участника создания всех СВВП из ОКБ Скорость об истинных причинах умирания темы СВВП:

...Як-38. Создавался как "модный" самолет, "модной" темы. ... Выше прозвучала мысль, на которую никто не обратил внимания: эффективность применения СВВП (самолет вертикального взлета/посадки) в боевых условиях весьма сомнительна. СВВП "Харриер" создавали черт знает сколько, максимальную скорость смогли поднять до 900 км/ч только после применения крыла со сверхкритическим профилем (все топливо в центроплане, относительная толщина профиля бортовой нервюры, если память не изменяет, более 12%). Первые образцы с трудом летали, плохо отрывались. Процентов 30% всех затрат на НИОКР ушло только на работы по воздухозаборникам: не могли снизить потери (даже делались надувными передние кромки, чтобы геометрию входных кромок приблизить к лемнискате Бернулли). В итоге увеличили расход воздуха, поставили подфюзеляжные гребни и сделали перфорированными воздухозаборники с поворотными створками. Единственный раз вертикальный взлет и посадка оправдали себя во время войны на фолкендах, когда летчик в тумане посадил самолет на сухогруз. И все.

Основной проблемой для СВВП всегда являлось согласование аэродинамической схемы планера и типа СУ по способу формирования тяги. Если обратить внимание, то все СВВП имеют нормальную схему. А это САМАЯ неподходящая схема: теряются объемы для размещения топлива. В случае с Як-38 эти потери достигли величины в 800 кг. Эта цифра была мной получена в 1990 г. и перепроверена моими коллегами из ОКБ "Скорость" (КБ Яковлева). Не случайно во всех исследованиях за кордоном рассматривалась только схема "утка". А ее проблемы известны. КБ Яковлева не имело никакого опыта по схеме "утка" и делали, что могли делать. Далее, СУ Як-38 крайне неудачна со всех сторон и не имела перспектив к развитию. Переход к Як-141, к сожалению, повлек те же проблемы: относительная масса СУ более 30% (для СОВП – самолета обычного взлета/посадки не выше 15%). Применение выносной форсажной камеры вопросов не снимало: там очень серьезные проблемы с согласованием контуров двигателя при смене режимов. И самое главное, в отличие от СОВП решающим при завязке СВВП является проблема объемов, т.е. преобладает уравнение не баланса масс, а уравнение баланса объемов. Так вот, выносная форсажная камера (ВФК) еще более усугубляет проблему компоновки на СВВП. В некоторых вариантах она не вписывалась в обводы фюзеляжа, а в некоторых не получалось обеспечить продольную балансировку самолета: теоретически ВФК выходила за фюзеляж (вперед). Хотя в Рыбинске были начаты ее натурные испытания на стенде. Но они ничем толковым и не закончились. Гибкие (надувные) воздуховоды прятались в жолобе на фюзеляже сверху. Не дай бог, эта техника появилась бы в войсках, вот плевались бы все. По моему глубокому убеждению, СВВП, в том виде, в котором его пытаются строить, абсолютно тупиковая ветвь развития боевой авиации. Те же проблемы и на F-35 в варианте СКВВП (самолет короткого взлета/вертикальной посадки). В Ахтубинске был только один Як-38 и по нему заключение было не из положительных (если не разрезали, то он остался за корпусом слесарно-механического отдела). Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать. Это то, что касается идеологии таких самолетов. Есть еще серьезные проблемы с эксплуатацией такой техники в ВВС (рассматривался всерьез вопрос оснащения ВВС самолетами Як-141). Но это если интересно. Так что такая техника нужна была СССР чтобы загрузить ОКБ "Скорость" работой и для престижу. Авианосцы. Спорный вопрос. Но никто еще не смог внятно объяснить на кой черт она нам нужны. Американцы в высоких широтах на своих авианосцах не ходят (катапультные устройства не работают). Черное море не для них вроде. Остается Тихий. А там с кем сражаться? Непонятно. Но очень хочется. Можно и это посчитать. Но следует иметь в виду, что СВВП может создать государство с серьезной научно-технической базой. Мы таким государством, увы, уже не являемся. Мы даже Су-27КУБ доделать не в состоянии.

Проблема схемы "утка".

Для СВВП она оптимальна в том смысле, что облегчаются вопросы компоновки СУ (силовой установки) в планере: центр масс ЛА (летательного аппарата) находится ближе к хвостовой части фюзеляжа, а это позволяет уменьшить длину плеча на подъемные двигатели (или другие устройства). Да и ВФК в этом случае требует меньших расходов воздуха (соответственно и его отбора от ПМД – подъемно маршевого двигателя). Но, наличие разнесенных масс СУ по планеру приводит к сильному росту осевых моментов инерции. Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ – системы автоматического управления (трудно сделать статически устойчивым такой самолет), а тут еще и моменты инерции добавляют свое. На этапах взлета (вертикальный подъем и переход к горизонтальному полету) происходит значительное изменение, как величин передаточных функций, так и природы их формирования. Например, американцы так и не смогли оторвать от земли свой СВВП со схемой "утка" и эжекторным усилителем тяги по всему размаху крыла. В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле. В общем, она является функцией двух величин: количества выдуваемого под крыло воздуха и площади крыла. Для меня до сих пор непонятно чем они (американцы) руководствовались, принимая такую концепцию самолета: все это для специалиста, занимающегося СВВП и умеющего считать, очевидно, и для той схемы эффекта дать никак не могло. Выходом является либо увеличение энергетики струи (скорость газа/площадь поперечного сечения струи) либо увеличение расхода воздуха. Увеличение энергетики струи ограничено температурой газа: самые передовые покрытия обеспечивают кратковременное (не более 10 с) воздействие температуры не выше 1600 К. Поэтому ВФК вряд ли смогут составить конкуренцию выносным ГТД: удельная тяга получается меньше, чтобы ее увеличить надо поднимать температуру до стехиометрической. Увеличение расхода воздуха приводит к тому, что в процесс вовлекаются большие массы окружающего воздуха. Происходит быстрое прогревание прилегающих слоев воздуха и, как следствие, падение тяги СУ СВВП. А учитывая, что взлетная тяговооруженность СВВП (без форсажа) не превышает 1.1 для САУ (Н=0, Рн=101320.5 па т Тн=288 К), то заложенные на стенде 10% избытка тяги теряются мгновенно. Если сразу не оторвался, то уже и не оторвешься. На вертикальном участке начинается раскачка самолета в продольном и поперечном каналах и при проектировании приходится закладывать большие отборы на струйную систему управления. Это еще больше увеличивает переразмеренность СУ и т.д. По крупному там такие проблемы.

А нормальная схема приводит к тому безобразию которое реализовано в Як-141: посмотрите на его хвостовую часть и увидите були на которых установлено оперение. В целом объем фюзеляжа снижен, и топливо некуда размещать, так как ПМД занял то место в фюзеляже, где традиционно размещались топливные баки. Вот и на Харриерах пришлось топливо загонять полностью в крыло. Чем это чревато? Тем, что мидель фюзеляжа мало того, что увеличивается, но и смещается вперед, за 0,5 длины фюзеляжа (т.е. относительная координата миделя фюзеляжа около 0,4...0,47). Это приводит к тому, что местный трансзвук наступает при М=0,7 и даже раньше. Первые Харриеры имели предельные скорости в 600 км/ч из-за роста волнового сопротивления, обусловленного крайне неблагоприятным законом изменения площади поперечного сечения планера по длине фюзеляжа. Постановка крыла с суперкритическим профилем увеличила эту величину до 850 км/ч, но проблема осталась. То же и с Як-141. Сверхзвук достигнут, но какой ценой: высокие часовые расходы топлива (двигатель-то переразмерен), самолет неповоротлив, очень много баластовых масс и т.д. Вот если коротко, то так. А если подробно, то не хватит и месяца.

Фирма Як НИКОГДА не была плодотворной по истребительной тематике. Як-130 закладывался в советское время и на советские деньги под советское ТЗ, написанное нормальными людьми. Сегодня на Яковлеве НЕТ людей-специалистов, остались руководители. Комсомолец Долженков не в счет. Комсомолец он и есть комсомолец, кроме высокопарных речей с трибуны и взять нечего.

По вопросу авианосного флота у меня есть мнение, свое. Оно расходится с мнением военных. Но они думают о бюджете ВМФ, а я о проблеме военной защиты страны. А это согласитесь разные вещи. Так вот, нам надо развивать системы борьбы с авианосными флотами, а не пытаться строить нам абсолютно бесполезные авианосцы- дорогие и громоздкие, с ограниченными маневренными возможностями. Во льдах на севере особо не разгуляешься, в Черном море заперты, на Каспии ходить особо и некуда, в Тихом океане до Японии и так близко. А с США воевать надо другим оружием. Эксплуатация такой техники (авианосной) штука очень дорогая, а эффект для нас сомнителен.

Скопом самолеты не строятся. Можно серийный самолет производить скопом. А вот в советское время, разработку СВВП вести нескольким КБ было технологически невозможно: что ни фирма то своя метода, что Главный конструктор, то свой гонор и т.п. Поэтому пришлось бы делать бюрократическую надстройку над КБ и соответственно львиную долю времени и средств тратить на бесконечные согласования. В реальном проекте и сегодня вопросы согласования планов, графиков и прочего отнимают уйму времени, а тогда... С другой стороны все как-то были заняты: Сухой темами по Су-27 и его развитием, Микоян - МиГ-29 и МиГ-31. А Яковлев пришлось бы закрывать, никаких других животрепещущих тем не оставалось: кое-как шел Як-38, потихоньку теплились Як-40 и 42 и все. Да и тематика вся находилась там, и опыт кое-какой имелся уже. Вот все это и привело к созданию Як-141. В нем явно видны элементы планера, заимствованные из Як-38. Плюс ко всему НТК ВВС эту тему поддерживало (сам я в это время уже хорошо в теме сидел и видел, что интерес к СВВП подогревался сверху). Рядовые сотрудники НТК уже понимали тупиковость тематики. В авиации ВМФ тоже многие приходили к удручающим выводам. Но военная машина является маховиком с большой инерцией: приняли решение, закупили технику и ее уже не выбросишь, будь добр эксплуатируй. А эксплуатация это вещь в себе: кроме керосина и запчастей с вооружением, на сопровождение техники в эксплуатации деньги надо выделить, и ежегодно причем. Вот КБ и жило припеваючи, проедая деньги, делая какие-то доработки, устраняя дефекты и т.д. Так что все очень непросто. Но главное одно: нельзя торопиться с выбором концепции самолета. Поторопишься, потом такой аркан на шею ляжет, что всю жизнь к земле голову тянуть будет. Вот Як-38 и был таким арканом

Эффективность СВВП вертолеты не подтверждают. В 1992 году была защищена докторская на эту тему (к сожалению закрытая), так вот там как-то не срослось с высокой эффективностью: сумма затрат на обеспечение базирования одной эскадрильи СВВП типа "Як-141" и "Харриер" на удалении 12 км от линии боевого соприкосновения почти в 5 раз превысила эффект от их применения. Расчетная величина выживаемости СВВП при ведении боевого дежурства с таким базированием составила 1.21 вылета (против 10...12 у СОВП). О некоторых проблемах базирования СВВП на грунтах можно почитать в книжках В.Ф. Павленко за 1961, 1972 и 1985 годов на тему "Силовые установки летательных аппаратов вертикального взлета и посадки".

Суперкритический профиль крыла отличается от нормального тем, что верхняя дужка профиля имеет довольно протяженный плоский участок и при большой относительной толщине профиля дает возможность получать значение Схв на трансзвуковых скоростях полета существенно ниже, по сравнению с обычным профилем. Это и позволило поднять предельную скорость полета Харриера. Сверхзвук Харриер никогда не разовьет, хотя бы потому, что удельная тяга его СУ 220 м/с…

Гребни под фюзеляжем СВВП устанавливают потому, что газовый вал, формирующийся соплами СВВП, позволяет скомпенсировать потери тяги от подсасывающей силы (примерно 5...7%). Поэтому гребешки позволяют удержать зону повышенного давления под фюзеляжем в центре масс и повысить эффект. Основная часть нагретого воздуха в воздухозаборники СВВП попадает сверху (см.В.Ф. Павленко). Почему я привожу В.Ф. Павленко? Он был начальником НТК ВВС и проталкивал СВВП, и он единственный был автор всех книг по СВВП в СССР на то время (с 1961 г.), а уже в конце 80-х начали появляться другие. Он создал в ВВИА им. Н.Е. Жуковского научное подразделение для поддержки Як-141 и все сразу стало на свои места: никакого эффекта от СВВП, кроме огромных материальных и временных затрат, нет! Этого же мнения придерживается и американская ассоциация инженеров (лично читал отчет по Фолклендам). Так вот, и даже он был вынужден согласиться с моими выводами (а свою докторскую так мне, и не показал, а после моей защиты вообще ее рассекретил и изъял из библиотеки). Это к слову.

Для подсчета затрат на НИОКР существуют давно (очень давно) отработанные методики, дающие погрешность не более 20%. Ими пользуются ВСЕ заказчики и проектанты (сложно подсчитать только дилетанту), и я ими пользуюсь.

Американцы в высоких широтах не ходят: паровые катапультные установки замерзают. Выше Норвегии еще не поднимались. По крайней мере авиация ВМФ их выше Норвежских фиордов еще не видела.

Потери классической схемы для СВВП заключаются в том, что СУ "съедает" центральные объемы фюзеляжа, а отсюда и потери в ЛТХ.

На Як-141 появились були, т.к. ПМД стал с форсажной камерой, иначе о сверхзвуке пришлось бы забыть. Но на взлете при отклоненном сопле форсажная камера не включалась. На Як-38 сопло пришлось раздвоить (если сзади смотреть, то такое впечатление что на задницу слона смотришь), поэтому всегда были потери тяги около 15% из-за многократного поворота потока. Но из-за отсутствия внутренних объемов пришлось сохранить задний отсек и традиционную хвостовую часть. Были проблемы с центровкой. Почему так подробно все рассказываю? потому что в СВВП очень трудно все увязать. Сначала, кажется все просто, и кое-кто начинает бить в ладоши, а когда до железа доходит, то начинаются проблемы. КБ Яковлева тут обвинять не в чем: в то время ни у кого опыта по СВВП не было. Мясищев тоже наелся бы дерьма. Причина в том, что у нас в КБ на науку косо смотрели, главные конструктора из высококлассных инженеров постепенно превращались в администраторов. Поэтому простые вещи порой становились просто непреодолимой проблемой и требовали нескольких лет для поиска решения. Тут проблема в системе, именуемой ВПК СССР.

Отдельный случай или нештатная ситуация должны предусматривать возможность взлета с форсажом. Но штатная эксплуатация такого не позволяет: температура пламени форсажного факела около 1950...2100. Ни один материал такую температуру не держит: его начинает вести. Например, под Харриер пытались мостить круглые блины из жаростойкого материала, чтобы уйти от активной газовоздушной эрозии почвы под самолетом во время взлета. После взлета блин меняли на новый: он был весь скручен. А его масса около 1,5 тонн. А там форсажа не было. Взлет на форсаже чреват мощными тепловыми потоками в стороны на многие десятки метров: скорость истечения из сопла на форсаже около 500 м/с. Температуру я привел выше, поверните поток на 90 градусов и вы получите надпалубный слой разогретого газа толщиной в 7...10 см. движущийся во все стороны по радиусу со скоростью около 150...200 м/с и температурой до 800К. Попытки ставить плиты с отводными жалюзями на площадку под самолет чтобы уйти от этого тоже не увенчалась успехом: лопаточки быстро обгорали, кородировали и все заканчивалось на 10 взлете: все начинало разлетаться (лично видел в боксе). Двигатель Пегас 11-35 задумывался с форсажом в обеих контурах, но так и не осилили его: оказалось очень дорого.

Французы прокололись тоже на СУ: в Бальзаке реализовали двухвекторную СУ, а она в 1,5 тяжелее одновекторной, и в 1,2 тяжелее составной (Як-38 и Як-141)...



Ещё вопросы есть ? После рекламных статей о чудесном-расчудесном СВВП такую горькую правду от разработчика слушать трудновато вам, я понимаю.

Так вот, основной вопрос к вам: что, так трудно сначала поискать истинных чисто технических или экономических причин тех или иных решений руководства или судьбы каких-то программ ? Если бы вы это делали, то вы (и многие другие на этих форумах) не попадали бы впросак так часто с глупыми и скороспелыми заявлениями про "попил бабла", "необоснованность" и т.п.

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот. Меня обвинили практически в снобизме. Андрей, АНХ здесь не при чём. Просто там Школа ИТ-менеджмента хорошая, которую и закончил. А "таким" стал после работы в РосНИИ искусственного интеллекта, когда понял силу семантики и МПО (моделирование предметной области). То есть мои понты оттуда, АНХ для меня просто "Академия олигархов". :о) Не зря ж туда Мао, друг Чубайса, полез ректорствовать с некоторых пор.

Опять же я изначально заявлял и периодически напоминаю, что я провокатор, это мой бунт против неэффективной политической и экономической системы. Да, меня не устраивает засилье Боинга и Майкрософта в России и я сделаю всё, чтобы влияние этих и других американских ТНК было минимальным. В этом залог суверенности России и выживания государство образующего суперэтноса.

По моим алогичным мыслям. fdsa asdf, они более чем логичны. Да, я не знаю - почему зарезали Як-141. Уверен, что этого не знают и многие миллионы наших сограждан. Зато все знают, что документация по нему была продана США и получился Ф-35. Вот, например, дискуссия:
http://pilot.strizhi.info/2008/04/04/5308

И мне, как стороннику конкуренции с ТНК США, совсем не хочется, чтобы эта история повторилась. Вы можете относиться к этому как угодно.

По цитатам:
"Такая техника очень строга в управлении, особенно на режимах висения у земли: появляется мощный подсасывающий эффект, который приводил при случайном возникновении крена к возникновению непарируемого момента в сторону начального крена. Поэтому катапультирование пилота в такой ситуации производилось АВТОМАТИЧЕСКИ при достижении некоторого угла крена. Если не ошибаюсь, в 17 градусов. Летчик не успевал реагировать."

Интересно, а почему американцы решили подобную проблему с бомбардировщиком летающее крыло В-2 через компьютерное управление полётом:

http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforce/bomber/b2/
"Система управления полетом электродистанционная цифровая квадруплексная с быстродействующими приводами. Имеет четыре вычислителя и сохраняет работоспособность при двух отказах."

Видимо именно поэтому они смогли реализовать и проект Ф-35!?

"Проблема схемы "утка" ...Появляется проблема балансировки самолета в полете. Схема "утка" и так сама по себе требует очень серьезного подхода к САУ – системы автоматического управления (трудно сделать статически устойчивым такой самолет)" - очень похожа на проблему В-2.

"В непосредственной близости от земли струя газов приводит к появлению подсасывающей силы, которая прижимает самолет к земле" - вот это наверное более серьёзная проблема.

Опять таки почему СВВП предлагают применять только на авианосцах? Почему они не могут применяться на суше (в равнинных или горных условиях)? Хотя возникает вопрос:

"никакого эффекта от СВВП, кроме огромных материальных и временных затрат, нет! Этого же мнения придерживается и американская ассоциация инженеров (лично читал отчет по Фолклендам)"

Но почему же таки появился Ф-35 (американская ассоциация инженеров протухла как наш совок)!? Или тоже банальный распил денег американским ВПК (почему бы и им не заниматься этим)? Или может они как-то решили проблему - "СУ "съедает" центральные объемы фюзеляжа, а отсюда и потери в ЛТХ"? Или что?

01.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кстати, fdsa asdf, спасибо за цитату.

02.08.2009 fdsa asdf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Жигалов. Я ничуть не меньший, чем вы, сторонник конкуренции с США в экономической области (в куда меньшей степени - в военной). Но я сильно устал от людей, которые кричат про попил, неэффективность, ошибочность и т.п., не понимая истинных причин решений и событий. Именно этой вашей привычкой вызваны два моих последних поста-отповеди.
Часть документации на Як-141, насколько я знаю, действительно ушла "на запад", и слава богу - самолёт получился неудачный и не пошёл (не важно, по техническим, экономическим, или политическим причинам), так хоть часть документации удалось продать. Я слышал, что в США также ездила группа инженеров Яковлева, которая помогла решить какие-то проблемы, которые не могли быстро решить американцы, связанные, вроде бы, с режимами висения (или как его там) и прочими характерными для такого типа самолётов сложностями.

02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

fdsa asdf, вот в этом как раз наши с Вами принципиальные расхождения. США никогда не смирятся с политической и военной независимостью России, а значит и дальше будут подрывать её экономическую и промышленную самодостаточность.

И если для Вас помощь США в развитии их военного потенциала - нормальная вещь, то для меня это совершенно недопустимо. И нет никаких оснований утверждать, что самолёт неудачный. Надо просто не только с обратной стреловидностью разбираться, но и авионикой серьёзно заниматься. Пока же, ни Погосян, ни Фёдоров, ни кто-то ещё в ОАК не продемонстрировал интереса к теме. Просто ни хрена в ней не разбираются, вот и нет интереса. И это ОЧЕНЬ плохо.

Впрочем я знаю Ваш ответ - для Вас наверняка главный враг - Китай. Вот только ответьте мне на вопрос - почему у американцев получился Ф-35, а у нас не получился Як-141!?

02.08.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

02.08.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2:4321 1234

В конце 80-х, когда ещё были люди, которые помнили, что и зачем строилось, у меня в "Авиапанораме" (в которой я тогда сотрудничал) вышла статья, написанная совместно со специалистами "Яковлева". Она была лет десять очень популярна и цитируема, ещё иногда можно и сейчас найти. Вот здесь, например http://www.cnw.mk.ua/weapons/airforce/svvp/yak141.htm
Напомню, что Як-36 - чисто экспериментальная машина, Як-38, так же как и первые "Харриеры" моряки называли "Самолётами обороны грот-мачты" за их весьма недалёкий радиус деятельности и несильное вооружение. "Харриер" был доработан, а яковлевцы построили принципиально новый самолёт на совершенно новых двигателях. Он был свободен от этого клейма и остаётся и по сию пору единственным СВВП, обладающим сверзвуковой скоростью полёта. Но - программа по строительству авианосцев свёрнута, 79-й двигатель в серию запустить толком по технологии 70-х не смогли (и тему его забросили совершенно!) и строительство 141-х прекратили. Впоследствии, наработки по соплу 141-го были переданы в плане совместных работ с одной из авиастроительных американских фирм. Об этом мы на этом сайте уже писали, правда на другой ветке.
Идёт массированный повтор.
2 Q.: Граждане, на лицо - массированное "дежа вю": на четырёх ветках эта тема рассматривалась со всех сторон, а уж на линии, автором которой является вопрошающий - чуть ни на 600 страницах. Опять будем эту бадягу разводить? В надежде на какой-то другой ответ, что ли? "Хуже" или "лучше" это - для компании "своих мужиков" после третьей. Не бывает однозначного ответа на неточные вопросы. Тем более - сами по себе многозначные.

02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Скажу Вам как дмитрий Дмитрию: не ответите. Формальные параметры можно сравнить, а остальное - только время и может показать.
A'pardone mou: должен извиниться перед Олегом Пантелеевым: приписал его наиболее мощную ветку Q.

02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, а Вы разве не заметили, что я жуткий формалист? Только мой формализм не предметный (абстрактный), а компетентностный (уж извините за ругательство). В МГИМО вот любят это дело:

Компетентностный подход в МГИМО
http://inno.mgimo.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=55

02.08.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

02.08.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

02.08.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношение к теме обсуждения

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.