Авиапромышленность России
Тема: Авиапромышленность России
"РОССИЙСКАЯ АВИАЦИЯ В ШТОПОРЕ"
Факты против большой лжи Путина – Медведева. Специально для граждан, верящих в правящий тандем и пускающих слюну от «прорывных» в никуда национальных проектах – радужных мыльных пузырях для простаков.
Несмотря на заклинания двух наших известнейших телепсихотерапевтов Путина и Медведева, о создании супероружия, супер ракет, истребителей «пятого поколения», национального центра авиастроения, «Суперджетах» и прочих чудес, суровая реальность выглядит так:
У военных заржавела треть истребителей. ВВС России вывели из эксплуатации 90 самолётов МиГ-29, сообщил РБК начальник службы информации ВВС подполковник В.Дрик. В ВВС числится 291 МиГ-29, 70% из них – нелетающие. Чистые убытки РСК«МиГ» в 2008 г. составили около 11 млрд. руб. На конец года долг компании составил 44 млрд. руб. На московском МиГе готовится массовое сокращение работников – до 1000 чел.
На НПО «Молния» - головном предприятии проекта «Буран – Энергия» полным ходом сокращаются кадры. Осталось работать 400 чел.
Для всей авиационной отрасли РФ характерно максимальное сокращение госзаказов, нарушение системы подготовки квалифицированных рабочих кадров и специалистов с высшим образованием, утеря целых научных направлений и научных школ. Последний яркий пример – уничтожение научного потенциала в Институте лёгких сплавов (ОАО «ВИЛС). Под угрозой сокращения оказались более 130 докторов и кандидатов наук.
В Приморском крае ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» прекращает производство боевых вертолётов КА-50 «Чёрная акула». По словам гендиректора предприятия Ю.Денисенко, новых заказов на поставку КА-50 нет.
При наличие огромных доходов от продажи углеводородного сырья в предкризисные годы, РФ отказалась иметь в собственности такие авиационные НИИ, как ГНЦ «ЛИИ им. Громова» и ЭМЗ им.Мясищева, проводя в них акционирование. В Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) взят курс на распродажу земельных участков, зданий в Москве и Жуковском, на которых расположены авиационные КБ, что принесёт большие и быстрые деньги.
Коллектив «Комсомольского-на-Амуре производственного авиационного объединения» (КнААПО), где запланировано производство истребителей пятого поколения, намерен бастовать из-за планируемого массового увольнения более 1000 чел. в связи с сокращением производственной загрузки и низкой зарплатой.
Один из трёх крупнейших авиазаводов России – «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) по данным РБК daily планирует свернуть производство ИЛ-96 с 2012 г. В планах масштабной реструктуризации на ВАСО в 2009 и 2010 гг. будут закрыты литейное, кузнечное производства и механообработка. В 2011 г. будут выведены из эксплуатации агрегатно-сборочные цеха. В последующие два года будут выведены станки, используемые для производства лайнеров ИЛ-96. Сборка АН-148 и ИЛ-112 будет перенесена в другие цеха, а общая производственная площадь сократится почти в 6 раз(!). В 2014 г. будет выведена из эксплуатации лётная полоса.
На ульяновском «Авиастар – СП» после выделения в самостоятельные предприятия литейного, кузнечного производства и производства интерьеров, площадь завода сократится в два раза. В цехах механосборочного производства «Авиастара» и ВАСО сейчас установлено в общей сложности 1200 станков, что, по мнению «реформаторов», избыточно. После «реструктуризации» останется 150-200 станков. Видать в России места мало, что приходится урезать заводы, или перед руководством РФ поставлена задача уничтожить отечественную авиацию?
Дополняет плачевную картину возня с передислокацией военных авиационных училищ. Такая «передислокация» сродни ликвидации, ведь один переезд равен двум пожарам. При этом неизбежна ломка учебного процесса и потеря кадров. Судите сами: Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков (СВВАУЛ), где готовят вертолётчиков, перебазируется в Краснодар, где сольётся с местным авиаучилищем. Готовить истребителей, транспортников, бомбардировщиков и вертолётчиков на единой учебно – полигонной базе, по выражению самих авиаторов – бред сивой кобылы.
Иркутского высшего военного авиационного инженерного училища (ИВВАИУ) больше нет. Его «перебазировали» в Воронеж, где слили с авиационным университетом. Причина? Замглавкома ВВС генерал-лейтенант С.Шевченко заявил: «На территории от Новосибирска до Владивостока проживает всего 8% населения и 70% из них – это спившиеся люди».Из 126 офицеров училища 53 написали рапорт об увольнении.
Будут закрыты Ставропольское и Тамбовское авиаучилища. Их также перебазируют в Воронеж. Прогнозируемые последствия: разорение учебной базы, разгон профессорско-преподавательского коллектива, большинство преподавателей (все гражданские и часть военных) будут уволены.
Ранее было ликвидировано Качинское высшее военное авиационное училище лётчиков в связи с уменьшением кадрового заказа на подготовку офицеров.
По распоряжению № 283-р от 7.03.08 Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского (ВВИА) в целях «совершенствования» и «оптимизации» слили с Военно-воздушной академией им. Гагарина (ВВА).
В ходе парада 9 мая 2009 г. над Красной площадью в последний раз пролетело звено истребителей из состава авиаполка, дислоцированного на военном аэродроме в подмосковной Кубинке. Аэродром закрывают, а воинскую часть переводят в Липецкую область. В ближайшее время аэродром перейдёт в управление ЗАО «Аэропорт Кубинка», которое полностью принадлежит ООО «Нафта Москва (Кипр) Лимитед», хозяин которой – Сулейман Керимов вознамерился создать первый в России аэропорт для бизнес – авиации.
Немного статистики… В 1991 году советский Аэрофлот перевёз 148 млн. пассажиров. В 2000-м всего 14 млн. перевезли все российские авиакомпании вместе взятые. Для гражданской авиации лётные училища сейчас выдают несколько сотен пилотов в год, а в советские времена, в 80-х годах несколько тысяч. За безопасность полетов в РФ не отвечает ни один из пяти органов, вместо расформированного одного – Министерства авиации: Минтранс, Ространснадзор, Росавиация, Росаэронавигация, Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Как сообщает «Независимая газета», в Нижегородской области работники ОАО «Дзержинское оргстекло» устроили пикет у заводской проходной, требуя сохранить завод и свои рабочие места. Владельцы заявили о намерении ликвидировать предприятие, так как не способны расплатиться с его долгами. «Дзержинское оргстекло» – единственное в России предприятие, производящее авиационное стекло. Завод обеспечивал оргстеклом еще и отечественный автопром, а также оставался единственным производителем в стране синильной кислоты – основы для цианидов, необходимых в золотодобыче.Экономическая ситуация на предприятии начала ухудшаться год назад, после повышения энерготарифов. Завод работает лишь на треть своей мощности. И теперь его руководство говорит о полной
остановке производства. «Когда показывают, что взлетел «Суперджет», новейший авиалайнер, я думаю, чем же его будут стеклить, если остановится завод?»– говорит региональный лидер Российского профсоюза работников химической промышленности Юрий Демин. В случае остановки завода пострадают более сорока производств, технологически связанных с «Дзержинским оргстеклом».
Наши читатели могут спросить: «А всё ли так безрадостно в нашей авиации? Есть ли светлые моменты?». Отвечаю: «Есть, но смотря для кого…». В Казани собран первый модернизированный самолёт Ту-214 – по сравнению с базовой моделью дальность полёта лайнера увеличена более чем в 1,5 раза. Он способен преодолеть без дозаправки свыше 10 тысяч километров. Самолёт, на котором сейчас заканчивают отделку салона, предназначен для российского правительства. Количество кресел будет точно соответствовать числу министров в кабинете. В течении 3-х лет будут собраны ещё 15 таких
лайнеров. На казанском авиапредприятии этот заказ называют дорогой в жизнь.
Из Москвы до Нью-Йорка или Токио этот самолет будет летать без дозаправки. (Никак драпать собрались. Ишь чего выдумали: до Нью-Йорка без дозаправки! Такие жирные гуси не должны смыться! Прим. автора).
Правительственный заказ обеспечит завод работой на три года. В качестве господдержки
предприятия Сбербанк выделяет ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» кредит в 1,5 миллиарда рублей, а правительство Татарстана прощает заводу долг в размере более 130 миллионов рублей. Эти меры позволят не только сохранить казанское авиационное объединение, но и развивать производство. «Государство сегодня заинтересовано в этом самолёте, он нужен, в первую очередь, для государственных нужд. Мы считаем, что у этого самолёта есть будущее и в коммерческих перевозках»,-объясняет Жамиль Тагиров, финансовый директор ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова».
В планах сокращения Вооружённых сил РФ запланировано сократить военно – воздушные силы (ВВС) с имеющихся 340 частей в 2008 году до 180 частей в 2012 году.
В довершении погрома советской и российской авиации совершено надругательство над символикой на военно-воздушных судах. 20 марта 2009 г. Госдума приняла внесённые правительством РФ поправки в Воздушный кодекс РФ, заменив красные пятиконечные звёзды, используемые в качестве опознавательных знаков, на красные звёзды, окаймлённые синей и белой полосами и красной линией по контуру. Приближается час, когда над инициаторами замены (Измены) и их парламентским охвостьем пролетят наши эскадрильи с алыми звёздами, да с серпом и молотом. Час расплаты не за горами, господа!
Коробов Владимир, рабочий.
=============================================
ПОСЛЕВКУСИЕ МАЙСКОГО ПАРАДА
( Несколько слов об «авиационной мощи Российской Федерации»).
Парад приближался к концу. Новейшая военная техника конца брежневской эпохи, гордость российской армии начала нового века, попирая гусеницами асфальт, сползала с брусчатки. Аварийно низко летела полувековая архаика – стратегические бомбардировщики времен Великого противостояния. Рокот удаляющихся колонн затух в шуме ликующих масс, которым было всё равно, что праздновать. Удовлетворенные зрелищем разбрелись по домам оставлять от чувства праздника лишь пряную отрыжку. Шоу удалось.
Невольно вспомнился военный парад в одной из третьих стран азиатского региона: та же советская техника, показные маневры солдат, самодовольство местных военачальников на трибунах и полная убежденность зрителей в абсолютной боеспособности и современной оснащённости вооруженных сил страны. Местный «бош қўмондон», главнокомандующий, с пафосом бросая в толпу патриотические фразы, убеждал народ в техническом превосходстве их страны над любым вероятным противником, а над трибунами летели винтомоторные АН-2 и кургузые геликоптеры МИ-8 50-х и 60-х годов постройки.
Скажете, сравнение неуместно? Давайте посмотрим, что за металлолом, рискуя пасть на дубовые головы наших гениальных руководителей, летел аккурат над Красной площадью 9 мая. Прежде всего, это стратегические бомбардировщики Ту-95МС. Первый образец Ту-95 поднялся в воздух в 1952 году, впоследствии претерпел множество модификаций, последняя из которых, Ту-95МС, появилась в 1979 году. Она оснащена современной по тем временам, но устаревшей лет 20 назад бортовой электроникой – авионикой. Поскольку быстродействие как ламповых, так и транзисторных схем, по сравнению с микропроцессорными аналогами, оставляет желать лучшего (конкретнее, что самолет не собьют, пока его аналоговая бортсистема будет вычислять траекторию ракеты противника), серьёзной угрозы для
врага такой самолёт не представляет, являясь хорошей тренировочной целью для самонаводящихся ракет уже на взлёте.
Второй «гвоздь программы» - сверхзвуковой дальний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-22М3, работы над конструкцией которого начались в ОКБ Туполева в 1965 году на базе глубокой модернизации дальнего бомбардировщика Ту-22, совершившего первый полёт в 1959 году (начало разработки – 1955 год). Ту-22М3 принят на вооружение в 1989 году. Это не самая совершенная модель семейства, поскольку дальнейшие разработки с применением модернизированных двигателей, новых систем оборудования и вооружения – Ту-22М4 и Ту-22М5 были свернуты во время перестройки. В текущем варианте машина не
способна противостоять высокотехнологичным противовоздушным средствам противника, но подходит для боевых действий в третьих странах. В послужном списке семейства Ту-22, также как и у автомата Калашникова, все конфликты относятся именно к этой группе. Ту-22 участвовал в Угандийско-танзанийской войне (1979), Чадо-ливийском конфликте (1981-1987) на вооружении ВВС Ливии, войне в Курдистане (1961-1975) и Ирано-иракской войне (1980-1988) на вооружении ВВС Ирака. В ходе войны в Южной Осетии в 2008 году Ту-22М3
был сбит подразделением грузинских ПВО, что доказало уязвимость модели для средств ПВО стран НАТО. Такова наша авиационная гордость!
Можно было бы подробно перечислять характеристики, по которым наша авиационная гордость проигрывает авиационной гордости американцев, но это бессмысленно. И так ясно, что самолёт современной конструкции с компьютеризованной системной управления лучше, чем аналогичный аппарат полувековой давности.
А вот и ещё один гостинец – сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160. Это – сравнительно новая машина (эксплуатируется с 1987 года), однако и здесь есть свои нюансы. Дело в том, что большая часть парка Ту-160 не летает: 11 из 19 машин 184-го гвардейского тяжелобомбардировочного авиаполка распилены на металлолом. На базе в Энгельсе точечно (очевидно, чтоб не промахнулся потенциальный противник) в соответствии с договором по ОСВ-2 размещены оставшиеся 8 машин советского производства, а Ту-160 производства РФ в ближайшем будущем станут небоеспособными. Когда самолеты РФ возобновили облеты территории страны, выяснилось, что, вследствие прекращения выпуска многих двигательных комплектующих, эксплуатация стратегического авиапарка страны не может производиться в полной мере. Кроме того, сама база в Энгельсе в скором времени перестанет удовлетворять
условиям дислокации стратегического вооружения. На базе военного аэродрома в Энгельсе будет построен международный аэропорт совместного базирования военной и гражданской авиации (соответствующее постановление Правительства РФ принято в 2004 г). Это значит, что стратегическое вооружение (по правилам безопасности) храниться на базе не сможет, а без него стратегический бомбардировщик как боевая единица не имеет смысла.
Самый тяжелый в мире стратегический транспортник Ан-124 "Руслан", показанный на параде, в полном смысле слова не может считаться гордостью российской авиации хотя бы потому, что российским более не является. Технологии его производства в РФ практически утеряны, поскольку производство на заводе «Авиастар»(ранее УАПК(о) им. Д.Ф. Устинова) в Ульяновске с 90-х гг. не ведется, хотя на стапелях стоят несколько недостроенных машин. В связи со сложившимся положением в октябре 2006 года украино-российский комитет по вопросам экономического сотрудничества предложил возобновить серийное производство Ан-124 на киевском заводе «Авиант». Несколько ранее, в конце февраля 2006 в рамках программы модернизации и возобновления серийного производства самолётов Ан-124-100 на ульяновском предприятии «Авиастар» было решено открыть филиал АНТК им. Антонова. Однако спустя два месяца проект возобновления серийного производства был признан бесперспективным вследствие отсутствия кадров и утери существенной части технологий. Более того, Ан-124 поставляется в страны НАТО, будучи при этом оснащаем зарубежными
силовыми установками! Так АНТК им. Антонова совместно с Air Foyle и Marshall Aerospace специально для министерства обороны Великобритании разработало модификации Ан-124: Ан-124-210 с двигателями RB211-524Н-Т («Роллс-Ройс») и Ан-124-200 с американскими двигателями CF6-80C2 («Дженерал электрик»). А в 2008 году Ernst & Young и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подготовили бизнес-план возобновления производства Ан-124, но уже под эгидой транснационального капитала.
Также в параде участвовали самолёты-заправщики Ил-78, конструктивно являющиеся узкоспециализированной модификацией Ил-76, эксплуатирующегося в войсках с 1971 года. Модификации Ил-76, включая Ил-78, являются базовыми самолётами военно-транспортной авиации СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии и Сирии, иначе говоря, развивающихся и третьих стран. К таковым с момента распада СССР можно отнести
и РФ. Дело в том, что тяжелые военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-78 производились в советское время исключительно на ташкентском предприятии ТАПОиЧ (Ташкентское авиационно-производственное объединение) им.Чкалова, а РФ, не имея своего производства, вынуждена либо использовать латанные- перелатанные советские Илы, либо заказывать их в другой "великой авиационной державе" – Узбекистане. Недавно был подписан контракт
по поставке Китаю 34-х самолётов Ил-76 и 4-х заправщиков Ил-78, однако позже выяснилось, что ташкентский субподрядчик не сможет выполнить заказ, так что стоимость контракта пришлось увеличивать с учетом создания новой сборочной площадки на 80 млн.$. Следует отметить, что в условиях коррумпированной экономики подписание контракта на заведомо неосуществимый проект, равно как и увеличение его стоимости в целях получения "отката" – дело обычное. По официальным данным, за последние годы участились случаи получения гособоронзаказа посредниками, не владеющими конструкторской документацией и технологиями сборки требуемых изделий. Затем, обычно, посредник заказывает изделия у непосредственного их изготовителя, зарабатывая на разнице между ценой и себестоимостью. Данное жульничество даже имеет своё англоязычное название – аутсорсинг. Просто в случае с китайцами махинация провалилась на государственном уровне. Разницы же между этим контрактом и сотнями других – нет.
Так уничтожают стратегические бомбардировщики.
Взглянем правде в лицо. Россия теперь – третья страна с зависимым типом капитализма и сырьевой экономикой. Парадное бряцанье оружием предназначено для успокоения граждан. Реальную обороноспособность РФ, пользуясь анахронизмами советской эпохи, поддержать невозможно. Наша авиационная мощь – блеф: устаревшие образцы авиатехники
непригодны для ведения высокотехнологичного боя, а относительно современные модели либо более не производятся в РФ, либо находятся в небоеспособном состоянии. Пилотажные группы типа «Русских витязей» и «Стрижей» - не показатель работоспособности авиации, поскольку ещё в царские времена авиационные зрелища были популярны, но при этом военная авиация того времени проигрывала зарубежным образцам по техническим характеристикам. Вследствие этого царское правительство, не поддерживавшее изначально отечественные разработки, вынуждено было закупать импортные «Мораны» и «Ньюпоры», чтобы обеспечить хоть как-то баланс сил на фронтах.
Так, должно быть, будет и с нами. Но неужели ничего нельзя сделать? Ответом на все инициативы отечественных авиастроителей является стандартное «нет денег». Но, вместе с тем, производится стерилизация экономики и накопление валютных избытков в оффшорных банках. Тогда авиаконструкторам говорят, что, дескать, у нас инфляция, и вкладывать деньги в НИОКР и производство невыгодно.Давайте, разберёмся. Инфляция – избыток денежной массы, а отсутствие денег с их избытком как-то не вяжется. Значит: деньги есть, но не там, где надо. Финансы, которые должны вкладываться в НИОКР и производство, капиталисты-спекулянты крутят в махинациях и проматывают в роскоши. Следовательно, напрашивается вывод: чтобы возродить российскую авиапромышленность и оживить авиаконструкторские работы необходимо свергнуть власть капитала.
Игорь Штерн, инженер
===========================
ГРАНДИОЗНАЯ ДИВЕРСИЯ
SuperJet: «Боинг» против Туполева.
Февраль 2006 года. Глохнущий на морозе тягач выкатил из проржавевшего ангара на площадку испытательного аэродрома стрелокрылый агрегат – сверхзвуковой пассажирский лайнер ТУ-144. Последний из шестнадцати экспериментальных экземпляров, построенных в советскую эпоху. Неужели полетит!? Из подъехавшей машины высадилась группа рабочих
с аргоновым сварочным аппаратом. Через полчаса отрезаемые листы обшивки стали падать на бетонные плиты. «Мы – люди подначальные: что приказано – то и делаем» - отмахивались от вопросов сварщики. Обанкротившееся в 2000 году КБ Туполева в порядке продажи активов вынуждено распродавать имущество, резать на металлолом летающие лаборатории.
Иначе – не выжить. В 2005 году Ту-144 продали частной фирме "Цветметпроект", перепродавшей его через год другой конторе – ООО "Авиавторресурс". Как известно со времен Маркса, капитал в предвкушении прибыли не остановится ни перед какими преступлениями. Слепой самолет с бельмами изморози на стеклах режут, предвосхищая прибыльность титанового лома, тонны которого для капиталиста дороже бесценности шедевра. Но только ли в металлоломе дело?
31.03.09 г. КБ Сухого опубликовало прессрелиз, согласно которому самолеты Sukhoi Superjet 100, пригнанные для испытаний на аэродром Летно-исследовательского института, будут базироваться в ангаре, где раньше стоял Ту-144. Лайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) разрабатывается фирмой «Гражданские Самолёты Сухого» в сотрудничестве с корпорацией «Боинг», которая в 1999 году инициировала собственные работы по созданию сверхзвуковой пассажирской машины. В июне 1999 г. «Боинг» завершил совместную с АНТК им. Туполева программу исследований на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ по созданию перспективного сверхзвукового пассажирского самолета, после чего данные ушли за рубеж, а сам Ту-144ЛЛ был продан через сетевой аукцион анонимному жителю Техаса за 11000000$ (следует читать «анонимной технической разведке»). Финансирование программы осуществлялось фирмами «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Рокуэлл», «Пратт энд Уитни» и «Дженерал электрик» под
эгидой Национального аэрокосмического агентства США (NASA) в рамках госзаказа США. Для этого был заключен контракт NASA с Boeing и McDonnell Douglas на 440000000$ по HSR (High Speed Research - высокоскоростным исследованиям), из которого на долю Ту-144, являвшегося центром программы создания HSCT – сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения, было выделено всего 9000000 $. Своего рода тридцать сребреников Иуды. Такого рода вещи в условиях глобализации в России называются «международным научным сотрудничеством» или «контактами с зарубежными коллегами», кому как больше нравится.
В связи с этим, очевидно, что для «Боинга» ТУ – потенциальный конкурент, в конструкциях которого сквозит самодостаточность, зачастую опережающая время (в своё время США не смогли самостоятельно сделать самолёт, аналогичный Ту-144, вследствие чего и обратились к АНТК Туполева). Целью любого капиталистического предприятия в условиях конкуренции, само собой, является всемерное подавление конкурентов. Транснациональные корпорации в научно-технической сфере предпочитают делать это
путём их сознательной дезинформации, ведущей к технологическому отставанию соперника вследствие копирования им устаревших разработок. Если кто помнит, отставание Советского Союза в микроэлектронной технологии было обусловлено принятым в 1967 году решением копировать зарубежные компьютерные разработки вместо поддержки собственных. Также
и «Боинг»: в случае навязывания России устаревшей конструкции лайнера, нам обеспечивается фатальное отставание на десятилетия.
Давайте посмотрим, что представляет собой Sukhoi Superjet 100, надежда гражданской авиации РФ, единственный проект авиастроения, поддержанный на государственном уровне. Ну, для начала, отметим, что российским SSJ 100 можно считать в той же мере,
как и наши иномарки отверточной сборки. Практически все основные системы самолета либо полностью созданы и поставляются из-за рубежа, либо сделаны при небольшом участии российских предприятий.
Во-вторых, даже с такой сильной натяжкой он не может считаться отечественным самолётом, исходя из доли иностранного капитала в нём. "Сухой" и итальянская компания Alenia Aeronautica создали совместное предприятие по эксплуатационному обслуживанию SuperJet, доля "Сухого" в котором составляет 49%, Alenia Aeronautica – 51%, причём последней принадлежит и блокирующий пакет акций компании «Гражданские Самолёты Сухого». Иначе говоря, будущее российской авиапромышленности – в руках капиталистов НАТО.
Теперь – о конструктивной стороне дела. Аппарат классической схемы с двигателями под крылом SSJ-100 настолько похож на другие современные региональные лайнеры третьих стран (бразильский Embraer-190 и Mitsubishi MRJ, разрабатывавшиеся под эгидой «Боинг»), что говорить о его инженерной оригинальности не приходится. Самолёт разрабатывался без учёта российских реалий. Вследствие низко расположенных двигателей он, "по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер обеспечения безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России". Иными
словами, во время руления двигатели самолёта будут действовать как пылесос, и на этом всё будет закончено.
На справедливые опасения по этому поводу гендиректор ГСС В.Субботин в интервью реагирует так: «Не наше дело – заниматься авиапокрытиями, мы разрабатываем самолет». Как там у Райкина?"К пуговицам претензии есть? - Нет, пришиты намертво". Доля зарубежных внедрений в SSJ-100 зашкаливает за 60%. Так кто там кричал, что разрабатывает самолёт? И почему, собственно, SuperJet a-la Boeing победил в конкурсе "Росавиакосмоса" в марте 2003 года, будучи ещё бумажным проектом в противовес своему конкуренту Ту-334? Ту-334 к тому времени находился уже на стадии испытаний, а разработка его производства
уже завершилась. При том, что SSJ-100, не вписываясь в выделенные на постройку транши, является явно неконкурентоспособным (как если бы «Жигули» захотели собирать только из импортных деталей), программа его запуска в серию срывается из-за нехватки средств.
Для того, чтобы в 2010 году выпустить 60 первых самолетов, по уверениям бизнеса, необходимо дополнительно вложить 8,8 млрд. государственных рублей. Разъелись, господа-капиталисты! В то же время при голосовании по техникоэкономическим критериям, произведённом ОАК (Объединенной Авиационной Корпорацией РФ), компании-авиаперевозчики предпочли Ту-334 (114 «за»), после чего ОАК пошёл на подлог. Спрос на Ту-334 был дисконтирован – ОАК учла в своем прогнозе половину заявок, в то время как оценка продаж SSJ, напротив, была увеличена вдвое. Такое странное поведение может быть объяснено лишь ангажированностью руководства ОАК. Те же мысли напрашиваются при анализе конкурса "Росавиакосмоса", на котором готовый Ту-334 проиграл виртуальному SSJ. Лоббируя интересы зарубежных фирм, руководство российской аэрокосмической
отрасли продаёт наше авиационное первородство – лидерство советской сверхдержавы – за чечевичную похлёбку иностранных инвестиций в заведомо порочные проекты. Однако Родина – вещь большая, поэтому продавать её выгодно даже по демпинговой цене. Лишь бы был “откат”.
В связи с вышеизложенным самоочевидным становится факт участия конкурентов Ту в осуществлении подрывной программы против ведущего отечественного ОКБ гражданского авиастроения. Осуществляя поддержку SuperJet, дисконтируя спрос на Ту-334, банкротя ОКБ Туполева вплоть до распродажи летающих лабораторий на металлолом, они реализуют цель мирового авиационного превосходства США и стран НАТО. Когда будут уничтожены или распроданы материальные свидетельства советской авиатехнической мысли, встанет вопрос: а были ли мы иными? Или всегда влачились в хвосте научно-технического прогресса? Ответ на него уничтожается в корне вместе с идущими на металлолом прорывными советскими разработками. Взамен даётся роль страны, зависимой от импорта авиационных технологий, банальные контуры древних наработок Boeing, скомпилированных в Sukhoi Superjet 100, и комплекс неполноценности перед Западом. Нужно ли нам всё это?
Игорь Штерн, инженер
===================================
СОВЕТСКИЙ КОСМОПЛАН В СЕТЯХ ТОРГАШЕСТВА
Космический челнок-прототип «Буран», изделие БТС-002 ОК-ГЛИ (Большой Транспортный Самолёт – Орбитальный Корабль для Горизонтальных Лётных Испытаний), совершивший 24 испытательных полёта в 1984-89 годах, продан за рубеж.Изначально, снятый с консервации в ЛИИ им.Громова в октябре 1999 года он был передан в лизинг австралийской компании BSC (г. Сидней, Австралия), фирме-однодневке, созданной специально для этой цели месяцем ранее. В 2000 году BSC с целью ухода от дальнейших лизинговых платежей и налогов объявила себя банкротом, выплатив НПО "Молния" вместо обещанных $600 тыс. всего $150 тыс. Прежнее руководство НПО "Молния" во главе с ген.директором А.С.Башиловым) расторгло указанный контракт и 05.06.2002 НПО "Молния" продало БТС-002 за $160 тыс. сингапурской оффшорной компании «Space Shuttle World
Tour Pte Ltd», намеревавшейся экспонировать его на международных выставках.
В связи с экономическими коллизиями вывезенный в Бахрейн БТС-002 был заблокирован в порту Манамы, после чего сингапурская компания начала арбитражный процесс против НПО "Молния", пытаясь присвоить себе БТС-002 без уплаты ранее оговоренных $160 тыс. Серия арбитражных процессов продолжалась вплоть до февраля 2008 г. Тем временем НПО "Молния" попыталась продать БТС-002 во второй раз, теперь уже Техническому музею в немецком городе Зинсхайме. Согласно условиям контракта SA-25/09-03 Технический музей платит за БТС-002 двумя платежами, причем первый в размере
5% ($17500) был осуществлен 18.09.2003, т.е. до (!) его подписания. Остальная сумма должна была выплачиваться после погрузки БТС-002 на борт судна в порту Бахрейна.
Весной 2006 г. над руководством НПО грянул гром - А.Башилов и М.Гофин, как и основной состав отдела маркетинга (в т.ч. В.Фишеловича), лишились своих должностей, перейдя на работу в Тушинский машиностроительный завод. После их ухода не удалось найти ни одного "молниевского" экземпляра всей коммерческой документации по БТС-002, включая контракты. Пока новое руководство "Молнии" пыталось найти хоть какую-нибудь информацию, "старое" продолжало поддерживать тесные контакты с музеем, ожидая отгрузки и соответствующих платежей. Дело дошло до того, что в июне 2006 г. М.Гофин и В.Фишелович под видом сотрудников НПО "Молния" принимали у себя (в кабинете В.Фишеловича в 4-ом производственном корпусе ТМЗ) руководство музея и экспедиторской фирмы. При этом введенный в заблуждение музей категорически отказывался от любых
контактов с реальными представителями "Молнии". Технический музей забеспокоился только после получения от указанных "продавцов" на фирменном бланке НПО "Молния" реквизитов р/с в одном из прибалтийских банков для перечисления дальнейших платежей.
НПО "Молния" передает все документы в прокуратуру, откуда они спускаются на рассмотрение в районную прокуратуру. Районная прокуратура по результатам проверки отказывает в возбуждении уголовного дела. "Молния" вынуждена повторно направить документы в Ген.прокуратуру России. Тем временем основной исполнитель - В.Фишелович после посещения посольства Бахрейна уезжает "на лечение" в Израиль, откуда и дает показания следователям прокуратуры ... по факсу! В итоге в январе этого года стало известно, что 15.12.2007 Генеральная прокуратура РФ направила в адрес НПО "Молния" уведомление в отказе от возбуждения уголовного дела по факту продажи самолета-аналога БТС-002 в отношении бывшего Генерального директора А.С.Башилова, бывшего директора по маркетингу М.Я.Гофина и его бывшего подчиненного В.И.Фишеловича.
По ранним сообщениям НПО "Молния", БТС-002 мог быть продан в музей немецкого города Зинсхайм или в постоянную экспозицию комплекса "Мир космоса и авиации", строящегося в рамках проекта DubaiLand (ОАЭ). В феврале 2008 г.дальнейшая судьба самолета-аналога БТС-002 была наконец-то окончательно решена - после многолетних судебных разбирательств в судах Бахрейна всех инстанций его полноправным собственником стал самый крупный в Европе частный Технический музей в немецком городе Зинсхайме. 27 февраля 2008 г. руководство музея выехало в Бахрейн для получения разрешения на вывоз
БТС-002. Летом 2008 года БТС-002 прибыл в Зингсхайм, где стал центром космической экспозиции в специально построенном для него самом крупном ангаре-павильоне музея.
Парадокс! Советский космический челнок, никому не нужный на Родине, становится головным экспонатом в частном музее за рубежом. Другой «Буран» превращён в кафе-аттракцион в ЦПКО им.Горького. Ещё три экземпляра распилены на стапелях
Тушинского машиностроительного завода. Испытательный стенд «Бурана» в ЦАГИ превращён в производственную площадку для изготовления паркета. Ещё один советский космический челнок перед отставкой старое руководство НПО "Молния" (А.С.Башилов
и М.Я.Гофин) продало своему давнему арендатору, фармацевтической фирме "СИА-Интернейшнл" за $100 тыс., с целью дальнейшей перепродажи и участия в разделе будущей прибыли. Транспортировка на причал обошлась в $20000 и для этого пришлось разбирать
и затем вновь восстанавливать забор НПО "Молния", так что вряд ли перемещение этого экземпляра «Бурана» можно объяснить только желанием освободить занимаемые площади.
Верх цинизма: объект национальной гордости становится средством наживы для коррумпированных махинаторов. Впрочем, все обыкновенно. При капитализме товаром является всё. Не хочешь, чтоб было так? Бери власть в свои руки, трудовой народ!
По материалам сайта http://www.buran.ru
==========================================
http://sovrab.ru/gaz_list/16-5-09-1.pdf
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)