Конференции

 
 

Россия отказывается от строительства Ил-96-300

Тема: Россия отказывается от строительства Ил-96-300

Обсуждаем: РФ откажется от строительства дальнемагистральных самолетов типа Ил-96-300, Взгляд, 10.08.2009

Российский авиапром не намерен продолжать строительство дальнемагистральных пассажирских самолетов типа Ил-96-300

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Источник: компания «АК "Аэрофлот - российские авиалинии"»
Опубликовано: 15.09.2009, 09:50
SkyTeam предлагает доступные тарифы на пассажирские перевозки по "мексиканскому проездному"
http://www.aviaport.ru/digest/2009/09/15/181467.html

Интересно, если для нас так неактуальны дальние перелёты, то зачем Аэрофлот участвует в таких акциях и закупает 22 штуки А-350-900? И что мешает нам делать близкую по ЛТХ версию Ил-96-400 (кресел убавляем, топлива добавляем)?

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Очень интересная картинка для любителей покритиковать больше размеры Нк-93 - подвеска мотора у Б-787:

<img src="http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/ZA003-40-24_560.jpg" alt="" />

Так и на Ил-96 можно подвесить наверняка.

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Забыл я как картинки постить.

Ссылка: http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/ZA003-40-24_560.jpg

15.09.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1:31 Жигалов Дмитрий пишет:
Очень интересная картинка для любителей покритиковать больше размеры Нк-93 - подвеска мотора у Б-787:
____________________

Это не 787, а 777-200F. Да, диаметр вентилятора GE-90 3,15 метра
против 2,95 метра у НК-93.

На самом деле - уж возобновили бы испытания НК-93,
если это правда когда-нибудь произойдёт, а "подвесить на крыло" -
там уже видно будет.

15.09.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

не сочтите, что я против ремоторзации Ил96 под НК-93, но проблемы на этом пути есть.
частенько у нас на форуме от восхищения взлётной тягой НК-93 возникали предложения делать из него чуть ли не замену Д18Т.
увы, не выйдет. 4 Д18 тянут на себе 400-тонный "Руслан". если аэродинамическое качество его даже 20, для крейсерского полёта требутся 20тонн тяги - по 5 тонн с движка. а у Нк-93 крейссерскя тяга, дай Бог памяти, 3150 кг. почувствуйте разницу. у ПС-90А бывает даже выше - 3300кг. вот, опять таки, на форуме люди чесали репу чего это мудрый Николай Дмитриевич решил начинать линейку моторов с 18-тонника? вроде ни то ни сё. так 18 (реально оказалось 19+) тонн - это только на взлёте, а по крейсерской тяге он одноклассник 15-тонникам. имея бОльшую тягу на взлёте (что особенно актуально для ВТС) и заметно лучшую экономичность в крейсрском режиме. и то и другое объяснется большой степенью двухконтурности. за которую приходится расплачиваться большим диаметром вентилятора и большей массой - почти на тонну против ПС-90А. и это представляет большую проблему. Боинг изначально проектровался под два больших движка, а Ил-96 - под 4 "маленьких". крыло же обладает конечной упругостью, при посадке прогибается к земле под собственным весом и весом двигаелей, т.к. стойки шасси расположены вбизи фюзеляжа. может быть внутреннюю пару двигателей и можно поменять сравнительно легко, но внешние... бОльшего диаетра, да бОльшей массы. черпануть об землю запросто даже без бокового ветра. ещё как бы крыло не треснуло. усиливать - дополнительная масса. менять положение пилонов на крыле - по новой считать аэродинамику, может потянуть за собой и переделку закрылков с интерцепторами. весьма вероятно не удастся обойтись без удлинения стоек шасси, а как их помещать в прежние ниши?
в общем переделка весьма и весьма серьёзная.

вот при проектировании нового крыла Ил-476 (о чём писалось в новотях) могли бы иметь ввиду в дальнейшем установку 4-х НК-93. это было бы очень правильно.

а вот каков у Д18Т запас на модернизации... 20 % не так уж и мало, но учитывая сколько времени прошло... не удивлюсь если такой проект уже есть/был.

15.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пардон, перепутал картинки. Да, неплохо бы продолжить испытания НК-93.

15.09.2009 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором: Использование в сообщении ненормативной лексики

Переход в сообщении на личности участников конференции

16.09.2009 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Бирюков Андрей пишет:
у Нк-93 крейссерскя тяга, дай Бог памяти, 3150 кг. почувствуйте разницу. у ПС-90А бывает даже выше - 3300кг
______________

У ПС-90 на крейсере тяга больше 3500. По крайней мере на эшелоне 9100.
Ил-96-400Т при взлётном весе 270 после набора высоты имеет вес ~265,
и при качестве 19 тяги ему нужно почти 14 тонн - примерно
3,5 тонны на двигатель.

Бирюков Андрей пишет:
"у Нк-93 крейссерскя тяга, дай Бог памяти, 3150 кг."
____________________________________

Это на какой высоте?

http://ru.wikipedia.org/wiki/НК-93
"Величина взлетной тяги выбрана в 18 тонн (177 кН).
На крейсерском режиме 3300 кгс".

Если 3300 кгс дано для высоты 11000 метров, то для
высоты 9100 метров - наверняка больше 3,5 тонн, и для
Ила с тем же взлётным весом вполне достаточно.

16.09.2009 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий, по высотам не отвечу. с одной стороны лень копаться в справочниках, с другой насколько помню там высота и не указывалась. что-нибудь 10-11 км. разница с Вашими данными совсем небольшая.
я как раз о том и пишу, что на НК-93 можно и нужно заменять ПС-90А один в один, что однако тянет за собой ворох технических вопросов(для Ил-96 весьма проблемных, для нового крыла высокоплана ВТС Ил-476 намного проще если сразу предусмотреть). просто некоторые глядя на взлётную тягу 19500кг, относят НК к классу 20-тонников, предлагают дотягивать до уровня Д18Т, ставить 2 движка вместо 4-х и т.п. вот это не прокатит.

16.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Андрей, Ваши замечания заслуживают внимания, но откуда Вы взяли, что крейсерская тяга у НК-93 3150. Вот здесь указаны видимо расчётные данные:

http://aviaros.narod.ru/nk-93.htm
Взлётная тяга, кгс 18000
Тяга на крейсерском режиме, кгс 3300

То есть даже расчётные 3300. А если взлётная тяга по результатам испытаний выше 19, то и крейсерская видимо чуть выше.

Вот с крылом действительно вопрос.

НК-93 как замена Д-18 рассматривался, насколько помню обсуждения, после соответствующей доработки на эту тягу.

16.09.2009 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Прямым конкурентом Д-18Т рассматривался НК-63. По всем показателям он должен был далеко оставить своего соперника. Применение открывала совершенно новые горизонты и для 218-х, и для 124-го, и др. Вот в угоду первому его и слили, как в свое время НК-56 , НК-64 и дальнейшее развитие 56-го – 256.

16.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Такая серия на три года - курам на смех.

16.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор, а каково состояние дел по указанным Вами моторам?

17.09.2009 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А никак. Судьба НК-56 и НК-64 всем известна. НК-63 «ухахатали» под предлогом экономической нецелесообразности производства абсолютно нового двигателя для мелкосерийного Ан-124, так, как уже выпускается Д-18Т. Все правильно, если конечно не думать о перспективе и о том, что разрабатывается семейство (которое могло бы стать очень даже многочисленным) новых лайнеров Ан-218. Антоновцы прекрасно понимали, что просто так из Д-18Т3 создать Д-18ТМ и – ТР у «Прогресса» не получиться (практически новый двигатель) и в 1991г в Ле-Бурже впервые прозвучала информация о том, что для Ан-218 проработаны варианты установки двигателей PW, GE, RB и отечественных типа НК. Сразу же после этого все работы (официальные) по НК-63 прекратились под в/у предлогом. КБ продолжило только работы по НК-44, т.к. аналогов в СССР никто не разрабатывал. Но я думаю, что все же если бы СССР не приказал долго жить, судьба у Д-18Т была бы не очень долгой. Пермь со своим Д-110 его «похоронила» бы. Стартовая тяга в 22тс и Суд-0,52 + форсаж и нет Д-18Т. Что касается НК-256, то цитата 2005г «…(С.Н.Тресвятский.) Разработка конструкторской документации по этому двигателю уже завершена. Его наземный вариант наработал 8000 ч. Двигатель фактически создан. Он не имеет большой степени двухконтурности и вполне подходит для замены существующих моторов этого класса. По своим экологическим показателям НК-256 удовлетворяет требованиям Главы 6 ИКАО, а запас по температуре (порядка 1700С) позволяет существенно повысить ресурс. При взлетной тяге 20000 кгс НК-256 весит всего 3900 кг. Установка такого двигателя на существующие пассажирские и транспортные самолеты позволит существенно повысить тяговооруженность этих машин на критических режимах, что, в свою очередь, позитивно скажется на безопасности полетов. Сегодня необходимы только средства на постройку двигателя и на проведение его испытаний.» /// В 2008г на «Двигатели-2008» Самарцы выдали аналогичную информацию: Мдв-3900, Р-20тс(22), Т-1451, m-4,5-5,2, Суд-0,56, Ркр-3,6(3,8)/11км-М-0,8, Дв-1970… (Вот и очередной движок для ШФ БСМС).
На этом, как все мы понимаем, скорей всего все и закончится.

17.09.2009 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Виктор, так ведь он ещё лучше чем НК-93 при том, что весит на 300 кг больше, но тяга у него больше на 2 тонны. Я так понимаю, что на базе него и создан НК-361 для РЖД!? Какой смысл тогда заниматься Нк-93, если разработан новый мотор?

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.