Конференции

 
 

ПАК ДА - нужны ли дальние горизонты?

Тема: ПАК ДА - нужны ли дальние горизонты?

20.01.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

U16bis, а у Ту-160 мощности хватит?

20.01.2012 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.gpi.ru/ - надеюсь они не только британские шкафы закупают.

14.02.2012 Nikolaevich пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

«Что до Грузии, то, как оказалось, система ПВО, поставленная им НАТО при техническом сопровождении Украины оказалась столь мощной - что был сбит даже стратегический бомбардировщик Ту-22, выполнявший высотную разведку»
Сергей Мизин..напомнил мне: «Поразить перспективный ударный самолет (Т-4) в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты» и я решил статью про этот самолет поместить на эту ветку. Этот выдающийся самолет постигла такая же судьба, как и выдающийся боевой вертолет «Черная акула» с той разницей, что Ка-50 погребен путинской коррупцией, а Т-4 -покровителем А.Н. Туполева Министра промышленности Дементьевым и Ту-22 не замена Т-4 !


Сотка.
Охотник на авианосцев должен был иметь взлетную массу около 100 т, крейсерскую скорость полета 3000 км/ч и потолок в 24 км. При подлете к цели самолета на такой скорости и высоте радиолокационные станции американцев не успевали навести на него зенитную ракету. Поразить перспективный ударный самолет в заднюю полусферу не могли ни истребители-перехватчики, ни зенитные ракеты.

Новый самолет должен был иметь дальность полета 6000–8000 км и нести не менее двух крылатых ракет с радиусом действия 400–600 км – это позволяло бы ему не входить в зону досягаемости средств ПВО. Ракета сама по себе должна была стать уникальным изделием – развивать скорость, в семь раз превосходящую скорость звука, автономно выходить на цель и атаковать ее.

Госкомитет по авиационной технике предложил участвовать в конкурсе на такой самолет конструкторским бюро Туполева, Сухого и Яковлева – Микояна решили не трогать, так как его бюро было перегружено работами по будущему МиГ-25. Подразумевалось, что конкурс выиграет «бомбардировочное» КБ Туполева, и «истребительные» КБ были привлечены для видимости конкуренции. Тем более что у Туполева был в разработке «проект 135» – оставалось лишь увеличить его скорость до требуемых 3000 км/ч. Вопреки ожиданию, «истребительные» КБ с энтузиазмом взялись за непрофильную тему. В КБ Сухого проект возглавил Олег Самойлович. Была выбрана компоновка по схеме «утка» с передним горизонтальным оперением и изолированными мотогондолами, воздухозаборники которых выступали за переднюю кромку крыла. По первоначальным расчетам взлетная масса равнялась 102 т, откуда и пошло неофициальное название проекта «изделие 100» или просто «сотка».

Крах патриарха

В июле 1961 года состоялся научно-технический совет, на котором подводились итоги конкурса. Первым докладывало ОКБ Туполева. «Проект 135» подвергся полному разгрому: самолет оказался слишком тяжелым (взлетная масса 190 т) и не проходил по скоростным показателям – крейсерская скорость 2500 км/ч вместо требуемых 3000 км/ч. Система защиты Туполева была выстроена с точки зрения экономии государственных средств: выгоднее строить один тип универсального, тем более уже разработанного самолета – «изделие 135». Он мог решать как стратегические задачи, в том числе нанесение ядерных ударов по территории США, так и задачи дальней морской авиации.

Вторым о своем «проекте Як-35» докладывал Александр Яковлев. Самолет внешне напоминал американский B-58 Hustler и мясищевский М-52, имел взлетную массу 84 т, крейсерскую скорость 3300 км/ч. В конце Яковлев сделал выпад в сторону патриарха бомбардировочной авиации: «Андрей Николаевич предлагает остаться на алюминии. Это означает регресс в авиационной технике. Мы ничего нового не делаем, а нам надо продвигаться вперед и осваивать новые материалы – титан, сталь. КБ Туполева просто тормозит прогресс авиации!» Туполев вскочил и закричал: «Мальчишка, что ты понимаешь в стали? Я стальными самолетами занимался, когда ты под стол ходил! Ты страну хочешь разорить?» Яковлев промолчал.

Затем свой проект самолета Т-4 («изделие 100») представил Павел Сухой. Машина, как и Як-35, соответствовала требованиям ВВС. Окончательные выводы решили делать после очередного заседания совета в сентябре 1961 года. Андрей Туполев в экстренном порядке дал команду готовить к конкурсу самолет «125», разрабатываемый для замены Ту-22. Но и «125-ка» изначально создавалась под другие ТТХ и скорость до 2500 км/ч. Времени переделать ее под 3000 км/ч у Туполева не было. Поэтому на втором научно-техническом совете «проект 125» не прошел ровно по тем же причинам, по которым забраковали 135-й. Победителем был объявлен проект Сухого. Через некоторое время в ОКБ Сухого приехал председатель госкомиссии по авиационной технике Петр Дементьев и напрямую попросил Павла Осиповича отказаться от проекта в пользу Туполева и передать ему все материалы: «Эта тема принадлежит Туполеву». «Извините, – ответил Сухой, – но конкурс выиграл я, а не Андрей Николаевич. Поэтому я не откажусь от темы». Через некоторое время Сухому позвонил сам Туполев: «Паша, ты умеешь делать хорошие истребители, но бомбардировщики – нет. Эта тема моя, откажись». «Именно потому, что я умею делать хорошие истребители, я сделаю хороший бомбардировщик», – отрезал
Сухой. Такое упрямство не добавило конструктору друзей в отрасли.

Двигатели

Столь уникальный самолет требовал не менее уникальных двигателей, которые могли бы работать в невиданных ранее условиях высоких температур, разреженного воздуха и на нетрадиционном топливе. Изначально на Т-4 предполагалась установка трех разных типов двигателей, но в итоге остановились на одном – РД36-41, разработку которого вело рыбинское ОКБ-36 (ныне НПО «Сатурн»). Двигатель был дальним родственником мощнейшего бесфорсажного советского двигателя 1950-х годов ВД-7, которым, в частности, оснащались мясищевские бомбардировщики 3М. Двигатель самолета получил одновальный 11-ступенчатый компрессор, форсажную камеру и двухступенчатую турбину с воздушным охлаждением лопаток первой ступени, что позволило увеличить температуру газа перед турбиной до 950К. На создание РД36-41 ушло в общей сложности около десяти лет, и на его базе были созданы другие, не менее уникальные двигатели: РД36-51А стояли на пассажирском Ту-144Д, РД36-51В – на сверхвысотном разведчике М-17 «Стратосфера», РД36-35 применялись при испытаниях орбитального самолета «Спираль».

Ракеты

Не менее важным, чем сам самолет, было его основное вооружение – гиперзвуковая ракета Х-33, разработка которой также начиналась в КБ Сухого, но была позже передана в Дубнинский филиал ОКБ-155 (ныне МКБ «Радуга»). Ракета должна была автономно идти к цели по аэробаллистической траектории на высоте более 30 км при скорости, в 6,5–7 раз превышающей скорость звука. После выхода в район цели она сама находила авианосный ордер, вычисляла в нем авианосец и атаковала его. Это была беспрецедентная на то время задача – для ее выполнения на борту Х-33 устанавливались собственная радиолокационная станция и инерциальная навигационная система, в состав которой впервые входили цифровые вычислительные машины. По сложности система управления ракетой не уступала самолетной.

Вверх тормашками

Много нового было и в кабине Т-4. Впервые в стране для нее был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

При проектировании самолета конструкторы постоянно сталкивались с самыми разнообразными, ранее никогда не встречавшимися проблемами. Например, у компоновки самолета, выигравшего конкурс, шасси не вписывалось в предназначенный для него отсек. Для выхода из ситуации предлагались довольно экзотические решения – воздухозаборники выносились на «спину», а после выхода на заданный курс самолет должен был переворачиваться кабиной вниз и так совершать полет. При посадке бомбардировщик должен был снова переворачиваться в исходное состояние.

Не менее фантастическим было и другое решение, нашедшее воплощение в самолете. При диаметре фюзеляжа всего 2 м на скорости под 3000 км/ч выступающий фонарь пилотской кабины создавал огромное сопротивление, и конструкторы решили применить отклоняемую носовую часть. При полете на высоте 22–24 км видимости как таковой нет, вокруг черное небо, поэтому носовая часть поднята и полет происходит исключительно по приборам. При посадке же она отклоняется вниз и летчик получает превосходный обзор через открывшееся лобовое стекло. Эта идея была встречена в штыки военными, и только энтузиазм и авторитет главного летчика-испытателя КБ Сухого Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора, позволили убедить ВВС. Ильюшин настоял также на установке перископа для обзора вперед – на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение и на гражданских Ту-144 и Concorde.

Кстати, сам обтекатель доставил разработчикам немало проблем, и его создание стало одной из сложнейших задач. Он должен был быть радиопрозрачным (внутри размещались антенны радаров) и одновременно выдерживать огромные прочностные и температурные (до 4000C) нагрузки. В итоге был разработан материал из сот на основе стеклянных наполнителей, пропитанных термостойким связующим. Сам обтекатель представлял пятислойную конструкцию, в которой основную нагрузку нес средний слой толщиной всего 1,5 мм. Снаружи обтекатель покрывался термо- и атмосферостойким кремнийорганическим покрытием.

В полет

Весной 1972 года первый летный экземпляр Т-4 («изделие 101») был готов к летным испытаниям, но из-за летних пожаров лесов и торфяников вокруг Москвы стелился густой дым и видимость над взлетной полосой ЛИИ
им. Громова была почти нулевая. Поэтому первый полет состоялся только 22 августа 1972 года. Пилотировали самолет Герой Советского Союза Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов. На первом этапе было выполнено всего девять полетов, причем первые пять проводились с неубранным шасси. Самолет управлялся хорошо, не требовал от летчика повышенного внимания, переход звукового барьера проходил спокойно, а сам момент его преодоления отмечался только по приборам. Военные, внимательно следившие за испытаниями самолета, пришли от него в восторг и заказали в наступающей пятилетке (1975–1980 годы) первую партию из 250 машин! Для машины такого класса это рекордный тираж.

Конец «сотки»

Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ), строивший для ОКБ Сухого опытную партию из семи самолетов, не мог производить их серийно, особенно в заказанных количествах. Единственный завод, который мог освоить такой заказ, – Казанский авиационный. В Казани развернулась подготовка оснастки под производство новейшего бомбардировщика. Это означало, что ОКБ Туполева теряло свою основную производственную базу. Этого не могли допустить ни сам Туполев, ни его покровитель, министр авиационной промышленности Петр Дементьев. Под предлогом выпуска модифицированной версии Ту-22 (а по сути, совсем нового самолета Ту-22М) Сухого «выдавили» с Казанского завода.

Тем временем начался второй этап испытаний. 22 января 1974 года состоялся десятый полет «сотки», на котором Т-4 достиг высоты 12 км и скорости М=1,36. На этом этапе предполагалось довести скорость до 3000 км/ч (М=2,8) и начать испытание машины «102» со штатным комплектом радиооборудования.

Строить первые 50 самолетов Сухому предложили на Тушинском машиностроительном заводе, предполагая полностью его перестроить, что было маловероятным из-за отсутствия средств. Но Дементьев лишил Сухого и этого небольшого шанса. На очередной встрече с министром обороны он убедил его закрыть программу Т-4, развернув на ТМЗ производство крыльев для новейшего советского истребителя МиГ-23. Гречко дал согласие, и в марте 1974 года все работы по испытаниям Т-4 без объяснений прекратились.

До самой своей смерти 15 сентября 1975 года Павел Сухой не получил исчерпывающего ответа о причинах заморозки проекта Т-4. Только
28 января 1976 года вышел приказ Министерства авиационной промышленности под № 38, которым закрывались работы по программе «изделия 100». Этим же приказом Петр Дементьев обозначал и причину: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолета Ту-160».

Самолет «101» был отправлен на вечную стоянку в Монинский музей, где и находится по сей день. В 1976 году, после выхода приказа, ОКБ Сухого представило смету по расходам на самолет Т-4, которая по ценам того времени составила фантастическую сумму 1,3 млрд рублей. В правительстве поднялся шум, но и этот последний всплеск эмоций по «сотке» ни к чему ни привел.

Непотопляемые

Ни один самолет в СССР ни до, ни после Т-4 не имел такого числа оригинальных разработок. Практически все основные узлы, системы и агрегаты самолета были разработаны на уровне изобретений – их было зарегистрировано около 600. Это был действительно гигантский прорыв вперед в области самолетостроения. Только вот на момент закрытия темы самолет уже не мог бы решить свою основную задачу – прорыв противовоздушной обороны авианосного ордера и уничтожение авианосца. Как, впрочем, не смогли этого решить ни советские подводные лодки со сверхскоростными торпедами «Шквал» и крылатыми ракетами, ни атомные ракетные крейсеры.

С другой стороны, пришедший ему на смену сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 в современных войнах тоже оказался не нужен. Сожрав при этом не меньшее количество денежных средств.

При подготовке материала с согласия автора использовалась книга «Ударный разведывательный самолет Т-4» Ильдара Бедретдинова
http://f2b.io.ua/s117745
Автор: Александр Грек

16.02.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Тема Т-4 в плане противостояния с Ту конечно интересно, но «Сотка» был все же однорежимным самолетом, хотя этот минус, исходя из стоящих перед Т-4 задач далеко не бесспорен. Гораздо интереснее фиаско Т-4МС. По крайней мере, он мог бы стать действительно многорежимным, как в плане возможности работать на больших и малых высотах, так и с одинаковой эффективностью, как на сверхзвуковом крейсере, так и в дозвуковом режиме. Ну а все заявления Туполева, что после тщательного анализа пришли к выводу, что разницы в крейсере 3000км/ч и 2000км/ч нет, даже и обсуждать не хочется. Просто надо посмотреть на характеристики тех же ЗРК и все станет на свои места. К тому же на выходе появился самолет вообще без сверхзвукового крейсера. Короче, «завалили». В 90-х один из наших генералов ВВС (не помню, кто точно, по моему Дейнекин, но утверждать не буду) сказал, что если бы в свое время сделали ставку на Т-4МС, то Российская авиация получила бы авиационный комплекс, соответствующий всем задачам на перспективу, не говоря уже о сегодняшнем дне.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У нас из всех самолётов скорости 3000 км/ч достигал только МиГ-25 и МиГ-31. Остальные только теоретически.

США НАЧАЛИ РАЗРАБОТКУ НОВОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
http://www.aviaport.ru/digest/2012/02/28/230431.html

05.04.2012 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

- Готовятся:

"... Американский стратегический бомбардировщик B-2 Spirit совершил очередной полет над Северным полюсом, ставший последним в серии подобных испытаний. Как сообщается на сайте компании Northrop Grumman, в ходе 18,5-часового полета была успешно испытана обновленная вычислительная система самолета, а также новое программное обеспечение управления полетом..."
http://www.aviaport.ru/digest/2012/04/05/232460.html

05.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

У меня скромный ворос - а движки то у Т-4 кои РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,88 кг/кгс ч (на форсаже - 1,9 кг/кгс ч) ему 3 М-то позволили бы и далече бы он улетел?!

- сравним его с НК-25 Тушки:

Тяга на форсаже, кН 245.20
Тяга крейсерская, кН 186.4

- мне кажется вряд-ли.

06.04.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Достичь крейсерских 3000 я думаю, позволили бы. Все же тяговооруженность Т-4 на максимале 0,35(у ХВ-70-0,31, у SR-71-0,3). Да и дальность просто так с потолка не бралась военными, когда работали над ТТЗ, а тем более конструкторами, которые воплощали это ТТЗ в жизнь. К тому же если провести параллель с ХВ-70 и SR-71(расходы движков/не самолета/почти одинаковые). Конечно скорей всего может 6000 и не получили бы, но что то около того вполне реально. А сравнивать с НК-25, наверное, не совсем корректно. Ведь РД36-41 изначально создавался для сверхзвукового крейсера.

06.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну как бы НК-144 и РД36-51 ( ближайший родственник РД-36-41) стояли на ... Ту-144 который по схеме режимам схож с Т-4.
А из НК-144 получился ... НК-25 в итоге.
Так шта...

06.04.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Объясните, пожалуйста, чем похожи Т-4 и Ту-144 «.. по схеме режимам..»и какое отношение РД36-41 имеет к РД36-51, а тем более к НК-144. И потом, что бы рассматривать вопрос долетит или нет, надо, наверное, характеристики двигателя на высоте крейсера(22-24км) брать, а не стендовые.

09.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вы отстаиваете Т-4 - вам и характеристики брать:)

Я только знаю что:
Один из вариантов самолета (Миг-31) предполагалось оснастить крылом с изменяемой геометрией с двумя двигателями РД-36-41М разработки ОКБ-36 МАП (главный конструктор - П.А.Колесов).
- этот Р36-41..- 41М ... -51 был во многих лицах:)

09.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Короче, максимум на котором Т-4 летала - 1.3 M
А РД36-51 уже доводили на ЛЛ Ту-144 с основными НК-144А.

10.04.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

1.Я не отстаиваю Т-4. Я лишь написал, что конструкторам вполне по силам было получить соответствующие характеристики (или около того) ТТЗ. Мне по душе ближе концепция Т-4МС, Ту-148 и МиГ-31 в первоначальном варианте (перехватчик, ударный, разведчик). А ссылка на то, что Т-4 максимум летал на 1,3 и, исходя из этого строить предположения, по-моему, не совсем корректно, так как это было только начало испытаний, после чего их «успешно» закрыли.
2…. «Ну вы отстаиваете Т-4 - вам и характеристики брать»
Довольно интересная позиция. По типу мое мнение определено и «по барабану» характеристики. Просто я так думаю и все. Странно.
3. «этот Р36-41..- 41М ... -51 был во многих лицах».
Правильно. Был. Но РД36-41 и -41М (от последнего для МиГ-31 отказались как раз по тому, что МиГу требовалась большая дальность на дозвуке, РД оптимизирован на М-2,83 и экономичность на дозвуке гораздо хуже Д-30Ф6) хотя и как бы являются прародителями РД-51А(51), но все же, наверное, правильно рассматривать их как параллельные ветви. Прямым их продолжением должны были стать К-101 и К-102.Если считать их одинаковыми, то можно и Д-30Ф6 считать всего лишь модернизированным Д-30КП, а если капнуть глубже, то можно и до Д-30 дойти. Но ведь это абсурд. Если же считать основополагающем индекс РД-36, то с таким успехом можно и 35-ю серию сюда вклинить. Хотя это совершенно разные изделия, а вот индекс 36 тот же.
4.РД-36-41
Мдв-3,02/Lдв-6,036/Dвх-1,51/Рф-16000(Н=0,М=0)/Рmax-10.85(Н=0,М=0)/Ркр-2,35(Н=11,М=0,95)/Ркр-3,8-5,2(Н=24,М=2,83)Суд-1,9;0.88;1.04;1.6-1.8(соответственно)/Gв-161/Тг-1330/πк-10/ Тназ-100
(11-ступенчатый компрессор с трансзвуковой первой ступенью..,двухступенчатую турбину..,форсажную камеру, сверхзвуковое сопло с регулируемым критическим сечением…70% ресурса - работа на форсажном и максимальных режимах)
Изготовлено 29 движков. Суммарная наработка-6740ч. Первый двигатель-1967.
РД36-51А(51) Как ни странно, но с буквочкой появился на 9 лет раньше.
Мдв-4,125;4.2//Lдв-5.976;5.2//Dвх-1.486/Рф-безфорсажный/Рmax-20;21(Н=0,М=0)/Ркр-3(Н=11,М=0,8)/Ркр-5(Н=18,М=2)Суд-0.88;0.94-0.9;1.23-1.18(соответственно)/Gв-274;277/Тг-1355;1442/πк-15.8;16.1/ Тназ-300
51А - (…однороторотрный…14 ступенчатый компрессор со сверхзвуковой первой ступенью….трехступенчатая турбина… регулируемое всережимное сверхзвуковое сопло)
Изготовлено 22 движка с 1969 по 1972г. Летные испытания с 1974.
51-(..однороторный…15 ступенчатый компрессор..трехступенчатая турбина… регулируемое всережимное сверхзвуковое сопло с реверсивном устройством)
Изготовлено 6 движков с 1978 по 1980
РД36-51В
Мдв-3,86//Lдв-5//Dвх-1.486/Рф-безфорсажный/Рmax-7(Н=0,М=0)/Ркр-0,63(Н=25,М=0,69)/Суд-0.88;1,35(соответственно)/Gв-279/Тг-1371/πк-15/Тназ-300
Как видите характеристики изделий РД-36 довольно разные, не говоря уже о 35 серии.
Кстати на Т-4 первоначально должны были стоять РБ15БФ2-300. На МиГ-25 его родоначальники уже летали. Но от них отказались, так как стало ясно, что обеспечить длительный М-2,83 просто не получится. Из-за движков МиГ-25-му отводилось только 3 мин на М-2,83(первоначально). В самом начале 70-х цифру подняли до 8, а потом 11 мин.

10.04.2012 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну вот вы и сами ответили - движков на Т-4 подходяших НЕ БЫЛО.

10.04.2012 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Разве я сказал, что не было. Объясните, пожалуйста, с чего Вы взяли, что РД36-41 не был подходящем движком на тот момент. Что Вас не устраивает в его характеристиках.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.