ШФ БСМС. Зачем? Если есть 787-3

Тема: ШФ БСМС. Зачем? Если есть 787-3

А что им мешает взять за основу параметры Ан-218?

Жигалов Дмитрий пишет:
Васисуалий, а как Вы определили, что ШФ БСМС и есть Ту-534-300? И почему это не, например, Ан-218? Понятно, что масса 115т, а не 170т, как у Ан-218, но может он просто в урезанном виде, ведь они близки по пассажироместам.
____________________________________________________

Честно говоря, про Ан-218 я даже не подумал.

http://www.aviaport.ru/news/2009/05/25/173418.html

- По составу маршевой силовой установки для ШФ БСМС у нас альтернатив в России пока нет - это двигатель ПС-90А2

- Такая своеобразная система "Low Cost" при создании самолета под заданную стоимость. Если во всем мире признано, что крыло Ту-204 по своей аэродинамической компоновке лучшее из всех созданных, то почему бы им еще раз не воспользоваться?

---

Итак, у нас есть уже почти сертифицированный ПС-90А2, у нас есть в серийном
производстве крыло. На этой основе создать ШФ реалистично. Нужен только
новый фюзеляж, что запускается в производство легко и недорого.
ПС-90А2+крыло Ту-204 - это и есть взлётный вес 115 тонн.

Делать самолёт по типу Ан-218 - это совершенно новый самолёт с нуля.
Гораздо дольше и дороже.

Жигалов Дмитрий пишет:
А что им мешает взять за основу параметры Ан-218?
__________________________

Ан-218 прорабатывался под Д-18, который в полтора раза мощнее,
чем ПС-90. У него и взлётный вес в полтора раза больше. Уменьшение
взлётного веса под ПС-90 требует уменьшения крыла, и мы просто приходим
к крылу Ту-204, которое уже есть.

Опять же видимо ПС-90А2 - это единственный двигатель, который
доведён "до ума" (или до надлежащей степени надёжности),
и может быть запущен в серию. Как с этим дела у Д-18?

А вообще интересно - Ан-218 на 250 пассажиров с дальностью 11-12 тыс км -
это примерно 767-300ER, только с чуть лучшей аэродинамикой.

00:30 Лоханкин Васисуалий пишет: "А вообще интересно - Ан-218 на 250 пассажиров с дальностью 11-12 тыс км..."

Если мне не изменяет склероз, Ан-218 делался под 350 псссажиров. И это был по сути аналог 777, а не 767. Только дальность поменьше...

Вдогонку: в те времена Антоновцы небезосновательно утверждали, что лучшее крыло (среди всех КБ советского авиапрома было у них). Пример - Ан-124. Крыло на Ан-218 намечалось еще круче... Скептикам рекомендую присмотреться к крылу Ан-148. Ребята реально за счет крыла обеспечили высокоплану конкурентоспособную с низкопланами экономику.

Юрий, может быть Ваше близкое знакомство с крыльями Антонова позволит прояснить вопрос с крейсерским качеством Ан-148?

Буклет про ШФБСМС очень любопытный. Что-то типа широкофюзеляжного варианта Ту-204.

А откуда взялся шифр Ту-534?

13:19 Н Александр пишет: "Юрий, может быть Ваше близкое знакомство с крыльями Антонова позволит прояснить вопрос с крейсерским качеством Ан-148?"

Нет, землю есть на эту тему я не стану. Ибо не спец. "Мопед не мой, я просто разместил объяву" (с) :)

Васисуалий, а насколько хорош ПС-90А2 в сравнении с зарубежными аналогами?

Спорить о том, что самолёт начинается с мотора - не буду. Сам же и пропагандирую здесь эту линию. Значит Ту-534.

Ан-218
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/264.html

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Крейсерская скорость 850- 870 км/ч; крейсерская высота полета 10 100- 12 100 м; практическая дальность: с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами 6300 км, с 400 пассажирами 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км; потребная длина ВПП 2900 м.
- - - -

Если пассажиров 250, то он никак не пролетит 11-12 тыс км. Впрочем на линии Москва- Владивосток вряд ли нужны и 250 мест. Статистику бы посмотреть.

Есть вот такой сайт с характеристиками двигателей.

http://www.jet-engine.net/civtfspec.html

Сравним с двигателями 757-200
PW2040 Суд=0.582 М=0.85
RB.211-535E4B-37 Суд=0.598 М=0.80

ПС-90А имеет удельный расход 0.595, но я точно не знаю, при
какой скорости - 0.78 или 0.80. Если 0.78, то он примерно на 2%
уступает RB.211-535E4.

Поскольку у PW удельный расход 0.582 аж на махе 0.85,
то видимо ПС-90А ему уступает достаточно сильно - возможно
аж на целых 8-10%.

В результате по дальностям и расходам топлива 757-200 с
заправкой 34 200 кг, ATA domestic reserves (200 nm alternative + 30 minutes),
то есть остаток ~3700 и расход ~30 500 кг со взлётным весом 108 900 кг
пролетит с PW 4000NM (7400 км) и с RR 3750NM (6900км). Разница -
примерно 6%.

Ту-204-300/204-100В/С со взлётным весом 107 500 и с таким же расходом
топлива 30500 кг пролетит 7400 км.

Но у Ту-204 существенно выше коэффициент аэродинамического качества -
18 против 16 у 757-200, если я не ошибаюсь.

Поэтому примерно так и получается, что ПС-90А уступает RB.211-535E4
чуть-чуть, а вот PW2040 - заметно.

А будет ли ПС-90А2 хоть чуть-чуть экономичнее, чем ПС-90А - я даже
не знаю.

Васисуалий, спасибо огромное за ссылку. Очень интересная табличка!

А будет ли ПС-90А2 хоть чуть-чуть экономичнее, чем ПС-90А - я даже
не знаю.
Данные по ПС-90А2 здесь .

http://www.avid.ru/perspective-development/base_ps90-a/ps-90a2/

Медленные у нас моторы. Надо бы уже заявлять крейсерский режим на М=0.99, а мы отстаём от конкурентов на 0.05М. Похоже, что тут без нанотехнологий не обойтись. :о)

Основнуе рынки под этот самолет, - Иран, Китай. Возможно, - Европа и США.
Ведь это будет идеальный "челнок" для перелетов между своими хабами для крупных АК.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив