Конференции

 
 

ШФ БСМС. Зачем? Если есть 787-3

Тема: ШФ БСМС. Зачем? Если есть 787-3

11.01.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А вот мне интересно. Если серьёзно заниматься ШФ БСМС, то почему бы
не купить лицензию на PW2040, пока у нас не подоспеет 18-тонник нового
поколения (ПД-18)? Им его уже не на что ставить, они небось недорого
отдадут.

ПС-90А2, конечно, хороший двигатель, но для него максимальный взлётный
вес 115 тонн. PW2040 чуть мощнее, с ним уже можно сделать самолёт с МВМ
120-125 тонн. Соответственно ШФ БСМС на 317 пассажиров сможет летать
на 5000км, а на 250 пассажиров - на 7500 (с Дальнего Востока). Такое
улучшение характеристик самолёта многократно перекроет затраты на покупку
лицензии и внедрение в производство.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

...и окончательные похороны авиационного двигателестроения.
Кто же после столь блистательного приобретения будет платить на поддержание и развития линии ПС?

12.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Васисуалий, спасибо за комментарий. То есть опять семейства самолётов. Получается, что семейство 787 оказалось неоптимальным. Интересно - почему: мотор оказался слишком тяжёлым или широкий фюзеляж не оптимален для этой размерности?

И почему нельзя использовать НК-93 как 18-тонник? Опять же можно переработать его, чтобы он имел оптимальные ТТХ.

13.01.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересно - почему: мотор оказался слишком тяжёлым или широкий фюзеляж не оптимален для этой размерности?
=================================

Если я правильно понимаю, то и мотор и фюзеляж создавались
под дальнемагистральник, то есть под взлётный вес больше 200 тонн.
Соответственно необходима достаточная прочность конструкции
и размер крыла, поэтому вес пустого - больше 100 тонн.

Под среднемагистральник - какие-то элементы конструкции можно
облегчить, но большинство - нельзя. Поэтому вес конструкции всё
равно остаётся очень большой. Именно он и оказывается неоптимальным.

Главное рекламируемое преимущество ШФ БСМС перед 787-3 - это как раз
вес самолёта - 63 тонны против 100 тонн.

13.01.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

И почему нельзя использовать НК-93 как 18-тонник? Опять же можно переработать его, чтобы он имел оптимальные ТТХ.
===========================

Мне самому это недостаточно понятно. Но одна вещь - это тяга на взлёте
у него большая, а на крейсере - меньше, чем у ПС-90А, за счёт высокой
степени двухконтурности. Поэтому оторвать от земли он 120 тонн сможет,
а вот поднять на 9600 - я не уверен. Опять же нужно продолжить полёт
с одним отказавшим двигателем на эшелоне.

Я тут точно не уверен, но возможно, что НК-93 всё-таки слабоват для большой
полётной массы. То есть нужна доработка, возможно очень серьёзная, для
увеличения тяги и на взлёте и на крейсере.

13.01.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Кто же после столь блистательного приобретения будет платить на поддержание и развития линии ПС?
========================

Ну, на ПД-14/ПД-18 - платить будут, потому что это уже всё
равно следующее поколение.

С ПС-90А2 - сложнее, Вы правы. Теоретически, у ПС-90А2 есть
преимущество - он легче на целые полтонны. Поэтому для среднемагистрального
Ту-204СМ он подойдёт лучше. Поскольку экономия топлива с PW2040 -
мизерная, а полезная нагрузка - на тонну меньше.

Но в наших условиях, конечно, операторы предпочтут "иномарку", тут Вы
правы...

13.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

в характеристиках НК-93 указывается крейсерская тяга 3300 кг. с двух 6600. если умножить на аэродинамическое качество 18(это уровень Ил 76, не лишённого неких "излишеств", у Ту-204 указывалось то ли 17,6 то ли 17,8), то получим 118,8 тонн полётного веса. без учёта потери массы при наборе высоты. так что как раз до 120-ти тонн хватает. ну 115 с запасиком.
для сравнения из 3500 кг крейсерской у ПС-90А полётный вес получится 125 тонн, с аналогичным запасиком 121.

по поводу требований к полётам с одним отказавшим двигателем прошу поподробнее.

а не выбирают Туполя НК-93, думается, более всего потому, что неизвестно будет ли он в производстве. когда будет - уверен они проработают такой вариант, а пока это было бы неоправданным риском для их проекта. да и привязывать его - больше трудностей, чем замена ПС-90А на ПС-90А2. а НК-93 с его массой и диаметром представляет немалый геморрой для проектировщиков, который оправдается результатом, просто СЕЙЧАС это делать не целесообразно.

27.08.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

http://www.aex.ru/news/2010/8/27/77825/
Проект самолета «Фрегат ЭкоДжет» разрабатывается по интегральной схеме с двумя турбореактивными двигателями, расположенными на пилонах под крылом, и палубным расположением оперения. Принципиально новым элементом является использование поперечного сечения фюзеляжа эллиптической формы. Выбранная форма обеспечивает минимальные габариты самолета при условии размещения в фюзеляже 300-350 пассажиров в трех салонах с тремя главными проходами шириной не менее 500 мм, с шагом кресел не менее 810мм. В экономическом классе число пассажирских мест может быть увеличено до 400. На нижней палубе в двух багажно – грузовых отсеках размещается до 20 контейнеров типа LD-3 или груз на паллетах 95×125 дюймов. Выбранное сечение позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира на 4-14% (в зависимости от компоновки салона), по сравнению с широкофюзеляжными самолетами типа В-777-200, Ил-86, Ил-96, А-340-300.

Это тоже в рамках ШФ БСМС?

07.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Исчо интересней http://vpk.name/news/...

Руководство проекта "Фрегат ЭкоДжет" ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" создало консультативный совет авиакомпаний по разработке ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета "Фрегат ЭкоДжет". Одной из главных целей создания совета является максимальный учет практического опыта эксплуатации пассажирских самолетов в условиях транспортной системы России и учет конкретных пожеланий перевозчиков в отношении конфигурации создаваемой авиационной техники.
Первыми членами консультативного совета стали ведущих российские перевозчики на внутренних воздушных линиях - S7 и ЮТэйр.
"Участие двух крупнейших внутренних перевозчиков в работах по формированию технического облика и систем поддержания летной годности, а также по сопровождению самолета в эксплуатации является абсолютно бесценным для успеха проекта "Фрегат ЭкоДжет" - говорит Главный конструктор проекта "Фрегат ЭкоДжет" Владимир Черноусов. "Не секрет, что именно отсутствие серьезного практического вклада авиакомпаний в разработку гражданской авиатехники в Советском Союзе, создали в дальнейшем серьезные проблемы при эксплуатации. Наши партнеры по консультативному совету уже внесли огромный вклад в проект "Фрегат ЭкоДжет". В частности, с помощью специалистов авиакомпании S7 был произведен экономический расчет эффективности эксплуатации нового самолета на реальной маршрутной сети авиакомпании. Мы приглашаем к работе в консультативном совете все авиакомпании, которые могут быть заинтересованы в эксплуатации ближне-среднемагистрального широкофюзеляжного самолета".
К участию в консультативном совете также приглашаются финансовые лизинговые компании, которые позволят четко понимать потребности внутреннего и международного рынка авиаперевозок и на следующих этапах проекта сформировать "мягкий" заказ на новый самолет.

Может хоть кто-то прокомментирует это? Особенно, после фактического подтверждения договоренностей Христенко с Боингом о неразработке широкофезюляжников.
Кстати, возикает вопос, а имеют ли в тех же USA фирмы перевозчики пакеты-акций-голоса в акционерных собраниях того же Боинга?
"Наша авиакомпания на протяжении многих лет эксплуатировала широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86. К сожалению, самолет сегодня полностью выведен из эксплуатации в виду экономической неэффективности. В том случае, если промышленность могла бы предложить самолет подобного класса, отвечающий современным требованиям, я думаю, что мы бы нашли ему отличное применение, как в рамках существующей маршрутной сети, так и на новых перспективных направлениях. Задача создания подобного самолета непроста. Однако, я вижу, что в нашей стране сохранились интеллектуальные и технологические ресурсы для создания этого типа самолета" - комментирует заместитель генерального директора авиакомпании S7 Александр Виндермут.



Первое собрание рабочей группы консультативного совета планируется провести до конца сентября 2010 года. На этом совещании будет сформирован план работ и определен круг вопросов, которыми будет заниматься консультативный совет.

07.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"Особенно, после фактического подтверждения договоренностей Христенко с Боингом о неразработке широкофезюляжников."

Это факт или фантазия о происках империализма? Ссылочка на "договорённость" имеется?

08.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Мля, возьмите яндекс да поройтесь, г-н ЫЫОфил.

08.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Порылся. Не нашёл. Ни одной ссылки ни на один факт.
Только безграмотные домыслы и теории заговора.

З.Ы. Я двумя руками за и Ил-96 и "Фрегат" "Эко" "Джет".

Только Илу уже 22 года, и ему нужна замена.

У "Фрегата" основная проблема - очень узкая ниша, поэтому перед
тем, как дело пойдёт дальше болтовни, нужно определить, нужен
ли он рынку в количестве хотя бы нескольких сотен. Ни Христенко,
ни Боинг тут непричём.

К тому же Христенко - очень мелкая сошка по сравнению с руководством
ОАК, он им не указ, ясное дело.

09.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> К тому же Христенко - очень мелкая сошка по сравнению с руководством
ОАК, он им не указ, ясное дело.
Вам осталось только расказать об этом Христенко.

09.09.2010 Лоханкин Васисуалий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Он знает без меня.

- Возглавляет ОАК товарищ Иванов - прямой начальник Христенки
- Как министр промышленности и торговли Христенко - примерно
"свадебный генерал", а как руководитель АВПК "Сухой" Погосян - вполне
конкретный человек, отвечающий за вполне конкретный оборонный продукт.
Точно также - Демченко.

Вообще - все министры в правительстве, кроме "избранных" - ближайших
соратников главы государства - по сравнению с директорами главных
оборонных/машиностроительных предприятий - просто "координационные
секретари", не больше. Это - аксиома.

Вот только проблема "Фрегата" в том, что пока он связан с группой "ренегадов" -
бывших Туполевцев, которые не перешли к Демченке работать над МС-21, а продолжают
продвигать свою идею ближнемагистрального широкофюзеляжника -
которые никак не связаны с высшим руководством ОАК. А всё высшее руководство
ОАК занято пока текущими/более близкими к ним проектами. Для успеха "Фрегата" нужно
в нём заинтересовать конкретного высокопоставленного человека, который мог бы реально
помочь с госфинансированием.

09.09.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> - Возглавляет ОАК товарищ Иванов - прямой начальник Христенки
Назовите конкретные решения за подписью Иванова. Для примера.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.