Конференции

 
 

Д 27 - перспективы, применение, доработки.

Тема: Д 27 - перспективы, применение, доработки.

19.11.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Предлагаю создать новую ветку для Д 27. А то получается, что всю информацию по нему черпаешь из ветки Ан 70 ( и без него он не живет. хотя помоему мнению. плясать надо от движка, если он будет - этот забор полетит:) . А его вроде планировали в свое время не только на него, но и на Як 44 (хотя его тоже задушили, как и все мало-мальски перпективные российские проекты). Возможна ли закапотированная версия Д 27? И.т.д.

19.11.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Вполне.
Семейство двигателей на базе Д-27:
турбовальный Аи-127 (14 500 лошадей) для перспективного тяжелого вертолета на замену Ми-26.
Закапотированный Аи-727 (10 тонн), для Ан-148Т.
Его развитие Аи-727М (11 тонн), для ближне-средемагистральника, близок к SPM-21 (12,5 тонн), который сватают на МС-21

19.11.2009 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Хм, а что есть "живьем"? И что там с доработкой "горячей" части?

19.11.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я не Ивченковец, я с ними просто контактирую. Просто так разрабатывать двигатели "ради прогрессу" никто не будет, тем более, что МС - контора частная. Они прекрасно понимают, что газогенератор Д-27 хорош и без разработок новых двигателей для них не будет перспектив, но предпочитают пользоваться принципом "разумной достаточности". В планах разработки семейств на базе газогенераторов Д-436, Д-27, Аи-222 и Аи-450. Несколько в стороне принципиально новый SPM-21 и возможно - условно Д-18Т серии 5 (это уже новый двигл). Но последний под очень большим вопросом.
Из семейства Д-27 наиболее продвинут Аи-727, но до постанови на крыло еще пока далеко, но в принципе главный вопрос - деньги и даже более важно - твердые заказы. А тут - сплошной "ёхик в тумане".

20.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2condor:
Можно поподробнее про совместное предложения Ивченко Сича и Салюта по Аи727. Предполагается ли кооперация со Ступино и кто делает редуктор? Насчет газогенератора для Д27 нет сомнений, хотя по отрывочной информации, сам двигатель склонен к помпажу. Решен ли этот вопрос и ведутся ли какие-либо серьезные доработки Д27.
Что касается Ан148, то скорее всего мотор нужен, поскольку есть твердое ощущение, что машина пойдет хорошо и будет не только транспортник, но и 100-110 местная версия, которая нужна куда больше 75-местной. Соответственно - двигатель.
В отличие от пермяков, запорожцы производят очень хорошее впечатление, есть молодежь.
Очень прошу комментарий.
С уважением.

20.11.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

На следующей неделе буду общаться - спрошу по вашим вопросам. А по поводу Ан-158? Там вполне хватает Д-436-го, во всяком случае Аи727 будет избыточно мощен и получится что-то типа варианта Ан-32 по сравнению с Ан-26.)))). Кстати вариант Д-436Т2 не что иное, как простая замена лопаток компрессора на всеми вами любимые широкохордные. Но ивченковцы говорят, что с одной стороны это конечно "просто и дешево", но есть и минусы - они тяжелее, дороже (в разы) и самое главное, если не меняются при этом габариты вентилятора, то падает двухконтурность и соответственно растут удельные расходы, что не есть гуд.
А вот почему на Ан-148Т нужен Аи-727? Так ларчик прост. Ан-148Т скорее всего будет (если состоится конечно) иметь отношение к Ан-148 примерно как Ту-22 к Ту-22М.))))
Там придется менять весь фюзель (диаметр и силовой набор) и крыло (взлетный вес ВТС превысил возможности старого крыла), а в остальном прекрасная маркиза - все хорошо, все хорошо. Тут беда в том, что возможности того, что осталость от АНТК времен Антонова/Балабуева очень скромны, и времена, а тематики сейчас очень много и идет элементарное распыление сил.

26.11.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


2 Владимир.
Сегодня общался с Ивченковцами. Задал им ваши вопросы. Если коротко, то:
1. Кооперация МС с Салютом взаимовыгодна и привествуется руководством обеих фирм. МС готово передать на Салют бОльшую часть трудоемкости для двиглов, собираемых для потребителей в РФ (при этом экономия на таможне, стоимости материалов).
2. Ступино в этом проекте нет. Редуктор спроектирован и изготовлен в Запорожье. Но МС готово его передать на Салют.
3. По помпажу. Этот вопрос вызвал ухмылку. Просто в свое время были претензии от МО РФ к Д-27 по этой теме, без обоснования почему они так считают. Пришлось ПОВТОРИТЬ еще раз полеты на эту тему. Все 14 зачетных полетов показали, что Д-27 не загоняется на помпаж, несмотря на то, что углы атаки и скольжения у Ан-70 еще те. Но с другой стороны, если ОЧЕНЬ сильно захотеть, то и Д-27 можно загнать в помпаж. Как итог - нет идеальных двигателей, но у Д-27 по этому вопросу особых проблем нет.
4. Тут были вопросы на тему - "что есть Аи-28?". Это новая разработка на замену Д-436. Новый газогенератор, редукторный вентилятор, тяга класса 7-8 тонн. Планируется в перспективе для смены Д-436-х на Ан-158/168. На его дали деньги и над ним усиленно работают.

27.11.2009 Пантелеев Олег пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

26 числа было очередное заседание МКС, где присутствовали представители АССАД, ЦИАМ, Мотор Сич, Авиадвигателя, Салюта, Климова, Аэросилы, Яковлева, Антонова... к сожалению, не всех могу распознать по фотографиям. В любом случае, помимо наших корреспондентов там был Д.Боев, он, безусловно, может рассказать о мероприятии подробно.

Что касается Д-27, интересная цитата пермяков: А.Иноземцев упомянул о возможности создания двигателя с открытым ротором. "Хотя открытый ротор пока не очень признан, мы уверены, что самолетостроители дозреют до этого, - констатировал главный конструктор. - А у "запорожцев" есть опыт в этой сфере, связанный с Ан-70".
http://www.aviaport.ru/news/2009/11/26/185947.html

27.11.2009 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 Олег:
По редуктору, я имею ввиду этот пассаж из вышеприведенной вами ссылки:
"... "Авиадвигатель" также выдал украинским партнерам техническое задание на разработку спрямляющего аппарата вентилятора ПД-14 из композиционных материалов. Кроме того, Украина может разработать редуктор привода вентилятора."
Как то странно звучит - "может". Ну типа, если захочет, то мы всегда рады будем видеть среди соразработчиков. В связи с этим у меня вопрос - а почему на это дело планируют не Самару, там вроде тоже могут редукторы делать. Или там это уже прошли точку невозврата в этом направлении или Пермяки разбили все тарелки с Самарцами и предпочитают иметь дело с теми, кто в принципе не сможет конкурировать на равных с ними в РФ, т.е. с Запорожцами.
Хотя могут быть и другие соображения, о которых на неведомо. Хотелось бы услышать комментарии Дмитрия.

28.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2Condor:
Большое спасибо за ответ по Д27 и О.Пантелееву за цитату от Иноземцева. Я сам лично слышал от пермяков на МАКСе 2007 резко отрицательное отношение к редукторным машинам, причем ничем не обоснованное, скорее всего собственной беспомощностью в плане способности такие машины спроектировать. Беда заключается в том, что пермяки не в состоянии спроектировать ни винтовентилятор, ни редуктор, ни спрямляющий аппарат и лопасти из КМ, Самары, как таковой нет, вот они и подписывают запорожцев, поскольку финансирование по ПС14 идет только на них - т.е. государство, которое, по идее, на эскизный проект должно было бы выделить деньги двум конкурирующим группам и выбрать лучшее, дает деньги не "Салюту" и "Авиадвигателю", а только "Авиадвигателю". Результат - КБ, которое еще два года назад с порога отвергало идею редукторного двигателя, доросло до заявления, что де самолетчики до него "не дозрели".
Радует в этой истории конструктивная позиция Богуслаева, государственность (для РФ) которой выше, чем абсолютно неконструктивная позиция пермяков, тянущих одеяло на себя без серьезных на то оснований. "Пермяк, соленые уши" - у них даже поговорка такая есть.
Радует еще и то, что если Богуслаев с Муравченко сделают редукторный мотор на 7 тонн на базе имеющихся наработок по АИ222 и Д27, мы (Украина и Россия) получим абсолютный отрыв в классе 7-8 тонников.
И будет очень обидно если живое КБ в Запорожье и вполне боевое КБ на "Салюте" не получит заслуженный заказ на 12-тонник с редуктором. Два таких мотора за те деньги, которые запросил "Салют" и "Сич" - это был бы прорыв с своих классах!

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Володя, знаешь, на МАКСе я тоже видел такое отношение внутри системы. "А тут, а здеся..." - Богуслаев с Иноземцевым чуть ли не в обнимку просидели всё заседание и даже при выступлениях картинуи на экране использовали местами одни и те же. Такое трогательное единение. Елисеева одолели китайцы - делегация на заводе - так что от Салюта был В.Поклад - главный инженер. Он и докладывал - и тоже "в струю" с Пермью и Мотор Сичью. Последнее, впрочем не удивительно - у них давняя кооперация ещё по 436-му.
Если на прошлых (год назад) посиделках очень много говорили о качестве и цене агрегатов, то здесь агрегатчики были очень любимы и уважаемы. По-моему, неожиданно для самих себя.
Все перерывы в звседаниях Богуслаева не отпускали журналисты, в первую очередь - электронных СМИ, так что он даже задерживался на заседания. Эфект виден в информационной части сайта - несколько весьма конкретных сообщений.
Очень много было информации как раз по доработке АИ222 под многострадальный тренировочный Як. Теперь и машина и двигатель сертифицированы.

28.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, как помнишь, я ушел с доклада Чуйко и братания Богуслаева с Иноземцевым "нэ бачыл".
Полагаю, что мотористы люди более конкретные чем самолетчики, а потому если в отрасль пошли деньги, то все начали вырабатывать условия по их освоению. В отличие от Министерства по ЕГЭ (отв. Фурсенко) в авиапроме все-же сидят производственники, которые воруют умеренно и аккуратно. И делают дело - они не могут по другому.
Богуслаев прекрасно понимает, что шансы везде, кроме России - нулевые, даже в Китае. На запад не пустят, а китайцы сдерут. Сколько при этом погибнет летчиков и пассажиров - никто считать не станет.
В случае успеха проекта с работой будут все, поскольку 12-тонник - это тысячи моторов на 20-30 лет.
Другое дело, что пермяки головные, а сделать ничего не могут!
И бегут в Прогресс и на Салют! Какой унифицированный газогенератор, если камеру сгорания делает Запорожье. То же о холодной части - опять Запорожье. Согласились на редуктор, но в Самару не идут - лютая ненависть с обеих сторон, несмотря на потери. Опять Запорожье и скорее всего Елисеев.
По агрегатам история тоже ясная - всех подводят агрегаты. Без них никак.
Мне не нравится только идеология работы пермяков - не вызывает симпатии.
Остальное - по приезде из отпуска.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Как ни удивительно, ты дословно процитировал Богуслаева Богуслаев прекрасно понимает, что шансы везде, кроме России - нулевые, даже в Китае. На запад не пустят, а китайцы сдерут. Сколько при этом погибнет летчиков и пассажиров - никто считать не станет.. Именно в этом и был смысл того "братания" которое они "парно откатали" на совещании (не на МАКС, как ты подумал - там они были ещё достаточно отстранённые: каждый сам по себе ещё на что-то надеялся теперь поняли, что со злом бороться легче вместе. Как там у твоих хохлов "Гуртом и батьку..."). Так что ты вряд ли их мог видеть позавчера.
До производственников уже давно дошло, что нам места здесь хватит, а за границей возьмём на что морды хватит. А управленцы всё пытаются это понятие перевернуть.
О Самаре на этом совещании не говорят. О Рыбинске - тоже.

29.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рыбинску отдали истребительную тематику и по разного рода сообщениям стало ясно, что туполя получили заказ на разработку бомбера на замену Ту22М3 с моторами, что Рыбинск слепит для ПАК ФА. Планируется, судя по всему 4-х моторная птичка соответственно при тяге до 16-18 тонн и крейсерском длительном сверхзвуке взлетный вес потянет на 140 тонн. Это машина на дальность не более 7000 км и радиус 3500 км. Таких параметров вполне хватает для ударов по Китаю и Америке новыми крылатыми ракетами - через полюс и через Казахстан.
А гражданских моторов нет и это проблема номер раз. После САМ146 "Сатурн" ничего не получит. Да и мощностей нет - у них и море, и энергетика.
Самару пропили и продали, жаль наследие великого Кузнецова.
Что касается моего "угадывания" то никаких гаданий нет - чистая логика. Кроме того, не знаком (надеюсь познакомимся как нибудь) Богуслаев и Елисеев (так кажется) мне представляются людьми одного склада и калибра. Не Ласточкины.

29.11.2009 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дима, я так, просто отмашку дал. Все равно ведь полетят.
Есть еще несколько важных и обещанных взлетов этого года - ПАК ФА и 787.
Полетят ли? Верится с трудом. Поскольку слишком часто обещают.
Хотя у Погосяна, скорее всего все полетит. А насчет Б787 есть большие сомнения. Кстати, программа опаздывает более чем на год и опоздание будет только расти.
Всем самолетам разработанным, как предыдущее поколение это на руку.
Жаль что наши умники рвутся строить нечто супер передовой. Хорошо, хоть только крыло они захотели из композитов.
Пишу, поскольку летел днями на Б767 через океан. Работал паксом. Машина 6-8 летняя, судя по салону и системе развлечения пассажиров. При осмотре поразила очень тонкая для такой машины консоль крыла. Механизация, при этом, весьма развитая. Вообще крыло говорит о неплохом аэродинамическом качестве. В журнале, приложенном к каждому паксу, написанны рекламные данные машины - геометрия, скорость, тяга двигателей. Но, что сильно удивило, нигде нет взлетного веса. Я решил подсчитать его для себя из условия необходимого для взлета на 1 двигателе. Тяго ДжЕ80 - 28576 кг, двух 57153 кг. Если принять условие, требующее взлета на одном работающем двигателе, то ориентировочно взлетный вес 192 тонны. Это согласуется с данными по литературе. Но возникли вопросы. Пассажировместимость машины (по журналу) 178+12 = 190 паксиков. Т.е. коммерческая нагрузка на дальность 7000 км (наш маршрут) с учетом догрузки не превосходила 22-23 тонны. Если пересчитать расход топлива на крейсерском режиме при расходе 0,55 кг/кгс, получим 6750 кг/час. Летели 9 часов и с учетом взлета 5 тонн и запас 5 тонн, имели на борту не менее 71 тонны. Таким образом вес пустого Б767 не менее 192 - (71+22) = 99-100 тонн. Таким образом разговоры о том, Ил96 имеет существенно худшие характеристики -вранье.
Я решил проверить себя и сравнил официальные данные расхода топлива с максимальной коммерческой загрузкой и расходом и тягой, указанных в данных на двигатель. Несмотря на запутанность характеристик, данные все-же нашлись. Итак официально в проспекте 4800 кг/час, а по паспорту 6270 кг/час. За счет большей степени двухконтурности высотность двигателя всего 10.4 км против 13.1 у ПС90. Я внимательно следил в течение всего полета за крейсерской скоростью с учетом встречного ветра - не более 800 км/час, против реальных 900 км/час у Ил96 на высоте более 11 км, куда Б767 путь заказан из-за ограничения высотности по двигателю.
Вывод - заявления эксплуатантов, типа "Аэрофлот" или "Сибирь" о том, что Ил96 - дрянь прошлого поколения - чистейшая подтасовка фактов, которая скрывает интересы директората компаний. Тем более, что Б767 - самолет 81 года, а Ил96 впервые я увидел в воздухе в 88 году. Даже в случае небольшого проигрыша по расходу топлива (во что я мало верю - разница в удельных расходах 0,595 кг/кгс у ПС90 против 0,575 кг/кгс у ДжЕ80 полностью перекрывается более высокой крейсерской скоростью на эшелоне. Чудес не бывает, но комментировать предоставлю тебе и коллегам.
До этого летел на новом аэрофлотовском А319 - салон переработан, местное освещение - светодиоды, общее, похоже, тоже. Двигатели очень тихие, практически никаких вибраций, что говорит о повышении классности при обработке. Крыло по внешнему осмотру (подвозили на автобусе) ничем не отличается от туполевских, судя по корпус склепан вполне обычно, но качественно покрашен. Не затяжек по листам. Короче - ничего сверхъестественного.
Продублирую на странице по Д27.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.