Конференции

 
 

Д 27 - перспективы, применение, доработки.

Тема: Д 27 - перспективы, применение, доработки.

01.10.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

просто спрашивал - мне отвечали (люди из прогресса и мс)

при этом создавали видимость занятости и хотели сбежать )

но я могу их понять

03.10.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Насколько я понял из видеозаписи Ан-70, Д-27 - довольно шумный движок. При этом, обладая свойством укороченной взлетной дистанции, самолет должен позволять взлет со стандартной дистанции на несколько пониженной тяге двигателей (для "гражданской" работы). Можно ли взлетать в таком режиме? Значительно ли снизится шумность?

03.10.2010 KTB KTB пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если в течении 3 месяцев не будет движений в сторону 27, то вариантом Д-27-А2 будет:
http://www.wing.com.ua/content/view/7963/38/

04.10.2010 Скочило Василь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Параметры двигателя это всегда компромис, и как зметил Павел Д-27 - довольно шумный движок, но АН-70 самолет короктого взлета и посадки, и поэтому думаю плясали от этого - прекрасные характеристики взлетно-посадочные характеристики. Основные работы по двигателю и винтовентилятору делались более 10-15 лет(даные из нета), а с того времени многое изменилось и ЦИАМ имеет несколько новых профилей винтовентилятора с улучшиными характеритисками.
Я хочу предположить что для для АН-180 с двигателями Д-27 винтовентилятор может быть легче(а он весит немало 1100кг) - если уменшить степень двухконтурности изменятся геометрические размеры лопасти, а с ними и вес конструкции - но это мои предположения, кто в курсе скажите...

23.10.2010 Shant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Интересная статья
http://www.aviaport.ru/news/2010/10/22/204484.html
Европа разрабатывает новые технологии двигателестроения по программе Clean Sky
Европа нацелилась на разработку более дружественных к окружающей среде двигателей по программе Sustainable and Green Engines (SAGE) Integrated Technology Demonstrator. Перед моторостроителями стоит одна общая цель: повысить эффективность двигателей и добиться снижения расхода топлива и выбросов углерода в атмосферу.
По программе SAGE различными моторостроителями будут разрабатываться пять отдельных технологий. В середине этого десятилетия участники должны будут представить пять демонстраторов технологий. Проекты SAGE 1 и SAGE 2 в основном посвящены технологиям открытого ротора. Работают над этими проектами компании Rolls-Royce и Snecma. Проект SAGE 3 также возглавляется компанией Rolls-Royce и посвящен технологии трехвального турбовентилятора Advance3. Проект SAGE 4 возглавляется компанией MTU Aero Engines и основан на технологии редукторного турбовентилятора. Работа над данным проектом ведется совместно с компанией Pratt & Whitney.
..............
В настоящее время гранты на различные исследования по программе SAGE выделены 40 участникам. И как отмечает координатор программы Д.Пагнано, в будущем это число может увеличиться до ста, причем, все демонстраторы должны быть представлены в период между 2013 и 2015 годами.
...........
Технология "вентилятора без обтекателя", более известная как "открытый ротор", неоднократно выходила на первый план, когда дело касалось сокращения выбросов углекислого газа в атмосферу. В настоящее время такие компании как Rolls-Royce и CFM International продолжают работать над технологией открытого ротора, пытаясь снизить уровень шумового воздействия, вызванного отсутствием обтекателя.
Rolls-Royce сейчас работает над демонстратором технологии открытого ротора и уже выполнила три серии тестов в аэродинамической трубе, где испытывалась масштабная модель (1:6) полноразмерного открытого ротора. Целью высокоскоростных тестов была оценка эффективности демонстратора, в то время как в ходе тестов на низкой скорости необходимо было оценить уровень шума. "Одна из главных проблем - отсутствие мотогондолы, поэтому мы не можем удержать шум внутри двигателя, - отмечает вице-президент компании Rolls-Royce Р.Натолл. - Однако тесты показали, что двигатели с открытым ротором могут производить гораздо меньше шума по сравнению с современными моторами".

По словам Р.Натолла, проект открытого ротора пройдет через две фазы развития: в ходе первой необходимо будет подтвердить данную концепцию, а в ходе второй - протестировать ее. Целью компании Rolls-Royce является разработка и создание трех двигателей с открытым ротором до середины следующего десятилетия, ввод в эксплуатацию этих двигателей намечен на период с 2022 по 2025 года. Первые два двигателя пройдут наземные тесты в различных конфигурациях, третий двигатель будет предназначен для летных испытаний. Двигатели Rolls-Royce с открытым ротором нацелены на рынок 100-200-местных узкофюзеляжных авиалайнеров и будут обладать тягой от 89 до 156 кН.
Компания CFM International работает над собственной программой двигателя с открытым ротором. За два последних года CFM провела серию испытаний в аэродинамической трубе. Запуск двигателя в эксплуатацию запланирован на середину 2020-х годов. Как говорит менеджер компании CFM по экологическим исследованиям Франсис Кулльяр, технология открытого ротора позволит сократить на 25% выбросы углекислого газа по сравнению с нынешними моделями, однако уровень шумового воздействия остается одной из главных проблем.
.................
Демонстраторы технологий открытого ротора компании Rolls-Royce и CFM должны представить в 2015 году в рамках программы SAGE. Помимо этого, будут представлены еще четыре демонстратора других технологий. Как ожидается, все демонстрации технологии открытого ротора будут проводиться на самолетах Airbus A340-600.
Будущее технологии открытого ротора во многом зависит от решений Boeing и Airbus по замене своих узкофюзеляжных самолетов. Эффективность этой технологии заключается в ее высокой степени двухконтурности, что требует использование вентилятора диаметром 4,3 метра, что значительно больше по сравнению с современными турбовентиляторными двигателями. "Установка двигателя с открытым ротором потребует разработки совершенно нового самолета", - говорит Р.Натолл, добавляя, что все авиастроители заинтересованы в новой концепции и что Rolls-Royce работает над этим проектом в сотрудничестве с Boeing и Airbus.

Так что Д27-м надо заниматься и заниматься плотнее.

24.10.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

23.10.2010 Shant пишет: "... Так что Д27-м надо заниматься и заниматься плотнее...."

- А занимаются Сам-146....


04.11.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если кому интересно:
1. По Д-27 работают над программой А - гарантировать удельные на крейсере не более 0,140 (расброс у двиглов от 0,135 до 0,142). С этим пойдут на госы. Программа Б - гарантия не более 0,135 (в реале значит 0,130...0,135). Проблема в финансировании. Форсировать можно, но пока вояки отказались, а для гражданского Ана (там именно и нужна форсировка) похоже еще долго руки доходить не будут.
2. По АИ - 28. АНТК продавило двухконтурность 8,3 (им особо некуда гондолу увеличивать, будет "карман"). Сейчас составляют ТЗ на газген, с Нового года начнут рисовать КД, железо начнут летом и к следующему планируют поставить первый образец на стенд. Вообще на его базе хотят семейку 7...11,5 тонн. Причем этот базовый рассматривают как отработку решений в т.ч. и редуктора, а в будущем планируют поставить более адекватный вентилятор со степенью 11...12). Пока же старый добрый Д-436 раскочегаривают до ЧР - 8500 кг.
3. Паки ведут разговоры насчет АИ-9500Ф (ну типа на замену РД-33). Пока ничего конкретного.
4. ВД заказала работы по модернизации Д-18 - уменьшить шум и снизить тягу на МПГ, точнее сделать два режима - для спуска с эшелона и для захода от дальнего привода.
5. По поводу АИ-450МС. Богуслаев плюнул на свои амбиции и обратился к Ивченковцам за помощью. Видать не выходит "каменный цветок" у Данилы-мастера.))) Говорят, что проблемы не в железе, а в системе управления. На нем даже немецкие разъемы глючат, с которыми больше ни у кого нет проблем. Наверное кто-то сглазил.)))
6. Консультируют китайцев в создании их копии СФМ-56, но обе стороны друг другу дули в кармане крутят.))) Китайцы не хотят нашего участия на паритетной основе, наши не рвутся рассказывать "ноу-хау". Ответы в стиле "да*/нет".

04.11.2010 К. Ярослав пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

"На нем даже немецкие разъемы глючат" - это в цитатник )))

ps - спасибо за информацию !

04.11.2010 Denik пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2 condor
Спасибо, не понятно только почему на АИ-28 двухконтурность всего 8,3. По идее примерно такого же результата можно было добиться с Д-436 только с широкохордными лопатками. Пратты вроде как 12:1 делают на PW1000G.

04.11.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

По Аи-28. Ивченковцы сами чертыхаются. На этой двухконтурности существенного выигрыша от редуктора ждать не приходится, но и вреда слава богу нет. Плюс только один - чуть больше КПД турбины из-за более оптимальной скорости. Но выбора нет - стартовый заказчик АНТК поставил ультиматум, а других заказчиков нет. Но они надеются, что наработка не пропадет и если понадобится кому нибудь двигатель с двухконтурностью 11,5...12 по характеристикам "бодающийся" с ГТФным Праттом - тогда на основе этого создать много труда не составит. Если китайцам надоест пытаться родить велосипед в виде "самостоятельной разработки" клона СФМ-56, то вполне возможно что оттеля млжет прийти заказ. Но там пока политика создать свою школу двигателестроения. Ну что ж, пускай помучаются.))

05.11.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

А с шумом Д-27 борятся как-нибудь?
Разрабатываются ли увеличенные/уменьшенные варианты?

05.11.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

З Павел пишет:
А с шумом Д-27 борятся как-нибудь?
Разрабатываются ли увеличенные/уменьшенные варианты?
=======================
А зачем?, военным это все до фени, а гражданский вариант пока еще где-то за горизонтом. Тут есть более приоритетные задачи при имеющемся скудном финансировании.

05.11.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Уменьшенная копия, например, на Ан-148 приспособить.
Военные могут только у Франции и Израиля закупать, на наше денег нет.

05.11.2010 condor пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Павел:
1. любой дефорсированный авиадвигатель в принципе всегда хуже форсированного. Никто не будет уменьшать Д-27, скорее если и будут изменять, то в большую сторону.
2. Для паксовоза сейчас лучше ГТФный вентилятор, чем винтовентилятор. Последний имеет преимущество практически только на взлете-посадке за счет обдува крыла. Это важно для ВТС, но совершенно не критично для паксовоза на длинных бетонных ВПП.)))
Про паксов в плоскости винтовентиляторов я уже даже не говорю.))))

05.11.2010 З Павел пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Понял, спасибо.
Насчет паксов в плоскости винтовентилятора - вот схема НК-93 здесь и пригодилась бы.
Кстати, выскажу здесь недавно посетившую меня мысль о неперспективности схем низкопланов МС-21 и Фрегата-экоджета. Новые поколения экономичных движков будут разрастаться в диаметре, и здесь понадобится высокорасположенное крыло. Хоть я и мало понимаю в самолетах, но по-моему, тенденция видна даже школьнику.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.