Конференции

 
 

Перспективный редуктор от 30 тон и выше

Тема: Перспективный редуктор от 30 тон и выше

12.01.2010 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я вот подумал об этом и решил создать темку. Сейчас все массово увлеклись редукторами. Практически на любом форуме, конференции, мероприятии и в интернете идет живое обсуждения перспектив этих движков. Считается что в районе 2020 года начнется массовый переход на двигатели этой схемы. Так вот самое интересное, что разговоры пока идут только о двигателях размерности 4-6 тон и выше, но не более 18 тонн. PW создает движки тягой от 8 до 14 тон. Ведутся работы в этом направлении у Снекмы, и наших предприятий. Но как правило, эти двигатели предназначены для региональных самолетов и легких транспортников. Самый тяжелым редукторным движком является недоделанный НК-93, тяга которого не превышает 20 тон. Но ведь помимо региональников в мире есть самолеты и более тяжелых классов. Интересно, а что же двигателестроительные компании думают насчет тяжелых самолетов для которых нужна потребная тяга от 30 тонн и выше? Почему они не создают производство и не разрабатывают двигатели для таких самолетов как 787, наш ШФ БСМС и других широкофюзеляжников? Ведь для любого тяжелого самолета пассажировместимостью 300 кресел и выше, нужна как минимум! тяга 20 тон. А если это дальнемагистральник как В-787 или А-350, то от 30 тон и выше. Так в чем же вопрос?

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Надо же, как быстро меняются взгляды у Q.!
А ведь совсем недавно так боялся аналога редукторных ТРД http://www.aviaport.ru/digest/2009/12/28/187926.html
Обзор состояния дел по этим темам и их перспектив был в статье, который по просьбе нашего журнала делал ряд серьёзных специалистов.
Примерно пару месяцев назад проходило - все всё попережёвывали уже не раз.
На сайте журнала это выглядит так http://engine.aviaport.ru/issues/65/page02.html
По загривку и я и наш главный редактор уже схлопотали от некоторых наших больших руководителей за чрезмерно подробное освещение западных перспектив (вот уж нежданчик-то!). В 6-м номере прошедшего года об этом тоже будет.

12.01.2010 andrey_che пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

09:02 Боев Дмитрий Александрович пишет:"... Надо же, как быстро меняются взгляды у Q.! А ведь совсем недавно так боялся аналога редукторных ТРД..."

- Неужто линия партии подула немного в другую сторону?

"... По загривку и я и наш главный редактор уже схлопотали от некоторых наших больших руководителей за чрезмерно подробное освещение западных перспектив (вот уж нежданчик-то!)...."

- Душой болеют "наши большие руководители" о западных перспективах .... в России, прям как о своём родном-кровном!

12.01.2010 Жигалов Дмитрий пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрович, а мне кажется, что Quoondo или просто подменили или действительно ветер подул другой. GE90 уж когда обсуждали в сравнении с НК-93...

12.01.2010 Угрюм Александр пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ж.Д.
Профессор Александров В.Л. в своем учебнике 1949г."Воздушные винты самолетов" считал, что будущее у стальных лопастей.Стальных.
Американцы себя и весь мир с толку сбили на углепластик, наше Ступино(Аэросилу) раньше всех. Сплавы и обработку забросили напрочь.42 докторских и кандидатских по стеклянным пирожкам с ресурсом 2 года.Вот теперь надо столько - же времени начать с нуля и доказать обратное.

12.01.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

... да а когда я написал про полые стальные лопасти у Ту 95, и предположил что проблему низких винтов у Ил 114 можно решить применением оных, налетела стая:)

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Что касаемо ника Qю, я давно уже говорил, что это коллективное творчество. Кто смел - тот и пишет.
А стеклопластиковые винты - благо, но при нормально поставленном сервисе, контроле и своевременной замене.
А то у нас как в недавнем фильме с Башаровым "История лётчика" - герой, это тот, кто нашёл на помойке списанный борт, поставил на него невесть откуда взятые моторы, набрал экипаж с базара и склада и летает. На благо отечественных сволочей и международных наркоторговцев. Какое время, такие и герои, впрочем.
Какие уж тут стекляннные кабины и углепластиковые винты!

13.01.2010 Quoondo пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну ребят, насчет того, что под моим ником скрывается целая компания это бред. То что меня подменяли тоже полный бред. Просто время движется в перед, не всегда же говорить о региональниках? Есть ведь другие перспективные проекты. Верно?
И редукторные движки это как раз та тема которую я хотел поднять. Все таки на рынок выходят новые широкофюзеляжники, есть сверхтяжелые самолеты, тяжелые военно-транспортники и т д. Почему бы действительно не поговорить о 30-тонниках, тем перспективная, а весь авиационный мир как будто подменили. О редукторных движках мощнее НК-93 ничего не слышно. Почему?
Такое ощущения что все упирается в двигатели малых классов для региональных самолетов и магистральников.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну ребят, насчет того, что под моим ником скрывается целая компания это бред.
Да нет, не бред, а результат наблюдения. А если честно, то шутка, конечно, причиной котрой - удивительно неровный по уровню (техническому, литературному, культурному, etc) стиль сообщений. Сам виноват, товарисчь. ;)

О редукторных движках мощнее НК-93 ничего не слышно. Почему?..
Прежде всего потому, что не только "дипломатия - искусство возможного", но, знаете ли, и техника тоже. Великий Леонардо до деталей и заклёпок проработал великое множество различных изобретений, как сейчас оказалось, совершенно работоспособных, но в его время невоплощённых. А очень просто: не было двигателей. Кроме Природой данных - ничего. Разве что, "резиномотор" арбалетных торсионов. А двигатели он не изобретал. И так будет с каждым, забывающим о роли преобразователя энергии в любой машине . К сожалению.
Хорошо бы было заняться телепортацией вместо длительных и утомительных переездов, или путешествиями во времени. Но, увы - такого не умеем. И даже у ритмодинамиков пока нет подходов, чтобы как-то определённо заявить, что возможно, а что - нет.
И то же с редукторами на 30 тс тяги.

31.01.2010 Скочило Василь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Если создать редукторы по схеме НК-93 для более мощных двигателей, а сама схема перспективна, вожны промежуточные решения.
Хотел, бы услышать мнение об такой схеме для мощных движков (с тягой 30тс и более, например для модернизации Д-18Т):

Вентилятор 1 работает через редуктора, второй вентилятор(обозначен цифрой 3) вращается с частотой свободной турбины. Первый вентилятор имеет мощность которую сможеть передать редуктор, а второй уже забирет остальное. Получается неполная биративная схема.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

2СВ:
Вообще-то говоря, биротативная схема, это что-то близкое к описанному.

Будьте добры, опишите, каким образом предполагается в Вашей схеме передавать энергию свободной (последней в схеме(?)) турбины на ВТОРОЙ ротор вентилятора.
Или у Вас свободная - первая турбина? Но тогда, чем в Вашей схеме вращается компрессор?

31.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Дмитрий Александрыч!
насколько я понял задумку автора, второй ротор (который цифрой 3) получает крутящий момент от свободной турбины(последняя в схеме) по валу как обычно. в чём проблема-то? откуда тогда первый ротор? - через редуктор от второго.
редуктор в таком случае должен устанавливаться стационарно относительно корпуса двигателя. например так: через сателлиты, вращающиеся на стационарных отн. корпуса осях, крутящий момент передаётся от малой шестерни, сопряжённой со вторым ротором, на большую шестерню "зубьями внутрь", сопряжённую с первым ротором.
на мой дилетанский взгляд, схемка была бы интересная, если бы не столь проблемное крепление редуктора.

31.01.2010 Скочило Василь пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я имел ввиду следуещее - имеем готовый газогенератор и свободную турбину. На вал свободный турбины крепиться вентилятор №3 и редуктор с вентилятором №1.
Я схему нарисовал только для понимания схемы передачи мощности на вентиляторы.
Расчитывать двигатели я не умею, поэтому и спросил: будет схема работоспособна и эфективна.

Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Да будет-то она будет (если согласовать), но только какая же это свободная турбина, когда она замкнута в систему через вентилятор? В таком виде схема ничем не отличается от тех, что задействуются сейчас (на перспективу).

02.02.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Quoondo пишет
«…Так вот самое интересное, что разговоры пока идут только о двигателях размерности 4-6 тон и выше, но не более 18 тонн. PW создает движки тягой от 8 до 14 тон…»
Ну почему же. В 1988-89гг---НК-63/30т/,1989-90---Д-110/22т/. Проекты были, только после прихода PW последний приказал долго жить. А НК пока разрабатывался под М-90, ему давали дышать. Как только Антоновцы и военные заговорили о нем в плане гораздо более близкой перспективе, чем М-90, так сразу же постановление и до свидания. Другое дело, что распад СССР мог поставить точку в любом случаи, а может и нет. Газогенератор НК-63 вообще работал с 1982г.
Жаль только что журнал «Двигатель» похоже, единственный, который писал об НК-63(Хорошая статья: «Тот самый НК-2»)

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.