Ряд стран интересуются российскими пассажирскими самолетами
Тема: Ряд стран интересуются российскими пассажирскими самолетами
Обсуждаем: Ряд стран интересуются российскими пассажирскими самолетами, АвиаПорт.Ru, 19.02.2010
Seerndv
"если у вас нет денег на Хаммер, то он и не товар"
Точно! Для меня - не товар!Для того, у кого они, гроши, есть- товар!
Теперь к нашим баранам: для того, кого все устраивает по Ил-96 - этот самолет-безусловно товар.
Для того, кого не все устраивает и платить не хочется - продукт.
И можете опрделяться кто на чьей стороне хоть бесконечно, эта аксиома от ваших определений не изменится. Тем более определяться кто на чьей строне граздо проще, чем постараться сделать так, чтоб рассматриваемый продукт становился товаром чаще и чаще для все большего количества потребителей!
Банзай! не важно чего Вы добились в этой области и что поняли на практике - Маркс навсегда! :D
ну не владеет человек методологией, только верой в когда-то выученное.
ничего не попишешь.
Уважаемые коллеги!
Рядом с обсуждаемой на ветке информацией, в той же рубрике, «Авиапорт» выложил и другую, более конкретную. Где, в числе прочего, сообщается, почему в основном, «интересуются», а не «покупают». Возможно, это вообще фрагменты одного и того же выступления или интервью Островского:
http://www.aviaport.ru/news/2010/02/19/190714.html
Там сказано: «...К сожалению, на настоящее время двигатели ПС-90А, устанавливаемые на самолетах семейства Ту-204, не позволяют выполнять требования ETOPS"...».
И далее: Отвечая на вопрос о возможности установки на самолетах семейства Ту-204 двигателей ПС-90А2, созданных пермским ОАО "Авиадвигатель" при участии специалистов Pratt & Whitney, и отличающихся повышенными характеристиками и параметрами надежности и ресурса, Ю.Островский сказал, что двигатель ПС-90А2 является новым двигателем.
«Самолет должен налетать определенное количество часов, чтобы подтвердить надежность двигателя и ряда самолетных систем, на что потребуется достаточно длительное время эксплуатации самолетов именно с этими двигателями. Только после этого самолет с ПС-90А2 может быть допущен к полетам по правилам ETOPS».
......
Причем тут Карл Маркс и «кто на чьей стороне»? Есть проблемы, их давно надо решать, тогда будут не просто «интересоваться», и не только Куба и Сев. Корея.
Для сравнения возьмите любой западный «массовый» самолет (допустим B-737 и А-320) и посмотрите, сколько они уже модификаций напроектировали и наклепали, что они при этом улучшают, и с какой частотой они это делают. Беспрерывное движение!
А что такое модификация у нас? Сознательно отдают в эксплуатации сырую машину, неторопливо выгребают наиболее вопиющие вопросы, дорабатывают, прицепляют к базовому названию букву «М», и окончательно успокаиваются. Плюс «замечательные» качество сборки, наработка на отказ и ППО.
уважаемые учачтники,а где же реальные выклвдки,с реальными данными по стоимости эксплуатации(сравнительной) Наших лайнеров и забугорных?может хватит заниматься пустым словословием.
Мое мнение- продавть не могем.У Нашей страны столько рычагов,которые почему то не используяться.Причина этого идеологическая зашоренность-типа ну куда там нам лапотным до Европы.
5 копеек в тему:
По поводу "не спрос рождает предложение, а предложение спрос": вот он, совок в сознании. Наше дело предложить, купят, никуда не денутся... Жаль. Интересно, если я завтра педложу ВАЗ 2105 в США по 50 тыщь баксов за штуку, спрос появится?
По поводу Ил-96:
1. Есть спрос со стороны "стран-изгоев" и "неформалов/неопределившихся"? Прекрасно. Надо продовать. Хуже от этого точно не будет.
2. Про НК-93 для Ил-96: слышал, что первоначально самолёт проектировался под НК-54. Ко-ньть может рассказать, это одно и то-же или нет? А кроме того, увы, но пока НК-93 нет (жаль).
3. Про Полёт и Ил-96: давайте вспомним, что Полёт ПЕРВЫЙ и ЕДИНСТВЕННЫЙ эксплуатант Ил-96-400, причём именно грузовой версии. Пассажирского варианта этой модификации (надюсь, только пока) не существует. ВСЕ остальные компании (целых 3, ГТК сложно отнести к комерческим эксплуатантам, а АС и Аэростарз на 002 пассажиров не возили) использовали пассажирский вариант 96-300, уступающий допотопному 767-200 во всём, кроме цены "с завода" и пассажировместимости. Отсюда и имидж.
ИТОГО: Пока есть спрос (от кого угодно: стран изгоев, МО РФ, ГТК Россия, чатных лиц) производство самолёта закрывать нельзя. Но надо признать, что в существующем виде он неконкурентноспособен на глобальном рынке.
Самое обидное состоит в том, что имеющийся спрос, то ли созданный искусственно, так сказать АДМИНИСТРАТИВНО - внутренний, то ли - ВНЕШНИЙ, созданный политически, у власть придержащих да и и у малобразованных руководителей производства среднего звена создает иллюзию того, что их труд создает полноценный товар отвечающий современным требованиям. Все без исключения развитые страны торгуют с странами - изгоями ( в различных формах, в том числе и в нарушение всяческих эмбарго),и не считают это зазорным: есть спрос - значит и будет предложение. Совсем другое дело состоит в том, что в этих странах такого рода спросу дают совершенно адекватную оценку и не делают на него ставку, понимая, что ориентируясь только на него очень быстро можно потерять статус авиационных держав ( применительно к авиастроению естественно). Тем более, что у них перед глазами такой характерный пример.
"Изгои", очевидно, это те, которые сильно "тоталитарны", то есть не подходят под американкий идеололгический ранжир и не берут займов в Bank of NY?
Полагаю, что нечего вообще обсуждать терминология, созданную для обслуживания далеко не наших коммерческих интересов.
А вот причины рассматривались здесь. http://gidepark.ru/post/article/index/... И интереснее не сама статья, а скорее комментарии к ней. Особенно - самые пространные.
Но, если честно, то всё это для нашей местной "песочницы" под именем "Общеполитическая дискуссия" http://www.aviaport.ru/conferences/41128/ проще говоря - трёп в стиле Пикейных Жилетов.
Но Вы то пишите здесь! А не на предложенной Вами ветке.
Замечу только одно: коммерческий интерес он или есть или его нет. Разница в терминах лишь может касаться терминов НАШ или НЕ НАШ. Здесь каждый выбирает свой ввариант. Вы что понимаете под термином НАШ? Ваш личный? Интерес производителя? Интерес эксплуатантов? Интерес страны? Чувствуете разницу?
Коллеги, по поводу ограничений по ПС-90 читаем по ссылке Jazzа:
http://www.aviaport.ru/news/2010/02/19/190714.html
"по нормам ETOPS маршрут полета двухмоторного пассажирского самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах определенного правилами времени подлета до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить посадку в случае, например, отказа одного из двигателей. Причем, на четырехмоторные самолеты Ил-96 эти правила не действуют."
Так что с этих позиций Ил-96 - товар.
Покупатели на него есть, так что и с этих позиций - товар. Вот лизинговая поддержка видимо слабая - тут пока скорее изделие (продукт). Позиция Минпромторга в лице Христенко, что мы такие самолёты строить не умеем, загоняет Ил-96-400 в статус изделия, хотя строим и умеем. Также как и нежелание ОАК развивать этот продукт (включая ремоторизацию на базе НК-93).
Что касается эпоса Артоболевского - то это похоже на переход в статус пикейного жилета, человека, которого выперли из АП. Вот он теперь и стал наезжать на бывших начальников, которые видите ли лезут в непонятную автору промышленность. Ему бы романы писать - Акунин бы обзавидовался.
20.02.2010 Jazzю "Помнится сообщали, что вместо включения реверса правого двигателя, КВС толканул РУД левого на «максимал».
Заявления, что «у нас всегда все принято валить на мертвых» здесь не прокатят: все там должно было быть установлено четко и однозначно, такие параметры, как переключение режимов и «α – РУД» пишутся в регистраторы обязательно". Да, записывают! Но расшифровываются в лабораториях, куда доступ посторонним запрещен, поэтому выдавать выводы можно и по необходимости. В данном случае очень необходимо было поддержать честь иномарки. Когда «толканут РУД на макс.», то самолет с полосы не сойдет – он управляем. Когда один из двигателей не перешел на обратную тягу, т.е. не выполнил команду, тогда двигатели выдают тягу противоположных знаков и самолет энергично разворачивается, не подчиняясь экипажу.
«Технические характеристики нового двигателя в мире аналогов не имели. По параметрам термодинамического цикла НК-93 близок к ныне разрабатываемым за рубежом двигателям, но имеет несколько лучшую экономичность (на 5%)» ( НК-93.Aviaros.narod.ru).
20.02.2010 Smakovskiy Denis пишет: "...Сейчас экономическая выгодность любого продукта определяется не только характеристиками продукта но и условиями его лизинга. В Штатах и ЕС ставка рефинансирования - 0,5%, В России - 8,75 (будет 8,5, а последние годы была больше 10). Это означает что западные банки/ лизинговые компании могут кредитовать под 2-4% годовых, у нас - 12-15%. А это означает, что эксплаутант должен отдавать 1-1.25% в месяц на обслуживание кредита, вместо 0.2-0.3%. Это чаще всего перекрывает всю зависящую от технических параметров экономику в разы. Строить финансовую систему надо как там, только так можно будет конкурировать...."
- Дело, как говорят, оказывается, было не в бобине.... т.е. не только в самолётах!
20.02.2010 Кислер Леонид Михайлович пишет: "... К эти странам термин КОНКУРЕНЦИЯ не применим...."
- А, если быть точным, к США термин КОНКУРЕНЦИЯ применим, или применим только "в некоторых частях", не затрагивающих интересы самих США (это где это Вы сегодня на глобусе такое найдёте)?
Для примера из "горячих" новостей 2004 года:
"...США подали в ВТО иск против субсидий европейских стран концерну Эрбас...
... США обвиняет Европейские власти в предоставлении за 35 лет существования Эрбас субсидий на 12 млрд. евро.
Евросоюз же во встречном обвинении говорит, что Боинг с 1992 года получил в виде налоговых льгот и субсидий 20 млрд. евро
..."
http://www.avianews.com/world/2004/october/9.htm
http://ru.delta.com/delta/enru/.../plan_flight/aircraft_types_layout/index.jsp
Посмотрев эту ссылку в сможете убедиться, что крупнейшая авиакомпания США эксплуитирует не только бобики местного производства , но и арбузы, сержики и даже эмбрайеры. Заметьте, речь при этом не идет ни о каких заградительных пошлинах с обоих сторон, не смотря на конфликт интересов. Как говорится, почувствуйте разницу и сразу поймете, есть там конкуренция или нет.
21.02.2010 Кислер Леонид Михайлович пишет: ..."Теперь к нашим баранам: для того, кого все устраивает по Ил-96 - этот самолет-безусловно товар".
«Они заявляют, что за тот период, на который затянулось создание двигателя по рассмотренным выше причинам, он устарел. Мол, давайте уж испытаем его, коль этого добиваются разработчики, а затем… отправим в музей и начнем разработку "нового, еще более многообещающего образца".
Лукавство этих предложений очевидно всякому здравомыслящему человеку. Никакого "нового авиадвигателя" в случае отказа от серийного производства НК-93 Самарский НТК, скорее всего, уже никогда не создаст. Главная цель ратующих за "технический прогресс" - добить предприятие, устранив его как конкурента западных авиадвигателестроительных компаний навсегда.
Между тем, Е.А. Гриценко утверждает обратное: "Техническое лицо" двигателя в ходе многотрудной отработки постоянно совершенствовалось, его данные становились все более привлекательными для авиастроителей и, в частности, установлено, что: тяга на взлетном режиме может быть увеличена до 20 тс; удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме действительно составил 0,49 кг/кгс•ч при М = 0,75 и 0,520 кг/кгс•ч при М = 0,8; ресурс основных деталей "холодной" части доведен до 15000 полетных циклов или 60000 ч; ресурс "горячей" части составил 10000 полетных циклов, а ресурс редуктора - 30000 ч.
По экономичности НК-93 значительно превосходит все существующие российские и зарубежные ТРДД. Двигатель соответствует нормам ИКАО по шуму и выбросам вредных веществ. Намечается, что в серийном производстве НК-93 будет изготавливаться в следующей кооперации: ОАО "Казанское МПО" (головное предприятие), ОАО "Моторостроитель" (Самара), ОАО "Металлист - Самара", ОАО "НПП "Аэросила" (Ступино). Их выпуск позволит создать несколько тысяч рабочих мест и на долгие годы сохранит нишу двигателей в России в классе 18…20 тс".
Е.А. Гриценко признает, что предстоит выполнить большой объем работ по доводке НК-93, однако, по его мнению, это нормальная практика для любого нового сложного изделия.
В то же время, пока затягивается начало производства двигателей НК-93, прямые конкуренты не дремлют. "Когда СНТК им. Н.Д. Кузнецова разрешили демонстрацию двигателя НК-93 на международных выставках и у себя на заводе, то инофирмы выдали заказы на некоторые работы и проекты. Так, немецкая фирма МТУ заказала ОАО "СНТК им. Н.Д. Кузнецова" проведение испытания двигателя с "саблевидными" и прямыми лопатками винтовентилятора для определения создаваемого шума и к.п.д. различных вариантов лопаток. Фирмы "Дженерал Электрик" и "Снекма" заказали СНТК проекты редукторов для двигателей высокой степени двухконтурности, а компания "Аэрбас" заключила контракт с предприятием на исследование возможности применения двигателя НК-93 и двигателя такой же схемы, но меньшей тяги, на своих перспективных самолетах", - указал Е.А. Гриценко. Следует признать, что самарцы иной раз действовали не слишком логично, что, по-видимому, объяснялось желанием заработать хоть какие-то средства для продолжения работы коллектива.
Сегодня известно, что фирма "Пратт Уитни" активно работает над двигателем GTF с редуктором для привода вентилятора большой размерности. Результаты исследований СНТК им. Н.Д. Кузнецова, "Снекмы" и "Дженерал Электрик" свидетельствуют, что "удельная масса и трудоемкость изготовления двигателя с редуктором меньше, чем у двигателя без редуктора, при степени двухконтурности 8…9, - заявил Е.А. Гриценко. - На создание НК-93 затрачено более 4 млрд рублей, и будет неправильно закрыть тему, тем более что даже ЦИАМ согласился с перспективностью схемы двигателя НК-93".
Кому же все-таки не выгодно появление нового экономичного двигателя в России? В первую очередь - зарубежным фирмам "Дженерал Электрик", "Снекма" и "Пратт Уитни", а также тем, кто лоббирует их интересы в России на разных уровнях. А вот всем остальным перспектива серийного выпуска НК-93 представляется весьма заманчивой. Она поможет загрузить изготовлением высокотехнологичной продукции ныне простаивающие производства, даст возможность существенно уменьшить расходы авиакомпаний на закупку топлива и, возможно, позволит вывести на мировой рынок авиатехники самолеты с весьма привлекательными характеристиками. Наконец, НК-93 может стать ступенькой на пути к перспективным, еще более перспективным двигателям». engine.aviaport.ru/issues/57/page32.html сохраненная копия еще с сайта
Глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов заявил о возможности введения ограничений на ввоз в Украину региональных самолетов, аналоги которых производятся в стране. Для украинских самолетов Ан-148 аналогами являются Bombardier CRJ 700, Embraer 175 и Sukhoi Superjet 100, а конкурентами Ан-140 Ил-114 и ATR-42.
В.Януковича в кандидаты председателя Правительства Союзного Государства.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)